Της Μαριάννας Τζάννε

Σε τροφοδότη-μαμούθ εργολαβιών που προκαλούν το ενδιαφέρον ισχυρών επιχειρηματικών ομίλων της χώρας εξελίσσεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος, που υπολογίζεται να μοιράσει μέσα στην επόμενη τριετία ζεστό χρήμα συνολικού προϋπολογισμού 2 δισ. ευρώ.

Τα συμβασιοποιημένα έργα εκσυγχρονισμού της απαρχαιωμένης γραμμής του σιδηρόδρομου μαζί με τους διαγωνισμούς που είναι σε εξέλιξη, καθώς και οι εργολαβίες που θα προκηρυχθούν για τη διασύνδεση με τα λιμάνια αλλάζουν ριζικά τον επιβατικό και εμπορικό χάρτη της χώρας και δημιουργούν ένα ισχυρό πεδίο ανταγωνισμού για τις εταιρείες, που αρχίζει να προκαλεί ανακατατάξεις και αλλαγή συσχετισμών. Η ανάδειξη της ΜΕΤΚΑ του ομίλου Μυτιληναίου σε προσωρινό μειοδότη στην εργολαβία-«σκούπα» Κιάτο – Ροδοδάφνη ύψους 273 εκατ. ευρώ προκαλεί τριγμούς στην αγορά των κατασκευών, που μονοπωλεί διαχρονικά τα μεγάλα συμβόλαια στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Θεωρείται όμως μόνο η αρχή. Η θυγατρική του πανίσχυρου βιομηχανικού ομίλου με τον σαφή εξαγωγικό προσανατολισμό, με συνεχείς επιστολές της προς την ΕΡΓΟΣΕ ζητούσε εντατικά το τελευταίο διάστημα αλλαγή στους όρους διακήρυξης των διαγωνισμών, που έδιναν σαφές προβάδισμα στις τεχνικές εταιρείες με τη μεγάλη εγκατεστημένη βάση στα έργα της εταιρείας.

«Στόχος μας ήταν να ανοίξουμε τον ανταγωνισμό, να λύσουμε προβλήματα του παρελθόντος και να βάλουμε σε τροχιά επανεκκίνησης μεγάλα έργα που θα συμβάλουν στον εκσυγχρονισμό του σιδηρόδρομου», δηλώνει στο «business stories» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστας Σπηλιόπουλος. Η θυγατρική του ΟΣΕ, που συχνά το τελευταίο διάστημα κοντράρεται με τη μητρική για τη συντήρηση των υποδομών και το χρονοδιάγραμμα των έργων του ΠΑΘΕ, άλλαξε τους όρους της διακήρυξης στα έργα προκειμένου να μην απαιτείται οι εταιρείες που παρέχουν τεχνογνωσία, π.χ. σε θέματα σηματοδότησης, να έχουν πτυχίο 7ης τάξης, που εκ των πραγμάτων καθιστά περιορισμένη την εμφάνιση μεγάλης μερίδας εταιρειών στους διαγωνισμούς.

Ωστόσο, η αλλαγή των όρων στα τεύχη δημοπράτησης σε συνδυασμό με το παιχνίδι των μεγάλων εκπτώσεων που παίζουν πλέον και οι «new entry» του σιδηρόδρομου αλλάζουν τα δεδομένα. Η Αρχιρόδον, παρά την εξειδίκευσή της σε αντίστοιχα έργα στις χώρες της Μέσης Ανατολής, αποκλείστηκε από τον πρόσφατο διαγωνισμό, όμως η ΜΕΤΚΑ προσέφερε έκπτωση 17,2% και αυτό της δίνει προβάδισμα στην κούρσα ανάληψης του έργου. Από το κάδρο του πρόσφατου διαγωνισμού για την εργολαβία της Πελοποννήσου βγήκαν οι κατασκευαστές με την πανίσχυρη βάση σε έργα του ΟΣΕ, που είναι η Ακτωρ, η J&P Αβαξ, η ΤΕΡΝΑ και η Ιντρακάτ. Οι τρεις πρώτοι υπέγραψαν προ τριμήνου τη σύμβαση για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής «Τιθορέα – Δομοκός» ύψους 415 εκατ. ευρώ.

Μόνο πέρυσι η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε συμβάσεις ύψους 840 εκατ. ευρώ παρά το γεγονός ότι η αχίλλειος πτέρνα των υποδομών που κατασκευάζονται είναι η έλλειψη συντήρησης και φύλαξης, που τις καθιστά έρμαιο βανδαλισμών και συνεχών ζημιών με ανυπολόγιστο κόστος.

Το θέμα απασχόλησε πρόσφατα ευρεία σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών κατ’ εντολήν του υπουργού κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη με τους επικεφαλής των εταιρειών ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στις αρχές Φεβρουαρίου βγαίνει σε δημοπρασία η ανάταξη της σηματοδότησης του Αθήνα – Θεσσαλονίκη ύψους 50 εκατ. ευρώ που μαστίζεται από τα συνεχή κρούσματα κλοπών καλωδίων.

Αντίστοιχα, 2 εκατ. ευρώ θα κοστίσει η αποκατάσταση βλαβών (ασανσέρ, σκάλες) στον Προαστιακό (ΣΚΑ – Αεροδρόμιο), για τον οποίο βομβαρδίζεται καθημερινά με παράπονα πολιτών το τηλεφωνικό κέντρο της ΕΡΓΟΣΕ.

Ο κ. Σπηλιόπουλος υποστηρίζει ότι πέρσι για πρώτη φορά η ΕΡΓΟΣΕ προχώρησε σε αλλαγή στα ασφαλιστήρια των συμβάσεων ώστε να προβλέπεται με σαφή και ξεκάθαρο τρόπο ποιες φθορές αποκαθιστούν οι εργολάβοι με βάση το τριετές συμβόλαιο συντήρησης που ορίζουν τα έργα. Η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου ανήκει στην αρμοδιότητα του ΟΣΕ, όμως στην πράξη δεν εφαρμόζεται, θέτοντας σε κίνδυνο ακόμη και την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Σχετικά με τα σενάρια που επεξεργάζεται το υπουργείο Υποδομών για συγκέντρωση στις εποπτευόμενες εταιρείες, ο κ. Σπηλιόπουλος υποστηρίζει ότι μια αλλαγή στην ΕΡΓΟΣΕ «θα βραχυκύκλωνε τα έργα που είναι σε εξέλιξη και για τα οποία υπάρχει σαφής δέσμευση χρονοδιαγράμματος στο ΤΑΙΠΕΔ εν όψει ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ».

Υποστηρίζει επίσης ότι η σύνδεση του σιδηρόδρομου με τα λιμάνια θα αποτελέσει νέο πόλο ανάπτυξης για τη χώρα, τον οποίο εποφθαλμιούν -μεταξύ άλλων- Ρώσοι και Βούλγαροι επενδυτές. Ως χαρακτηριστική περίπτωση παρουσιάζεται η διασύνδεση με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, με την οποία παρακάμπτονται τα Δαρδανέλια, σχεδιασμός που έχει αρχίσει να σχολιάζει ποικιλοτρόπως ο τουρκικός Τύπος. Συγχρόνως θα προχωρήσουν οι διαδικασίες για την αναβάθμιση του λιμένα της Θεσσαλονίκης και έπονται τα λιμάνια της Καβάλας, της Πάτρας, του Βόλου, αλλά και το Κορωπί – Λαύριο.

Μέσα στο έτος η ΕΡΓΟΣΕ σχεδιάζει να προκηρύξει και το περιπετειώδες έργο Πειραιάς – Τρεις Γέφυρες που ξεκίνησε ως ολυμπιακό, αλλά βάλτωσε. Αποτέλεσμα είναι σήμερα η Κομισιόν να ζητά να της επιστραφούν κονδύλια ύψους 50 εκατ. ευρώ για το έργο.