Τα τάνκερ και τα φορτηγά που οργώνουν τις θάλασσες διαλύονται σε παραλίες της νότιας Ασίας.
Ένα τάνκερ που έχει περάσει δύο ή τρεις δεκαετίες μεταφέροντας πετρέλαιο μπορεί να συνεχίσει να παράγει έσοδα για τον πλοιοκτήτη του. Κάποια στιγμή, όμως, το κόστος συντήρησης, οι απαιτήσεις των κανονισμών και η ηλικία του πλοίου κάνουν την απόσυρση όχι μόνο αναγκαία, αλλά και οικονομικά συμφέρουσα. Εκείνη τη στιγμή αρχίζει ένα διαφορετικό ταξίδι, με προορισμό όχι κάποιο λιμάνι μεταφόρτωσης πετρελαίου ή εμπορευμάτων, αλλά ένα διαλυτήριο πλοίων στη Νότια Ασία.
Στις εγκαταστάσεις αυτές, το πλοίο παύει να αντιμετωπίζεται ως μεταφορικό μέσο και μετατρέπεται σε πρώτη ύλη. Ο χάλυβας του κύτους, οι μηχανές, οι γεννήτριες και ο εξοπλισμός του αποκτούν διαφορετικές τιμές και αγοραστές. Πρόκειται για μια αγορά στην οποία η γεωγραφία έχει καθοριστική σημασία: το Μπανγκλαντές, το Πακιστάν και η Ινδία συγκαταλέγονται στους σημαντικότερους προορισμούς παγκοσμίως για την ανακύκλωση πλοίων.
Το μέγεθος αποτυπώνεται στα στοιχεία
Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD, της υπηρεσίας του ΟΗΕ για το εμπόριο και την ανάπτυξη, από το 2024 η παγκόσμια δραστηριότητα ανακύκλωσης πλοίων αφορούσε περίπου 6,3 εκατομμύρια κόρους ολικής χωρητικότητας, αντίστοιχα με το 2023. Το Μπανγκλαντές, η Ινδία, το Πακιστάν και η Τουρκία συγκέντρωσαν μαζί το 91,7% της παγκόσμιας αγοράς. Η ολική χωρητικότητα, ωστόσο, δεν είναι το μέγεθος που χρησιμοποιείται συνήθως για να καθοριστεί η τιμή αγοράς ενός πλοίου προς διάλυση. Οι συναλλαγές γίνονται με βάση το LDT, δηλαδή το Light Displacement Tonnage: το βάρος του ίδιου του πλοίου μαζί με τον χάλυβα και τα μηχανήματά του, χωρίς τα καύσιμα και τα αποθέματα που μεταφέρει κατά τη λειτουργία του.
Η διαφορά είναι ουσιαστική. Οι ενδεικτικές τρέχουσες τιμές της αγοράς κυμαίνονται περίπου στα 510 δολάρια ανά LDT για πλοία ξηρού φορτίου στο Μπανγκλαντές και ελάχιστα λιγότερο στο Πακιστάν. Για τα πετρελαιοφόρα, οι αντίστοιχες τιμές έφθαναν τα 530 δολάρια στο Μπανγκλαντές και τα 520 δολάρια στο Πακιστάν. Στην Ινδία, οι τιμές για τα τάνκερ διαμορφώνονταν στα 485 δολάρια ανά LDT. Αυτές οι τιμές, βέβαια, ανεβοκατεβαίνουν κι επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες, από την αξία των υλικών μέχρι την διαθεσιμότητα των εγκαταστάσεων. Με βάση αυτά τα επίπεδα, ένα πλοίο με βάρος ανακύκλωσης 10.000 LDT θα μπορούσε να πωληθεί περίπου 5 εκατ. δολάρια. Ένα μεγαλύτερο πλοίο με 20.000 LDT θα μπορούσε να φθάσει τα 10 εκατ. δολάρια, εφόσον εξασφαλίσει αντίστοιχη τιμή ανά τόνο. Το πραγματικό τίμημα, βέβαια, εξαρτάται από την κατάσταση του πλοίου, τον τύπο του, τον εξοπλισμό του, τη χώρα προορισμού και τις συνθήκες της αγοράς.
Ο χάλυβας το βασικό οικονομικό κίνητρο
Οι λαμαρίνες από το κύτος και τα καταστρώματα μπορούν, ανάλογα με την ποιότητα και την κατάστασή τους, να διατεθούν ως παλιοσίδερα για τήξη ή να αξιοποιηθούν σε άλλες εφαρμογές. Στη Νότια Ασία, μεγάλο μέρος του ανακτημένου μετάλλου τροφοδοτεί την εγχώρια αγορά χάλυβα και τις ανάγκες της οικοδομής. Η εμπορική αξία, ωστόσο, δεν περιορίζεται στο μέταλλο που οδηγείται στα χαλυβουργεία. Εφόσον βρίσκονται σε κατάλληλη κατάσταση, οι κύριες μηχανές και οι βοηθητικοί κινητήρες, οι ηλεκτρογεννήτριες, οι αντλίες, οι ηλεκτροκινητήρες, οι βαλβίδες, τα βαρούλκα, οι γερανοί και άλλα μηχανικά συστήματα μπορούν να αφαιρεθούν και να μεταπωληθούν για να τοποθετηθούν όπως είναι σε άλλα πλοία. Στην ίδια κατηγορία ανήκουν τα ηλεκτρικά εξαρτήματα, οι σωληνώσεις και ο εξοπλισμός καταστρώματος.
Δεν επαναχρησιμοποιούνται, βέβαια, όλα τα εξαρτήματα. Η ηλικία, η φθορά, η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, η πιστοποίηση και η δυνατότητα επισκευής καθορίζουν εάν ένα μηχάνημα μπορεί να επιστρέψει στην αγορά. Για τον ίδιο λόγο, δεν υπάρχει ένα ενιαίο ποσοστό επαναχρησιμοποίησης που να ισχύει για κάθε πλοίο. Ορισμένα εξαρτήματα έχουν αξία ως λειτουργικά μεταχειρισμένα μηχανήματα και τα άλλα καταλήγουν στην ανακύκλωση μετάλλων. Η συγκέντρωση της δραστηριότητας σε αυτές τις χώρες της νότιας Ασίας δεν είναι τυχαία. Υπάρχει μεγάλη εγχώρια ζήτηση για χάλυβα, οργανωμένα δίκτυα εμπόρων μεταχειρισμένου εξοπλισμού και εργατικό δυναμικό με εμπειρία στη διάλυση πλοίων. Η μέθοδος beaching, κατά την οποία το πλοίο οδηγείται σε κατάλληλη παραλία για να αποσυναρμολογηθεί, έχει επίσης μειώσει το κόστος σε σύγκριση με εγκαταστάσεις που απαιτούν ακριβότερες λιμενικές υποδομές και εξοπλισμό.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει ότι οι τιμές που προσφέρονται στη Νότια Ασία είναι υψηλότερες από εκείνες άλλων προορισμών, μεταξύ άλλων λόγω της ισχυρής ζήτησης για ανακτημένο χάλυβα και του χαμηλότερου κόστους λειτουργίας. Η διαφορά, όμως, συνδέεται και με το κόστος της περιβαλλοντικής προστασίας και της ασφαλούς διαχείρισης επικίνδυνων υλικών.
Η οικονομική πλευρά έχει ένα σοβαρό αντίβαρο
Τι γίνεται όμως με τα εργατικά ατυχήματα; Μόνο το 2024 διαλύθηκαν παγκοσμίως 409 πλοία, εκ των οποίων 255 κατέληξαν σε διαλυτήρια της Νότιας Ασίας. Η οργάνωση αναφέρει ότι εννέα εργαζόμενοι έχασαν τη ζωή τους και άλλοι 45 τραυματίστηκαν στην περιοχή κατά τη διάρκεια της ίδιας χρονιάς. Η αλλαγή των κανόνων επιχειρείται μέσω της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ, η οποία υιοθετήθηκε το 2009 από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Ιουνίου 2025. Προβλέπει, μεταξύ άλλων, την καταγραφή των επικίνδυνων υλικών κάθε πλοίου, την κατάρτιση σχεδίου ανακύκλωσης και τη λειτουργία εγκεκριμένων εγκαταστάσεων με συγκεκριμένες προδιαγραφές για την ασφάλεια των εργαζομένων και την προστασία του περιβάλλοντος.
Η εφαρμογή της σύμβασης αποτελεί σημαντικό βήμα για έναν κλάδο στον οποίο η οικονομική απόδοση εξαρτάται από την ανάκτηση όσο το δυνατόν περισσότερου χάλυβα και εξοπλισμού με το μικρότερο κόστος. Αυτοί οι διεθνείς κανόνες, όμως, δεν εξαλείφουν αυτομάτως τις επικίνδυνες πρακτικές. Το πραγματικό στοίχημα είναι εάν η ανακύκλωση των παλιών πλοίων μπορεί να παραμείνει μια κερδοφόρα δραστηριότητα χωρίς το κόστος της να μεταφέρεται στους εργαζομένους και στο περιβάλλον.
Εισαγωγική φωτογραφία: Getty Images/Ideal Image