Οι διαδικασίες, τα κόστη και η διαδρομή για να φτάσουν στα χέρια μας προϊόντα από την άλλη άκρη του κόσμου.
Το ταξίδι ενός κοντέινερ από την Κίνα στον Πειραιά το γνωρίζουμε όλοι, στη θεωρία. Ο καθένας μας έχει δελεαστεί -είτε λιγότερο είτε περισσότερο- για ένα προϊόν made in China που θα μας έλθει από τη θάλασσα, συσκευασμένο σε τεράστια κοντέινερ, κυριολεκτικά από την άλλη άκρη του κόσμου. Έχουμε αναλογιστεί, όμως, πόσες διαδικασίες, πόσα έξοδα και πόσα κύματα περνάει αυτό το προϊόν για να φτάσει στα χέρια μας; Ας ακολουθήσουμε την πορεία ενός κοντέινερ από το χώρο παραγωγής του μέχρι τον Πειραιά, που είναι το κύριο θαλάσσιο κέντρο υποδοχής και διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε όλη την Ευρώπη.
Η διαδρομή
Συνήθως τα κοντέινερς κλείνουν πριν ακόμη χαράξει. Η διαδικασία που ακολουθείται είναι η ίδια, δεν έχει σημασία αν βρίσκονται στη βιομηχανική ζώνη της Σενζέν, του Νίνγκμπο ή κάποιου άλλου εμπορικού λιμανιού στη νοτιοανατολική Κίνα. Μέσα σ’ αυτό βρίσκονται ηλεκτρονικά προϊόντα, συνολικής αξίας περίπου 120.000 δολαρίων. Αυτό είναι ένα νούμερο που βρίσκεται κάπου στη μέση της τυπικής κλίμακας για ένα κοντέινερ 40 ποδών, το οποίο μπορεί να κυμαίνεται από 80.000 ως και 250.000 δολάρια, φτάνοντας σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και τα 400.000 όταν πρόκειται για υψηλής αξίας φορτία. Η παραγωγή αυτών των προϊόντων αντιστοιχεί περίπου στο 50% έως 70% της τελικής τιμής χονδρικής τους, ενώ η συσκευασία και η φόρτωση του κοντέινερ προσθέτουν άλλα 1.500 ως 3.000 δολάρια σε κόστος που σπάνια φαίνεται στον τελικό καταναλωτή.
Το κοντέινερ φορτώνεται σε ένα φορτηγό και ξεκινά το πρώτο, σχεδόν αόρατο, σκέλος της μακριάς διαδρομής των 20.000 χιλιομέτρων μέχρι τον Πειραιά. Η μεταφορά από το εργοστάσιο στο λιμάνι κοστίζει από 300 ως 1.000 δολάρια και διαρκεί συνήθως λίγες ημέρες, κάπου μεταξύ δύο και πέντε. Στο ενδιάμεσο, το φορτίο περνά από αποθήκες, από διαδικασίες consolidation και από τελωνειακές δηλώσεις που κοστίζουν επιπλέον 200-500 δολάρια. Σε αυτή τη φάση, το κοντέινερ παύει να είναι φυσικό αντικείμενο και μετατρέπεται σε εγγραφή σε ένα σύστημα, έναν αριθμό που πρέπει να συγχρονιστεί με δεκάδες άλλους για να βρει θέση σε ένα πλοίο.
Όταν φτάνει στο λιμάνι, το κοντέινερ εισέρχεται σε έναν μηχανισμό που λειτουργεί με ακρίβεια λεπτών. Το κόστος αναχώρησης, μαζί με τα πρώτα λιμενικά τέλη, προσθέτει περίπου 200-400 δολάρια. Λίγο αργότερα, το κοντέινερ φορτώνεται σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ένα από τα χιλιάδες που κινούνται καθημερινά μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Εκεί αρχίζει το πιο μετρήσιμο κομμάτι του ταξιδιού.
Ο ναύλος
Για τη διαδρομή από την Κίνα μέχρι τη Μεσόγειο κυμαίνεται σήμερα μεταξύ 2.000-4.000 δολαρίων για ένα container 40 ποδών, ένα επίπεδο σημαντικά χαμηλότερο από τα 12.000 ως 15.000 δολάρια που είχαν καταγραφεί στο αποκορύφωμα της κρίσης της πανδημίας. Στο κόστος αυτό ενσωματώνεται και το καύσιμο, το οποίο εξαρτάται άμεσα από τις τιμές ενέργειας, ενώ προστίθεται και η ασφάλιση του φορτίου, που κυμαίνεται περίπου στο 0,3% έως 0,6% της αξίας του, δηλαδή από 360 ως 720 δολάρια για ένα φορτίο της τάξης των 120.000 δολαρίων. Το πλοίο χρειάζεται από 22 έως 30 ημέρες για να διασχίσει τη διαδρομή μέχρι τη Μεσόγειο, καλύπτοντας μια απόσταση που φτάνει τα 20.000 χιλιόμετρα. Στην πορεία του περνά από σημεία που δεν είναι απλώς γεωγραφικά, αλλά οικονομικά κρίσιμα: Από τα στενά της Μαλαισίας ως το Κέρας της Αφρικής.
Η Διώρυγα του Σουέζ αποτελεί ένα από αυτά. Το κόστος διέλευσης για ένα μεγάλο containership μπορεί να ξεπεράσει τα 500.000 δολάρια, ποσό που επιμερίζεται στα κοντέινερς και μεταφράζεται περίπου σε 80 έως 120 δολάρια ανά μονάδα. Αν προκύψει καθυστέρηση πέντε ή επτά ημερών, το κόστος αυξάνεται όχι μόνο σε καύσιμα και λειτουργικά έξοδα, αλλά και σε όρους καθυστέρησης παράδοσης, κάτι που μπορεί να επηρεάσει την αλυσίδα εφοδιασμού σε ολόκληρη την Ευρώπη. Το 2021, ένα τέτοιο περιστατικό κόστισε στην παγκόσμια οικονομία έως και 10 δισ. δολάρια ημερησίως, δείχνοντας πόσο ευάλωτη είναι η διαδρομή.
Όταν το πλοίο εισέρχεται τελικά στη Μεσόγειο και προσεγγίζει τον Πειραιά, το κοντέινερ έχει ήδη διανύσει το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του, αλλά όχι και το πιο σύνθετο. Η εκφόρτωση και η διαχείριση στο λιμάνι κοστίζουν συνολικά από 250- 550 ευρώ, αν συνυπολογιστούν τα λιμενικά τέλη, που κυμαίνονται μεταξύ 150-300 ευρώ, και τα κόστη handling, που προσθέτουν άλλα 100-250 ευρώ. Οι τελωνειακές διαδικασίες και το clearance προσθέτουν επιπλέον 100-400 ευρώ, ενώ ο χρόνος που απαιτείται για την ολοκλήρωση όλων αυτών των διαδικασιών είναι συνήθως μία ως τρεις ημέρες.
Ο Πειραιάς
Mε διακίνηση που ξεπερνά τα 5 εκατομμύρια TEU ετησίως, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας λειτουργεί ως βασικός κόμβος για τη μεταφορά εμπορευμάτων προς την Ευρώπη. Ωστόσο, το κοντέινερ δεν σταματά εδώ. Το επόμενο στάδιο είναι αυτό που συχνά αποδεικνύεται πιο ακριβό αναλογικά. Η μεταφορά εντός Ελλάδας κοστίζει από 300 έως 800 ευρώ, ενώ η μεταφορά προς την Κεντρική Ευρώπη μέσω σιδηροδρόμου μπορεί να φτάσει τα 800 ως 1.500 ευρώ. Η αποθήκευση και η διανομή προσθέτουν άλλα 200 ως 600 ευρώ, ανεβάζοντας σημαντικά το συνολικό κόστος.
Το «τελευταίο μίλι», όπως έχουν συνηθίσει να το αποκαλούν στην αργκό τους οι άνθρωποι που ασχολούνται μ’ αυτές τις μεταφορές, διαρκεί συνήθως από δύο έως επτά ημέρες, αλλά είναι το πιο απρόβλεπτο κομμάτι της διαδρομής. Επηρεάζεται από γραφειοκρατία, συμφόρηση και υποδομές. Σε αρκετές περιπτώσεις, αυτό το στάδιο αντιπροσωπεύει έως και το 20% ή 30% του συνολικού κόστους logistics, ένα ποσοστό που έρχεται σε αντίθεση με την κοινή αντίληψη ότι το πιο ακριβό μέρος είναι το θαλάσσιο ταξίδι.
Συνολικά, αν συγκεντρώσει κανείς όλα τα κόστη, το logistics ενός κοντέινερ από την Κίνα μέχρι τον Πειραιάς και πέρα από αυτόν κυμαίνεται περίπου μεταξύ 6.000 και 10.000 δολαρίων. Για ένα φορτίο αξίας 100.000 δολαρίων, αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 6% έως 10% της αξίας του, ενώ για φορτία μεγαλύτερης αξίας το ποσοστό πέφτει ακόμη και κάτω από το 5%.
Κι όμως, το ταξίδι δεν τελειώνει όταν το κοντέινερ αδειάσει. Σε πολλές περιπτώσεις, ως και το 25% με 30% των κοντέινερς επιστρέφουν προς την Ασία χωρίς φορτίο, αντανακλώντας την εμπορική ανισορροπία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Το κόστος αυτής της ανισορροπίας δεν είναι άμεσα ορατό, αλλά ενσωματώνεται στις τιμές των εισαγόμενων προϊόντων.
Φωτογραφίες: 123RF