Της Μαριάννας Τζάννε
Σχέδιο επαναδημοπράτησης του μετρό Θεσσαλονίκης για παν ενδεχόμενο, μελετούν στην Αττικό Μετρό, την ώρα που ανοίγει ένα μικρό παράθυρο ελπίδας για συμφωνία ύστερα από συνάντηση που πραγματοποιήθηκε την περασμένη Πέμπτη μεταξύ του Αναπληρωτή υπουργού Υποδομών κ. Χρίστου Σπίρτζη, του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων κ. Γιώργου Δέδε και του εντεταλμένου συμβούλου των τραπεζών για λογαριασμό της ΑΕΓΕΚ κ. Δημήτρη Κούτρα της εταιρείας Άκτωρ. Ο τελευταίος εμφανίζεται σε ρόλο-κλειδί για να ξεβαλτώσει η αμαρτωλή σύμβαση της ΑΕΓΕΚ, για την οποία η κοινοπραξία έχει εγείρει διεκδικήσεις ύψους 680 εκ. ευρώ, και το Δημόσιο επιδιώκει ένα «έντιμο» εξωδικαστικό συμβιβασμό που δεν θα το φορτώσει με παράλογες απαιτήσεις.
Τόσο η κυβέρνηση όσο και η κοινοπραξία επιδιώκουν μία συμφωνία που μέχρι σήμερα έχει προσκρούσει στα οικονομικά ανταλλάγματα, παρόλο που εμφανίζεται προς το συμφέρον και των δύο πλευρών: του δημοσίου για να τελειώσει ένα έργο –οδύσσεια, το οποίο έχει μπει στον ένατο χρόνο κατασκευής με εκτελεσμένο λιγότερο από το 40%. Και του αναδόχου που αντιλαμβάνεται ότι η μη συμφωνία, οδηγεί σε νέες μεγάλες καθυστερήσεις, που επηρεάζουν και τις επεκτάσεις προς Καλαμαριά (το έργο έχει αναλάβει ο Άκτωρας) αλλά και σε ατέρμονες δικαστικές περιπέτειες για το μη εκτελεσμένο κομμάτι.
Τα κομβικά σημεία της διαπραγμάτευσης
Η διαπραγμάτευση όμως όπως φάνηκε από την τελευταία συνάντηση κορυφής περνά από δύο κομβικά σημεία, τα οποία θα αποτελέσουν μία δυνατή άσκηση και για τις δύο πλευρές τις επόμενες εβδομάδες. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, το Δημόσιο επιδιώκει να εξασφαλίσει την επανεκκίνηση του έργου συνεκτιμώντας τις εξελίξεις στο μέτωπο των διαιτησιών που ένα μεγάλο κομμάτι τους έχει ήδη επιδικαστεί αλλά και να κλείσει την πόρτα για μελλοντικές διεκδικήσεις. Όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές «έχει σημασία να δούμε τι χρωστάμε και τι συμφωνία μπορούμε να πάρουμε από εδώ και πέρα». Ο πήχης των 130 εκ. ευρώ που έχει βάλλει κατά το στάδιο των προηγούμενων διαπραγματεύσεων το Δημόσιο ως ταβάνι για τις αποζημιώσεις της κοινοπραξίας, (σ.σ οι εργολάβοι έχουν κατέβει τον πήχη στα 250 εκ. ευρώ), δεν είναι ένα τυχαίο νούμερο. «Είναι το ποσό που έχουν υπολογίσει οι υπηρεσίες ότι θα χρειαζόταν εάν δημοπρατούσαμε σήμερα το έργο, δεδομένου ότι πρόκειται για μια σύμβαση που ήταν αρχικά υποκοστολογημένη» αναφέρει στο «business story» ο κ. Δέδες. Ωστόσο, το τελικό ποσό θα είναι συνάρτηση αφενός του χρόνου εξόφλησης, που συνομολογείται ότι μπορεί να είναι τμηματική, αφετέρου της διασφάλισης ότι δεν θα εγείρει ο εργολάβος διεκδικήσεις στο μέλλον από το ανεκτέλεστο έργο. Αυτό είναι φανερό ότι μπορεί να ανεβάσει το λογαριασμό σε επίπεδα που θα μπορούσαν να εκτινάξουν τις αποζημιώσεις ακόμη και στα 200 εκ. ευρώ. «Υπάρχει ο κίνδυνος να ενεργοποιηθεί η σύμβαση και να ξεκινήσουν νέες διαιτησίες που θα φέρουν το δημόσιο στη δυσάρεστη θέση να πληρώσει τα διπλά λεφτά», σημειώνει ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών επισημαίνοντας ότι η όποια συμφωνία επιτευχθεί θα εγκριθεί από το κοινοβούλιο. Σήμερα ο ανάδοχος έχει πληρωθεί 350 εκ. ευρώ από μία σύμβαση 900 εκ. ευρώ και έχει εγείρει διεκδικήσεις 680 εκ. ευρώ! Ας αναλογιστούμε, λένε στο υπουργείο τι απαιτήσεις μπορεί να γεννήσουν οι υπολειπόμενες εργασίες άνω των 550 εκ. ευρώ! «Είναι πολύ σημαντικό να συμφωνήσουμε σε κάποιες τιμές στο ανεκτέλεστο τεχνικό αντικείμενο, του έργου ώστε να κόψουμε το δρόμο σε νέο κύκλο διαιτησιών» σχολιάζουν.
Μέχρι τα τέλη Αυγούστου
Το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου για την κατάληξη του …δράματος που λέγεται «μετρό Θεσσαλονίκης» συνεχώς επιμηκύνεται. Στόχος τώρα, είναι να έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο μέχρι τα τέλη Αυγούστου, δεδομένου ότι με το δημοψήφισμα και την τραπεζική αργία χάθηκε πολύτιμος χρόνος, παρόλο που φαίνεται να ….προσγείωσε (κατά το υπουργείο) σε πιο λογικά επίπεδα τις απαιτήσεις του αναδόχου.
Στην κυβέρνηση μιλούν ακόμη και για τμηματική πληρωμή σε βάθος 3 ή και 4 ετών εάν υπάρξει συμφωνία ώστε η κοινοπραξία να μπορεί να συνεχίσει το έργο με νέο χρονοδιάγραμμα. Σε κάθε περίπτωση η λειτουργία είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστεί νωρίτερα από το 2020. Εκείνο που είναι αβέβαιο και θολό είναι ποιες θα είναι οι πηγές χρηματοδότησης. Είναι σαφές ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων δύσκολα θα μπορούσε να καλύψει αυτές τις δαπάνες. Από το υπουργείο Υποδομών σημειώνουν ότι τόσο η ΕΕ όσο και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είναι θετικοί στην κατεύθυνση της ολοκλήρωσης του έργου. Αν και είναι ακόμη πολύ νωρίς για προβλέψεις, εκτιμάται από κάποιες προκαταρκτικές συζητήσεις που έχουν γίνει με στελέχη της Αττικό Μετρό ότι μια λογική υπέρβαση της τάξεως του 10% έως 20% θα μπορούσε να αποτελέσει επιλέξιμη δαπάνη. Αυτό θα μπορούσε να κλείσει μια τρύπα στο έργο ώστε να μην χρειαστεί να καλυφθεί με δημόσιο χρήμα το συνολικό κόστος συνέχισης του έργου.
Ασκήσεις επί χάρτου στην Αττικό Μετρό
Η Αττικό Μετρό προετοιμάζεται πάντως εντατικά για νέο διαγωνισμό ώστε στο απευκταίο σενάριο του ναυαγίου των διαπραγματεύσεων να μην χαθεί πολύτιμος χρόνος στην προκήρυξή του, που πάντως δεν θα πρέπει να τοποθετείται νωρίτερα από το 2016. Είναι το χειρότερο σενάριο για την πορεία της αμαρτωλής σύμβασης που βρίσκεται παγωμένη πάνω από οκτώ μήνες και το οποίο θα προκαλέσει όχι μόνο νέες καθυστερήσεις αλλά και γενναία αναθεώρηση τιμών. Η διοίκηση της Αττικό Μετρό υποστηρίζει ότι από την αρχική σύμβαση του 2006, η αναθεώρηση τιμών δεν θα ανεβάσει το κόστος πάνω από 25% ενώ ο ανάδοχος έχει υποστηρίξει ότι νέος διαγωνισμός ισοδυναμεί με αύξηση του κόστους κατά 40%. Η εξέλιξη αυτή θέτει συγχρόνως σε δοκιμασία και την χρηματοδότηση του έργου για την οποία προ διμήνου είχε χτυπήσει καμπανάκι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Υπάρχει plan B; Σύμφωνα με πληροφορίες εφόσον το υπουργείο Υποδομών επιλέξει την διάλυση της σύμβασης και την επαναπροκήρυξη του έργου, μελετώνται διάφορα σενάρια για το μέλλον του έργου. Υπάρχει η σκέψη για μία εργολαβία σκούπα, στην οποία θα περιληφθούν τα υπόλοιπα έργα πολιτικού μηχανικού της βασικής γραμμής του μετρό συν τα ηλεκτρομηχανολογικά της κύριας γραμμής αλλά και των επεκτάσεων προς την Καλαμαριά, που με βάση την σύμβαση, θα αποτελέσουν ξεχωριστό διαγωνισμό.
Στο υπουργείο Υποδομών θεωρούν πάντως ότι αν γίνει επαναδημοπράτηση, ο διαγωνισμός θα πρέπει να μην είναι φωτογραφικός ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερος ανταγωνισμός και καλύτερες τιμές. Γνωρίζουν όμως ότι ενιαία δημοπρασία, σημαίνει διασφάλιση του έργου και βεβαιότητα ότι θα τελειώσει.
Στην Αττικό Μετρό αποφεύγουν να δώσουν στοιχεία για το ποιος μπορεί να είναι ο νέος προϋπολογισμός του έργου σε περίπτωση επαναδημοπράτησης. Εκτιμάται πάντως ότι ενδεχομένως να ξεπεράσει τα 600 ή ακόμη και τα 650 εκ. ευρώ όταν η αρχική σύμβαση μαζί με τα απρόβλεπτα ήταν συνολικού ύψους 900 εκ. ευρώ.
Την ίδια στιγμή, στο μέτωπο των διαιτησιών η εικόνα μεταξύ των εμπλεκομένων θολώνει. Οι εργολάβοι υποστηρίζουν ότι έχουν κερδίσει αποζημιώσεις άνω των 72 εκ. ευρώ, όμως στο υπουργείο Υποδομών τις κατεβάσουν στα 45 έως 50 εκ. ευρώ. Όπως υποστηρίζουν ο εργολάβος υπολογίζει τους τόκους υπερημερίας και διευκρινίζουν ότι σε κάποιες από τις διαιτησίες η κρίση των διαιτητών δεν έχει εξειδικευτεί καθώς αφορά πρόσθετες εργασίες πέραν της σύμβασης. Αυτές πρέπει να προσδιοριστούν από την αναθέτουσα αρχή με βάση τα τρέχοντα τιμολόγια (με αναθεώρηση ΑΠΕ). Σε άλλες όπως σημειώνουν, οι εργολάβοι εμφανίζονται να κερδίζουν μία διαιτησία και να επανέρχονται σε ανάλογη υπόθεση προηγούμενης περιόδου, όπως έγινε για παράδειγμα με το κόστος μεταφοράς των αδρανών υλικών. Σε κάθε περίπτωση η Αττικό Μετρό έχει ακόμη μπροστά της μερικές πολύ κρίσιμες διαιτησίες που σε καμία περίπτωση δεν θα ήθελε να χάσει.
Για παράδειγμα η κοινοπραξία του μετρό έχασε για τυπικούς λόγους την μεγάλη αποζημίωση των 230 εκ. ευρώ (σ.σ το αίτημα υποβλήθηκε πρώτη φορά στην διαιτησία και όχι στην Αττικό Μετρό ως όφειλε) που διεκδικούσε για τις επιπτώσεις που είχε η αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος του έργου, την οποία ετοιμάζεται να επαναφέρει με πρόσθετες διεκδικήσεις που ανεβάζουν τον προϋπολογισμό πάνω από τα 300 εκ. Ευρώ. Έχει επίσης την διαφωνία ύψους 70 εκ. ευρώ για την αναβάθμιση των συστημάτων σηματοδότησης, τις τεχνικές αλλαγές που έγιναν στο σταθμό του Πατρίκιου, για την οποία θα διενεργηθεί ειδική πραγματογνωμοσύνη λόγω εξειδίκευσης του θέματος που η ανάδοχος διεκδικεί 37 εκ. ευρώ και άλλες.
Οι διαιτησίες και η τροπολογία φάντασμα
Οι διαιτητές αλλά και η ανάδοχος κοινοπραξία πέτυχαν παρά τις αντιρρήσεις της Αττικό Μετρό να «βαπτίσουν» διεθνείς τις διαιτησίες για το μετρό της Θεσσαλονίκης με το επιχείρημα ότι στην κοινοπραξία εκτός από την ΑΕΓΕΚ συμμετέχουν οι Ιταλικές εταιρείες Impregillo, Sali, Alsado, Ansaldobreta που έχουν διεθνές εκτόπισμα. Αυτομάτως με την παραδοχή αυτή, το κασέ των διαιτησιών εκτινάχθηκε στα ύψη με τους διαιτητές και επιδιαιτητές -την αφρόκρεμα του δικαστικού σώματος στην Ελλάδα- να λαμβάνουν ιδιαίτερα υψηλές αμοιβές λόγω του διεθνούς χαρακτήρα των «ιδιωτικών» δικαστηρίων που επιβαρύνουν μεν την κοινοπραξία αλλά ανοίγουν παράθυρο για μαμούθ αποζημιώσεις. Πληροφορίες αναφέρουν ότι έγινε προσπάθεια από την διοίκηση της Αττικό Μετρό με την συνεργασία και την σύμφωνη γνώμη της προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας να «κουρευτούν» οι αμοιβές και να μπει ένα πλαφόν. Ωστόσο μολονότι υπήρξε σχετική τροπολογία που έφτασε στη βουλή πριν περίπου ένα χρόνο η υπόθεση πάγωσε. Ίσως να μην είναι τυχαίο ότι αν και οι αποφάσεις των διαιτησιών θεωρούνται αμετάκλητες, η Αττικό Μετρό υπέβαλε ήδη δύο αιτήσεις ακύρωσης εναντίον της διαιτησίας και έπεται συνέχεια. Η Αττικό Μετρό εξάντλησε τα δικονομικά της μέσα, αξιοποιώντας παράθυρο του νόμου που προβλέπει ότι μπορεί να υποβληθεί αίτηση ακύρωσης στο Εφετείο, εφόσον ο διαιτητής παρακάμψει κανόνες δημόσιας τάξης ή ηθικής (!). Πρόκειται για μια κίνηση αμυντικού χαρακτήρα, που κατά πληροφορίες έχει προκαλέσει την δυσφορία των δικαστών.
Ο πόλεμος με τα ΤΒΜ
Πέραν από τις διαιτησίες, ο πόλεμος της Αττικό Μετρό και του αναδόχου έχει μεταφερθεί το τελευταίο διάστημα και στους μετροπόντικες. Αφορμή υπήρξε η εξαγορά των ΤΒΜ που είχε με leasing στην κατοχή της η ΑΕΓΕΚ, από τον Άκτωρα και η πρόθεση του τελευταίου να χρησιμοποιήσει τον τεχνικό εξοπλισμό για τις επεκτάσεις της Καλαμαριάς. Την υπόθεση επέκρινε πρόσφατα και από το βήμα της βουλής ο κ. Σπίρτζης, δηλώνοντας ότι θα ελεγχθεί η νομιμότητα της συναλλαγής. “Δεν μας ενδιαφέρει ποιος αγόρασε τους μετροπόντικες. Τα ΤΒΜ αποτελούν τμήμα της σύμβασης του κύριου έργου και η χρήση τους αφορά το έργο αυτό. Ας μας πει η κοινοπραξία ότι δεν μπορούσε να πληρώνει το leasing και τότε θα εξετάσουμε τις συνέπειες” σημειώνουν από την διοίκηση της Αττικό Μετρό, αποκαλύπτοντας το παρασκήνιο γύρω από τους μετροπόντικες που είχαν μεταφερθεί από τον σταθμό της Ανάληψης στην Νέα Ελβετία για να ξεκινήσουν την αντίστροφη πορεία του έργου. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του «b.s» η υπόθεση με τους μετροπόντικες έχει φτάσει στα άκρα τις τελευταίες μέρες, γεγονός που αποτυπώνεται και από το ύφος της επιστολής που εστάλη στις 22 Ιουλίου στην κοινοπραξία του έργου.
Στην επιστολή (σ.σ την τέταρτη το τελευταίο δίμηνο), η διοίκηση του έργου ζητά διευκρινίσεις για την διαθεσιμότητα των ΤΒΜ στο έργο, εγκαλώντας τον ανάδοχο γιατί πούλησε τα μηχανήματα, 10 μήνες πριν την λήξη της οριακής προθεσμίας για την παράδοση του έργου (1 Δεκεμβρίου 2014). Όπως σημειώνεται, για την μεταφορά του εξοπλισμού η κοινοπραξία έχει ήδη εισπράξει εφάπαξ τίμημα 32,7 εκ. ευρώ συν 8,7 εκ. ευρώ για το αδιάνοικτο τμήμα από Ανάληψη έως Νέα Ελβετία. Μάλιστα, τονίζεται ότι για την μεταφορά των ΤΒΜ στο σταθμό της Νέας Ελβετίας, υπολογίστηκαν πρόσθετες εργασίες μετεγκατάστασης για να πληρωθούν στις πιστοποιήσεις του έργου και ότι η κοινοπραξία έχει εισπράξει αντισυμβατικά πάνω από 633.000 ευρώ, παρόλο που είχε πουλήσει τους μετροπόντικες στον Άκτωρα.
Η επιστολή καταλήγει με την σημείωση ότι εάν ο ανάδοχος δεν διασφαλίζει την διαθεσιμότητα των μηχανημάτων «τότε είναι προφανές ότι δεν έχει πλέον τα μέσα για να συνεχίσει το έργο, επομένως είναι αδύνατο να ανταποκριθεί στις συμβατικές του υποχρεώσεις».
Από τον Άκτωρα σχολιάζουν ότι όσο δεν υπάρχουν εξελίξεις με την βασική γραμμή, ο εξοπλισμός διάνοιξης σηράγγων θα πρέπει να αξιοποιηθεί στην Καλαμαριά, επισημαίνοντας ότι για το λόγο αυτό επενδύθηκαν από την εταιρεία σε ανταλλακτικά 10 εκ. Ευρώ.