Της Μαριάννας Τζάννε
Στο Δημόσιο που δεν ξέρει να κατασκευάζει μεγάλα έργα και ούτε να αναλαμβάνει τα ρίσκο τους, απέδωσαν χθες οι εκπρόσωποι των πέντε αυτοκινητοδρόμων το διετές πάγωμα των εργασιών, προβλέποντας ότι για την υλοποίηση της επόμενης φάσης, το δημόσιο θα χρειαστεί να συνεισφέρει επιπρόσθετους πόρους.
«Όταν είσαι στον πάτο της κρίσης πρέπει να σταματάς να σκάβεις» υποστήριξε ο κ. Ζιλ Γκοντάρ διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού και εκπρόσωπος της γαλλικής Vinci, ο οποίος αναφέρθηκε στις προκλήσεις των συμβάσεων παραχώρησης εν καιρώ κρίσης, μιλώντας σε συνέδριο για τις κατασκευές που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας. «Εάν οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονταν από» το δημόσιο απλά δεν θα γίνονταν» είπε ο κ. Γκοντάρ, που ταύτισε την πορεία της οικονομίας της χώρας με την κατάρρευση των οδικών αξόνων, προβλέποντας ότι η β΄ φάση των έργων θα χρειαστεί επιπρόσθετους πόρους από το κράτος. Υποστήριξε μάλιστα ότι στην Κορίνθου-Πατρών παρατηρείται μείωση κατά 66% των εσόδων από τις αρχικές εκτιμήσεις.
Εκτός από τα χιλιοειπωμένα για τις μεγάλες καθυστερήσεις στα αρχαιολογικά, τις απαλλοτριώσεις, τις περιβαλλοντικές μελέτες και την επιστροφή ΦΠΑ, ο επικεφαλής της εταιρείας Μορέας που κατασκευάζει το Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα κ. Γιώργος Συριανός απέδωσε την κατάρρευση των έργων στην πολιτική αστάθεια, στην πολυπλοκότητα της ατζέντας επαναδιαπραγμάτευσης αλλά και στις δικαστικές εμπλοκές των απαλλοτριώσεων (συνεχείς αναβολές επιδίκασης αποζημιώσεων).
Πολύτιμο εργαλείο με κοινωνικά και οικονομικά οφέλη χαρακτήρισε τις παραχωρήσεις ο κ. Χαβιέ Μαρτίν Ριβάλς, ο διευθύνων σύμβουλος της Ιόνιας και Κεντρικής Οδός που εκπροσωπεί το γκρούπ των Ισπανών στην Ελλάδα, παρουσιάζοντας την διεθνή δυναμική του ομίλου ACS στο εξωτερικό στον τομέα των παραχωρήσεων. Μόνο στην Ευρώπη αναφέρθηκε ότι τα τελευταία 25 χρόνια έχουν επενδυθεί 270 δις. ευρώ σε 350 project.
Οι εκπρόσωποι των εργολάβων παραδέχτηκαν ότι ούτε οι ιδιώτες αλλά ούτε και το δημόσιο θέλουν να έχουν το ρίσκο του κυκλοφοριακού φόρτου που αποτελεί βασική αρχή για να τηρείται το πνεύμα των συμβάσεων. «Οι κυκλοφοριακές μελέτες έχει αποδειχτεί ότι δεν ικανοποιούν τις προσδοκίες, παρά το γεγονός ότι από αυτές πρέπει να εξαρτάται εάν θα γίνει ένα έργο ή όχι» επισήμανε ο κ. Δημήτρης Γκατσώνης Γενικός Διευθυντής της «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου». Ο ίδιος υποστήριξε «ότι από το 2010 που ξεκίνησαν οι αποκλίσεις από τις προβλέψεις κυκλοφορίας, κατά μέσο όρο η μείωση στους αυτοκινητόδρομους έφτασε στο 50%, δύο φορές το ΑΕΠ της χώρας». Περιέγραψε την σπουδαιότητα που έχει η τήρηση των προβλέψεων στην κυκλοφορία σε όλες τις φάσεις κατασκευής ενός έργου και τόνισε ότι η οικονομική κρίση έχει κόψει την όρεξη χρηματοδότησης στα έργα. «Στο παρελθόν οι μοχλεύσεις από τις τράπεζες ήταν της τάξεως του 70% και τα δάνεια 25ετίας. Το τελευταίο διάστημα τα δάνεια δεν υπερβαίνουν τα 10 έως 15 χρόνια με τεράστιο το κόστος δανεισμού». Το δίλημμα δημόσια έργα ή ΣΔΙΤ κατέρριψε από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικής Οδού κ. Βασίλης Χαλκιάς. Όπως υποστήριξε μπορούν να συνυπάρξουν και έφερε ως παράδειγμα δύο έργα γεφυρών που κατασκευάζονται στο Οχάιο των ΗΠΑ με παρόμοιο κόστος (περί το 1,2 δις. δολάρια), όπου θα κατασκευαστούν το ένα με ΣΔΙΤ και το άλλο ως δημόσιο.
Υποστήριξε πάντως ότι το δημόσιο εξακολουθεί να μην μπορεί να διενεργεί απαλλοτριώσεις, να συντονίζει τις αρχαιολογικές εργασίες εξασφαλίζοντας συγχρόνως την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς ενώ αδυναμίες παρατήρησε ότι υπάρχουν και στην έγκριση των περιβαλλοντικών όρων.
Οι τεχνικές εταιρείες απέφυγαν να δώσουν χρονοδιάγραμμα για την επανεκκίνηση των εργοταξίων, εξέφρασαν όμως την άποψη ότι οι συμβάσεις θα εξασφαλίσουν σύντομα τις εγκρίσεις των τραπεζών, της Κομισιόν και της Βουλής που αποτελούν βασική προϋπόθεση ώστε τα έργα να γίνουν πραγματικός μοχλός ανάπτυξης της οικονομίας με τις εκτιμώμενες προσλήψεις των 25.000 ατόμων. Στην πλήρη υλοποίησή της η Ολυμπία Οδός που κατασκευάζει την Κορίνθου-Πατρών απασχολούσε πάνω από 500 άτομα στην εταιρεία λειτουργίας και περί τις 3.500 στο κατασκευαστικό κομμάτι. «Η εικόνα αυτή δεν μπορεί να είναι μαγική θα πάρει χρόνο για να φτάσουμε σε αυτά τα επίπεδα» αναφέρει στέλεχος της κοινοπραξίας. Αυτό το διάστημα ολοκληρώνεται η ανακατανομή των μεριδίων στον κατασκευαστικό σκέλος καθώς το «κόψιμο» του τμήματος Πάτρα-Πύργος στο οποίο είχε μεγάλη παρουσία η ΓΕΚ-Τέρνα χρειάζεται να επανακαθορίσει τη συμμετοχή της κάθε τεχνικής εταιρείας ξεχωριστά.