Της Μαριάννας Τζάννε
Mία εταιρεία υπό καθεστώς χρεοκοπίας και με ένα τεράστιο βάρος που είναι η ρύθμιση για το χρέος της προς τον ΟΣΕ ύψους 756 εκατ. ευρώ, θα πρέπει να διαχειριστεί (αν τελικά αποδειχθεί γόνιμη η διαδικασία), η εταιρεία που θα προκύψει από τον διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που μετατέθηκε εκ νέου για τις 6 Ιουλίου.
Όπως προκύπτει από την ετήσια έκθεση για το 2015, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται σε δυσμενή οικονομική θέση, καθώς όπως και στις άλλες εταιρείες συγκοινωνιακού έργου, οι ορκωτοί ελεγκτές σημειώνουν στις παρατηρήσεις τους ότι το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας έχει καταστεί αρνητικό και συντρέχουν οι λόγοι εφαρμογής του άρθρου 48 του Κ.Ν. 2190/1920, βάσει του οποίου υπό προϋποθέσεις μπορεί να ξεκινήσουν οι διαδικασίες λύσης και εκκαθάρισης.
Όπως σημειώνεται πάντως, ο μέτοχος επιθυμεί την συνέχιση της λειτουργίας της εταιρείας και δρομολογεί μία σειρά από παρεμβάσεις για την ενδυνάμωση της εταιρείας. Είναι σαφές επομένως ότι ισχυρό δέλεαρ για τους μνηστήρες, παραμένει η προίκα της επιδότησης των ελλειμματικών δρομολογίων, η οποία διέπεται από τη νέα συμφωνία που υπεγράφη τον περασμένο Δεκέμβρη μεταξύ ελληνικού δημοσίου και εταιρείας. Βάσει αυτής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιχορηγείται “βρέξει-χιονίσει” με το ποσό των 50 εκ. ευρώ από φέτος έως το 2020.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι κατά την πρόσφατη επίσκεψη των Ιταλικών σιδηροδρόμων στο ΤΑΙΠΕΔ, το θέμα των επιδοτήσεων των μη εμπορικών γραμμών συγκέντρωσε βροχή διευκρινίσεων με τους Ιταλούς να ρωτούν σύμφωνα με πληροφορίες τί θα συμβεί μετά το 2020. Οι τελευταίοι φαντάζουν και πιο ζεστοί στην επικείμενη ιδιωτικοποίηση καθώς οι Ρώσοι και η ΓΕΚ-Τέρνα παραμένουν μεν στην λίστα αλλά η συμμετοχή της μίας εξαρτάται εν πολλοίς από την συμμετοχή της άλλης.
Αθροιστικά, η επιδότηση “προικίζει” την εταιρεία με 250 εκ. ευρώ την επόμενη πενταετία, όταν το ποσό που έχει εγγραφή ως εκτιμώμενο έσοδο από την πώληση των δύο σιδηροδρομικών εταιρειών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ-ROSCO) είναι σύμφωνα με την διοίκηση της εταιρείας κάτω από 40 εκ. Ευρώ.
Η επιχορήγηση των άγονων γραμμών ενεργοποιήθηκε το 2011. Η σύμβαση παρατάθηκε πέρσι και υπογράφηκε νέα. Σε αυτή ορίζεται μεταξύ άλλων το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών, τα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση, η μεθοδολογία υπολογισμού της αποζημίωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τρόπος παρακολούθησης της εκτέλεσης της σύμβασης και οι μηχανισμοί ελέγχου. Μετά το 2020, η παροχή των αντίστοιχων υπηρεσιών στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές, ανατίθεται με διαγωνιστική διαδικασία, οι οποίες περιορίζονται σε συγκεκριμένη γεωγραφική περιφέρεια ή συγκεκριμένη διαδρομή.
Πέρσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε μείωση τζίρου κατά 11,79% (ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε ποσό 68.7 εκ. ευρώ έναντι 77.9 εκ. ευρώ την αντίστοιχη χρήση του 2014) και κέρδη 2,6 εκ. ευρώ από 1,7 εκ. Ευρώ, αυξημένα κατά 55%. Η επίπτωση όμως που είχε στην εταιρεία ο αποκλεισμός της Ειδομένης προκαλώντας απώλειες 2,2 εκ. ευρώ είναι ακόμη νωρίς να αποτυπωθεί στον ισολογισμό της τρέχουσας οικονομικής χρήσης.
Όπως αναφέρεται στην ετήσια οικονομική έκθεση, το μεγαλύτερο μέρος των υποχρεώσεων της εταιρείας, είναι προς τον ΟΣΕ. Με βάση το νόμο 3891/2010 που αφορά το σχέδιο για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προβλέπεται η διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ. Βασική όμως προϋπόθεση για να εγκριθεί από την ΕΕ είναι να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση. Διαφορετικά, οι προβλέψεις των ορκωτών δεν θα αργήσουν να επαληθευτούν. Το λουκέτο στην εταιρεία προδιαγράφει και η νέα διοίκηση αν δεν προχωρήσει και αυτή η προσπάθεια πώλησης, την στιγμή που στην αγορά θεμελιώνουν την παρουσία τους δύο ιδιωτικοί φορείς. Η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD (PEARL), η οποία αδειοδοτήθηκε πρόσφατα και συνδέεται με την Cosco και η Rail Cargo Logistics Goldair, κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηροδρόμων με την ελληνική Goldair.