Τα νυχτερινά τρένα στην Ευρώπη παρουσιάστηκαν ως βασικός άξονας του μέλλοντος της πράσινης κινητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όμως η πολυσυζητημένη επιστροφή τους έχει ουσιαστικά παγώσει — αφήνοντας λίγες νεοσύστατες εταιρείες με περιορισμένη χρηματοδότηση να προσπαθούν να κρατήσουν ζωντανή μια φιλόδοξη ιδέα.
Οι μεγάλοι εθνικοί σιδηροδρομικοί οργανισμοί, που θεωρητικά έχουν τη δυνατότητα να επενδύσουν, αντιμετωπίζουν τις νυχτερινές γραμμές ως ζημιογόνες δραστηριότητες, ενώ οι νεοεισερχόμενοι που δείχνουν πραγματικό ενδιαφέρον αδυνατούν να αντέξουν το κόστος του εξειδικευμένου και πανάκριβου τροχαίου υλικού.
«Η ζήτηση είναι υπαρκτή», εξηγεί ο Κρις Ένγκελσμαν, συνιδρυτής της European Sleeper. «Ο κόσμος αγαπά τα νυχτερινά τρένα. Τα θεωρεί πιο φιλικά προς το περιβάλλον ή πιο αποδοτικά. Δεν είναι εκεί το πρόβλημα. Το πρόβλημα είναι οι περιορισμοί και η υπερβολική γραφειοκρατία του σιδηροδρομικού συστήματος».
Πρόκειται για ένα αδιέξοδο που έχει μπλοκάρει την αναβίωση. «Όσοι έχουν τη δυνατότητα να προχωρήσουν δεν θέλουν — και όσοι θέλουν δεν διαθέτουν τα απαραίτητα μέσα», σημειώνει ο σιδηροδρομικός αναλυτής Τζον Γουόρθ. «Δοκιμάστε να κλείσετε θέση σε νυχτερινό τρένο μήνες πριν. Δεν θα τα καταφέρετε. Η ζήτηση είναι τεράστια. Όμως η συμπεριφορά των σιδηροδρόμων δεν καθορίζεται από τη ζήτηση των επιβατών».
Αντίθετα, καθορίζεται από τους ισολογισμούς — και οι περισσότερες νυχτερινές υπηρεσίες γράφουν ζημιές. Από τη φύση τους, τα νυχτερινά τρένα μπορούν να εκτελούν μόνο ένα δρομολόγιο ανά νύχτα για κάθε συρμό, απαιτούν περισσότερο προσωπικό και βασίζονται σε τροχαίο υλικό ιδιαίτερα εξειδικευμένο και υψηλού κόστους.
«Ένα μόνο βαγόνι κοστίζει περίπου 2 εκατ. ευρώ, ποσό εξαιρετικά υψηλό», λέει ο Τιμπό Κονστάν, ιδρυτής της γαλλικής startup Nox Mobility. «Οι επενδυτές κοιτούν το ιστορικό των νυχτερινών τρένων και συμπεραίνουν ότι δεν υπάρχει τρόπος να είναι κερδοφόρα».
Η European Sleeper, μια βελγο-ολλανδική εταιρεία, λειτουργεί σήμερα με βαγόνια «που ουσιαστικά διασώθηκαν από την απόσυρση», όπως σημειώνει ο Γουόρθ. «Δεν μπορείς να αυξήσεις τα νυχτερινά δρομολόγια χωρίς να κατασκευάσεις νέα νυχτερινά τρένα», προσθέτει. «Και κανείς δεν τολμά να κάνει αυτές τις παραγγελίες».
Ο Κονστάν περιγράφει το γνωστό πρόβλημα “αυγό ή κότα”. «Δεν υπάρχει ακόμη απόδειξη ότι τα νυχτερινά τρένα μπορούν να έχουν εμπορική επιτυχία σήμερα, άρα οι επενδυτές δεν εμπιστεύονται το προϊόν. Πρέπει να δείξουμε ότι μπορούμε να τα πάμε καλύτερα από τους υπάρχοντες παίκτες — κάτι δύσκολο, αλλά όχι αδύνατο».
Ακόμη και ο αυστριακός κρατικός σιδηροδρομικός οργανισμός ÖBB, ο πιο αφοσιωμένος υποστηρικτής των νυχτερινών τρένων στην Ευρώπη, αναγνωρίζει τις δυσκολίες. «Οι μακροί χρόνοι παράδοσης νέων οχημάτων, το υψηλό κόστος προσωπικού και η αύξηση των νυχτερινών έργων συντήρησης αποτελούν σοβαρές προκλήσεις», ανέφερε εκπρόσωπός του.
«Τα νυχτερινά τρένα αποτελούν χρήσιμη συμπλήρωση των ημερήσιων υπηρεσιών και υπάρχει σαφής ζήτηση για περισσότερα. Ωστόσο, το κόστος λειτουργίας περιορίζει την προσφορά», πρόσθεσε.
Αντίστοιχες επιφυλάξεις εκφράζει και η Deutsche Bahn. Ο Μάρκο Καμπ, επικεφαλής διεθνών υπεραστικών μεταφορών της DB, σημειώνει ότι «υπό τις σημερινές πολιτικές συνθήκες, η λειτουργία νυχτερινών τρένων είναι μεγάλη οικονομική πρόκληση», τονίζοντας ότι τα τρένα δεν πρέπει να μειονεκτούν έναντι των αεροπλάνων και των αυτοκινήτων.
Ακόμη κι αν εξασφαλιστούν τα κεφάλαια για νέο τροχαίο υλικό, η καθημερινή λειτουργία παραμένει ένας δεύτερος, εξίσου δύσκολος αγώνας. Ο Ένγκελσμαν περιγράφει αιφνιδιαστικές ειδοποιήσεις από διαχειριστές υποδομών που ακυρώνουν δρομολόγια για εβδομάδες, καθώς και μια γενικότερη απροθυμία των καθιερωμένων φορέων να στηρίξουν τους νεοεισερχόμενους.
Η διασυνοριακή γραφειοκρατία επιδεινώνει το πρόβλημα. «Ο προγραμματισμός παραμένει εθνικός», εξηγεί. Για τη γραμμή Βρυξέλλες–Μιλάνο, η εταιρεία αναγκάστηκε να διαπραγματευτεί ξεχωριστά με κάθε χώρα, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις που ακύρωσαν την εμπορική βιωσιμότητα της διαδρομής.
Σύμφωνα με τον Γουόρθ, η πολυδιαφημισμένη αναγέννηση των νυχτερινών τρένων δεν υλοποιήθηκε ποτέ επειδή δεν στηρίχθηκε σε επαρκή τροχαίο υλικό, χρηματοδότηση και πραγματικό συντονισμό. «Υπήρχε πολλή ελπίδα, αλλά ελάχιστος σχεδιασμός», λέει, θυμίζοντας πως ακόμη και η εμβληματική γραμμή Παρίσι–Βιέννη κατέρρευσε όταν σταμάτησαν οι κρατικές επιδοτήσεις.
Παρά τα εμπόδια, μια νέα γενιά επιχειρήσεων εξακολουθεί να προσπαθεί. Η Nox Mobility πειραματίζεται με μισθωμένα βαγόνια και νέα μοντέλα τιμολόγησης, ενώ η European Sleeper επεκτείνεται προσεκτικά. Το κρίσιμο ερώτημα, όπως συνοψίζει ο Γουόρθ, παραμένει ένα: «Ποιος θα βρει τα χρήματα;».
Στα χαρτιά, υπάρχουν πιθανές διαδρομές και έργα, ιδιαίτερα στην Κεντρική Ευρώπη, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν αφετηρία μιας πραγματικής επιστροφής. Όμως χωρίς μαζική παραγωγή βαγονιών και ουσιαστική πολιτική στήριξη, η εικόνα παραμένει θολή.
Όπως το συνοψίζει ο ερευνητής αστικής κινητικότητας Τίιμεν φαν Ρέιζεν: «Η ζήτηση υπάρχει. Ο κόσμος θέλει νυχτερινά τρένα. Αλλά τα προβλήματα είναι δομικά — τροχαίο υλικό, χρηματοδότηση, συνεργασία και υποδομές».
Ακόμη και η ÖBB παραδέχεται ότι πρόκειται για μια εξειδικευμένη αγορά που δύσκολα θα αλλάξει χαρακτήρα. Και, όπως καταλήγει ο Γουόρθ, «το ερώτημα δεν είναι αν τα προβλήματα εξηγούνται, αλλά ποιος θα αναλάβει να τα λύσει».
Διαβάστε ακόμη
BofA: Προβλέπει ότι αρχίζει η αποκλιμάκωση για τους δασμούς του Τραμπ
Άδεια: Οσα πρέπει να γνωρίζουν εργαζόμενοι και εργοδότες για τις αλλαγές από το 2026
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα