Η ελληνική αγορά καυσίμων εισέρχεται σε περίοδο αυξημένης κινητικότητας και έντονης αβεβαιότητας, καθώς οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή αρχίζουν να αποτυπώνονται τόσο στη ζήτηση όσο και στις τιμές.
Oπως επισημαίνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών, Γιάννης Αληγιζάκης, η κατανάλωση τον Μάρτιο καταγράφει αύξηση της τάξεως του 30% σε σχέση με πέρυσι, εξέλιξη που δεν οφείλεται μόνο στην πραγματική ζήτηση, αλλά και σε έντονα φαινόμενα προληπτικής αποθεματοποίησης από νοικοκυριά και επιχειρήσεις λόγω της ανησυχίας για περαιτέρω άνοδο των τιμών. Από τις αρχές του έτους η αγορά κινείται ήδη ανοδικά, με αύξηση περίπου 8,5%, γεγονός που αποτυπώνει τη δυναμική αλλά και την αβεβαιότητα που επικρατεί. Tην ίδια στιγμή, όπως τονίζει ο ίδιος, στην Ελλάδα δεν υπάρχει πρόβλημα εφοδιασμού, καθώς τα ελληνικά διυλιστήρια έχουν διαφοροποιήσει τις πηγές προμήθειας και διαθέτουν εναλλακτικές ροές αργού.
Ωστόσο, σε περίπτωση παρατεταμένης κρίσης δεν αποκλείεται να εμφανιστούν πιέσεις κυρίως στο ντίζελ και στα ναυτιλιακά καύσιμα, όπου η προσφορά είναι πιο περιορισμένη. Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί, σύμφωνα με τον ίδιο, το έντονο ράλι στο ντίζελ, το οποίο αποτελεί βασικό καύσιμο για τις μεταφορές, τη βιομηχανία και τον πρωτογενή τομέα, με αποτέλεσμα να επηρεάζει άμεσα το κόστος σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα – και ιδιαίτερα στα τρόφιμα.
Παράλληλα, αναδεικνύονται τα όρια της κρατικής παρέμβασης, καθώς οι φόροι εξακολουθούν να αντιστοιχούν περίπου στο 60% της τελικής τιμής των καυσίμων, περιορίζοντας σημαντικά τα περιθώρια ουσιαστικής αποκλιμάκωσης. Το πλαφόν στο περιθώριο κέρδους έχει περιορισμένη επίδραση στην τελική τιμή, ενώ η επιδότηση στο ντίζελ κρίνει ότι αποτελεί το πιο αποτελεσματικό μέτρο βραχυπρόθεσμα, αν και με σημαντικό δημοσιονομικό κόστος. Ο κ. Αληγιζάκης προειδοποιεί ότι σε περίπτωση περαιτέρω κλιμάκωσης της κρίσης ενδέχεται να δημιουργηθούν έντονες πληθωριστικές πιέσεις που θα επηρεάσουν τις μεταφορές, τη βιομηχανική παραγωγή και την εφοδιαστική αλυσίδα τροφίμων, οδηγώντας την οικονομία σε τεχνική ύφεση από τα μέσα του έτους, με μεγαλύτερο κίνδυνο το φαινόμενο του στασιμοπληθωρισμού.
ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΤΖΑΝΝΕ: Βρισκόμαστε στην τρίτη εβδομάδα της σύγκρουσης. Ποια είναι η πρώτη αποτίμηση που κάνετε;
ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΗΓΙΖΑΚΗΣ: Ο πόλεμος στη Μ. Ανατολή εξελίσσεται στη σοβαρότερη γεωπολιτική και ενεργειακή κρίση των τελευταίων ετών κυρίως λόγω της διαταραχής στο πιο κρίσιμο ενεργειακό πέρασμα στον κόσμο. Το 1/5 του παγκόσμιου πετρελαίου και του LNG διέρχονται από τα Στενά του Ορμούζ και η κρίση στον Περσικό Κόλπο υπενθυμίζει πόσο στενά συνδεδεμένες παραμένουν οι αγορές με τις γεωπολιτικές εξελίξεις και πόσο γρήγορα μεταφράζονται σε σημαντικές αυξήσεις στα ενεργειακά προϊόντα.
Σε αντίθεση με ό,τι συνέβη το 2022 στην ουκρανική κρίση, οι αγορές τώρα αντέδρασαν τις δύο πρώτες εβδομάδες ψύχραιμα και η κατάσταση ήταν διαχειρίσιμη. Η συγκυρία όμως τότε ήταν διαφορετική, με την παγκόσμια οικονομία να ανακάμπτει από τη διετή ύφεση λόγω COVID-19 και με τις εφοδιαστικές αλυσίδες διαλυμένες. Την τρίτη εβδομάδα η κρίση κλιμακώθηκε, με τις τιμές να αυξάνονται σε ανησυχητικά επίπεδα. Αφετηρία της κλιμάκωσης αποτέλεσαν οι επιθέσεις σε ενεργειακές εγκαταστάσεις – και κυρίως στο μεγαλύτερο κοίτασμα φυσικού αέριου παγκοσμίως, παραγωγής 51 τρισ. κυβικών, και στις εγκαταστάσεις LNG του Κατάρ. Συνολικά, 40 εγκαταστάσεις σε 9 χώρες υπέστησαν ζημιές. Η σοβαρότερη συνέπεια των επιθέσεων αυτών είναι ότι ακόμα και αν λήξει ο πόλεμος σύντομα, ο αντίκτυπος στην προσφορά ενεργειακών προϊόντων θα διαρκέσει πολλούς μήνες μέχρι αποκατασταθούν οι ζημιές. Οι τιμές του αργού αρχικά έφτασαν τα 112 δολάρια, σημειώνοντας αύξηση 55%, ενώ το ντίζελ αυξήθηκε 93%, το jet και τα ναυτιλιακά καύσιμα 100%, ενώ οι βενζίνες χαμηλότερα, στο 57%. Η προσδοκία μιας διπλωματικής λύσης συγκράτησε περαιτέρω κλιμάκωση, διατηρώντας σήμερα τις τιμές στα επίπεδα των 100 δολαρίων.
Μ.ΤΖ.: Πόσο έχει επηρεαστεί η κατανάλωση καυσίμων στην Ελλάδα από την κλιμάκωση του πολέμου στη Μέση Ανατολή;
Γ.ΑΛ.: Η επίδραση των εχθροπραξιών είναι ήδη εμφανής στην αγορά καυσίμων τόσο σε επίπεδο όγκων όσο και σε επίπεδο συμπεριφοράς των καταναλωτών. Συνολικά, η κατανάλωση τον Μάρτιο εμφανίζεται αυξημένη κατά περίπου 30% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2025, ενώ από τις αρχές του έτους η αύξηση διαμορφώνεται στο 8,5%, γεγονός που δείχνει ότι η αγορά κινείται σε υψηλότερα επίπεδα παρά τη διεθνή αβεβαιότητα. Αναλυτικότερα, το ντίζελ κίνησης καταγράφει αύξηση της τάξεως του 30%, η βενζίνη περίπου 19%, ενώ το πετρέλαιο θέρμανσης παρουσιάζει ακόμη μεγαλύτερη άνοδο, που σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνει έως και το 40%. Η αύξηση αυτή δεν αποτυπώνει μόνο την πραγματική ζήτηση, αλλά και μια σαφή αλλαγή στη συμπεριφορά της αγοράς. Παρατηρείται έντονο φαινόμενο προληπτικής αποθεματοποίησης τόσο από νοικοκυριά όσο και από επαγγελματίες, οι οποίοι επιλέγουν να προμηθευτούν καύσιμα νωρίτερα υπό τον φόβο περαιτέρω ανόδου των τιμών. Ιδιαίτερα στο ντίζελ, που αποτελεί βασικό καύσιμο για τις μεταφορές, τη βιομηχανία και τον πρωτογενή τομέα, η αυξημένη ζήτηση συνδέεται άμεσα με τη λειτουργία της οικονομίας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η άνοδος της κατανάλωσης να συνοδεύεται και από αυξημένες πιέσεις στις τιμές.
Μ.ΤΖ.: Τις προηγούμενες μέρες ο διευθύνων σύμβουλος της Shell προειδοποίησε για διαταραχές στον εφοδιασμό καυσίμων της Ευρώπης. Πόσο μας αφορά αυτή η διαπίστωση;
Γ.ΑΛ.: Σήμερα δεν υπάρχει πρόβλημα εφοδιασμού στην ελληνική αγορά. Τα διυλιστήρια έχουν διαφοροποιήσει τις πηγές προμήθειας και διαθέτουν εναλλακτικές ροές αργού. Η Ελλάδα καλύπτει περίπου το 70% των εισαγωγών της από το Ιράκ, το Καζακστάν και τη Λιβύη. Από αυτές τις χώρες, μόνο το Ιράκ επηρεάζεται άμεσα από την κρίση, ενώ οι υπόλοιπες επηρεάζονται κυρίως μέσω των διεθνών τιμών. Ωστόσο, εάν η κρίση παραταθεί είναι πιθανό να υπάρξουν πιέσεις σε συγκεκριμένα προϊόντα, κυρίως στο ντίζελ και στα ναυτιλιακά καύσιμα, λόγω υψηλής ζήτησης και περιορισμένων διαθέσιμων φορτίων. Το ντίζελ ειδικά έχει καθοριστικό ρόλο στην οικονομία, καθώς επηρεάζει μεταφορές, βιομηχανία και πρωτογενή τομέα. Αυτό σημαίνει ότι οποιαδήποτε περαιτέρω αύξηση μεταφέρεται άμεσα στο συνολικό κόστος και στις τιμές.
Πού οφείλεται το ράλι στο ντίζελ
Μ.ΤΖ.: Ποιοι είναι οι παράγοντες που διαφοροποιούν την εξέλιξη της τιμής του ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη;
Γ.ΑΛ.: Το 60% της παραγωγής του Κόλπου διοχετεύεται στις αραβικές αγορές. Η Ευρώπη προμηθεύεται το 5% του αργού. Τα διυλιστήρια του Κόλπου παράγουν κυρίως ντίζελ και jet και η Ευρώπη βασίζει ένα μέρος των αναγκών για διυλισμένα προϊόντα στον Κόλπο. Μετά την απαγόρευση προμήθειας ρωσικού πετρελαίου, το ποσοστό αγοράς ντίζελ από τις χώρες της Ε.Ε. από τα διυλιστήρια του Κόλπου έχει αυξηθεί. Σήμερα, η τροφοδοσία είναι προβληματική και οι ασιατικές χώρες απευθύνονται στις ίδιες αγορές με τις ευρωπαϊκές. Αυτό δημιουργεί έναν επιθετικό ανταγωνισμό ο οποίος εξωθεί τις τιμές περαιτέρω. Υπάρχει περιορισμένη διαθεσιμότητα φορτίων ντίζελ κίνησης και jet. Οι αγορές προεξοφλούν ότι και τα δύο προϊόντα θα δεχθούν στο μέλλον ισχυρότερη πίεση, με πιθανότητα περαιτέρω αύξησης των τιμών, υπό την προϋπόθεση ότι η κρίση θα συνεχιστεί. Η άνοδος της τιμής του ντίζελ επιφέρει αυξήσεις σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα. Εταιρείες τροφίμων και εμπορευμάτων έχουν ήδη αναπροσαρμόσει τις τιμές τους. Η ευρωπαϊκή οικονομία έχει πληγεί βαρύτατα από την ενεργειακή κρίση στην Ουκρανία και δεν έχει το περιθώριο να υποστεί νέο ενεργειακό σοκ σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.
Κυβερνητικά μέτρα: ουσιαστικό μέτρο η επιδότηση στο ντίζελ
Μ.ΤΖ.: Πώς αξιολογείτε το μέτρο του πλαφόν; Λειτούργησε τελικά υπέρ των καταναλωτών;
Γ.ΑΛ.: Το πλαφόν επιβάλλεται στο μεικτό περιθώριο κέρδους. Οχι στην τιμή του προϊόντος. Σε έκτακτες περιπτώσεις όπως είναι η σημερινή, είναι πιθανό να δημιουργηθούν κερδοσκοπικές τάσεις. Η Πολιτεία προχώρησε σε ελέγχους προκειμένου να αποτρέψει το φαινόμενο αυτό. Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις που έγιναν, δεν υπήρξαν παραβατικές συμπεριφορές. Οι πρατηριούχοι λειτούργησαν με υπευθυνότητα και αυτοσυγκράτηση τις πρώτες δύο εβδομάδες, πριν επιβληθεί το πλαφόν. Η λογική ότι θα συγκρατηθεί η τιμή όταν επιβάλλεται πλαφόν στο 8,5% της τελικής τιμής, που αφορά το περιθώριο 3 διαφορετικών κλάδων (εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών – πρατηριούχων – μεταφορέων), δεν μπορεί να ισχύσει. Το ποσοστό που όρισε η Πολιτεία αντιπροσωπεύει το 6% της τελικής τιμής αντί του 8,5% που υπήρχε πριν την επιβολή του. Σε μια τιμή στα 2 ευρώ ο καταναλωτής θα πληρώσει 1,96 ευρώ. Προφανώς και δεν προστατεύει ουσιαστικά τον καταναλωτή. Το πλαφόν εξυπηρετεί κυρίως επικοινωνιακούς στόχους. Η ανησυχία του κλάδου αφορά τη διάρκεια του πλαφόν λόγω των στρεβλώσεων που δημιουργεί. Το πλαφόν στο μεικτό περιθώριο κέρδους δεν περιλαμβάνει μόνο το κόστος του προϊόντος, αλλά και όλο το λειτουργικό κόστος της επιχείρησης. Εάν αυξηθούν τα επιτόκια ή ο κατώτατος μισθός, οι επιχειρήσεις δεν θα έχουν τη δυνατότητα να προσαρμόσουν το περιθώριό τους ώστε να απορροφήσουν το αυξημένο κόστος. Επιπλέον, υπάρχει ο κίνδυνος αύξησης της παραβατικότητας σε συνθήκες αγοράς με μη βιώσιμα περιθώρια κέρδους σε μεσοπρόθεσμη βάση. Στην προηγούμενη εφαρμογή πλαφόν καταγράφηκαν ακραία φαινόμενα παραβατικότητας που έπληξαν πραγματικά την τσέπη του καταναλωτή.
Μ.ΤΖ.: Τα μέτρα που έλαβε η κυβέρνηση είναι επαρκή για τη συγκράτηση των τιμών; Υπάρχει πραγματικά περιθώριο μείωσης των φόρων στα καύσιμα;
Γ.ΑΛ.: Οι φόροι αποτελούν το 60% περίπου της τιμής των καυσίμων. Το κράτος θα εισπράξει περίπου 6,5 δισ. από τα καύσιμα. Τα έσοδα από τα καύσιμα αποτελούν το 44% των συνολικών φορολογικών εσόδων. Στηρίζουν τη δημοσιονομική πολιτική του κράτους και τυχόν μείωσή τους θα δημιουργούσε σοβαρό πρόβλημα και κίνδυνο δημοσιονομικής εκτροπής. Οι δύο φόροι έχουν διαφορετική συμπεριφορά. Ο ΦΠΑ εξαρτάται από τις τιμές και η αύξησή τους δημιουργεί πρόσθετα έκτακτα έσοδα. Ο ΕΦΚ εξαρτάται από τον όγκο των συναλλαγών. Η μείωση της κατανάλωσης θα επηρεάσει αρνητικά τα έσοδα από τον ΕΦΚ, η αύξηση της τιμής θα φέρει περισσότερα έσοδα από τα προϋπολογισθέντα στο ταμείο του κράτους. Το κρίσιμο ζήτημα είναι η ισορροπία που προκύπτει από τη μεταβολή τιμής και όγκου πωλήσεων. Η Πολιτεία προχώρησε στην εφαρμογή ενός πολύ ουσιαστικού μέτρου αξιοποιώντας τα αυξημένα έσοδα από τον ΦΠΑ: στην επιδότηση του πετρελαίου με 20 λεπτά. Μια οριζόντια επιδότηση που αφορά όλους τους κλάδους της οικονομίας και τον καταναλωτή και είναι ικανή να δημιουργήσει ανάχωμα στις πληθωριστικές πιέσεις. Το ύψος της επιδότησης στο ντίζελ είναι σαφώς μεγαλύτερο από μια μείωση του ΕΦΚ, ο οποίος ανέρχεται στα 410 ευρώ το κυβικό και βάσει των κανόνων της Ε.Ε. μπορεί να μειωθεί έως τα 330 ευρώ το κυβικό. Μια επιδότηση 20 λεπτών αντί των 8 σε τυχόν μείωση του ΕΦΚ. Η επιδότηση στις βενζίνες όμως είναι μικρή, αφορά συγκεκριμένες εισοδηματικές κατηγορίες και έχει περιορισμένο θετικό αντίκτυπο.
Η Ε.Ε. εξακολουθεί να «ξεσκονίζει» τα μέτρα του 2022
Μ.ΤΖ.: Πώς κρίνετε τη συνολική αντίδραση της Ευρώπης σε αυτή την κρίση; Υπάρχει κοινή στρατηγική ή βλέπουμε αποσπασματικές κινήσεις;
Γ.ΑΛ.: Για άλλη μια φορά υπάρχει αδυναμία των Ευρωπαίων ηγετών να καταλήξουν σε γρήγορες και αποτελεσματικές λύσεις. Υπάρχουν διαφορές ως προς τις δημοσιονομικές αντοχές και τη φορολογία. Εξακολουθούν να «ξεσκονίζουν» μέτρα του 2022 και εύχονται να λήξει γρήγορα το πρόβλημα, αποφεύγοντας την απόφαση για ρήτρα διαφυγής. Η ευχή όλων είναι η κρίση να τελειώσει μέσω της διπλωματικής οδού. Οσο όμως διαρκεί η αβεβαιότητα τόσο ευρύτερο θα είναι το οικονομικό αποτέλεσμα. Η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα προειδοποιεί για δυσμενείς προοπτικές στην Ευρώπη: αυξημένος πληθωρισμός στο 4%, μειωμένη ανάπτυξη στην Ευρωζώνη που δεν θα ξεπερνά το 0,6%. Η Ευρώπη επιλέγει είτε την αδράνεια, είτε τη λήψη άμεσων μέτρων.
Μ.ΤΖ.: Ποιο είναι το «worst case scenario» που φοβάται σήμερα η αγορά;
Γ.ΑΛ.: Το δυσμενέστερο σενάριο για την αγορά είναι η περαιτέρω κλιμάκωση της κρίσης, η οποία θα οδηγήσει σε διαρκή και έντονη πίεση στις διεθνείς τιμές ενέργειας. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον η αύξηση του κόστους καυσίμων δεν περιορίζεται στον ενεργειακό τομέα, αλλά διαχέεται σε όλη την οικονομία, επηρεάζοντας άμεσα τις μεταφορές, τη βιομηχανική παραγωγή και συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα, με ιδιαίτερη ένταση στον τομέα των τροφίμων. Η μετακύλιση αυτού του κόστους οδηγεί σε γενικευμένες ανατιμήσεις μειώνοντας την αγοραστική δύναμη των καταναλωτών και επιβαρύνοντας τις επιχειρήσεις. Εάν η κατάσταση παραταθεί, υπάρχει σοβαρός κίνδυνος η οικονομία να εισέλθει σε τεχνική ύφεση από τα μέσα του έτους, καθώς η ανάπτυξη επιβραδύνεται ενώ το κόστος συνεχίζει να αυξάνεται. Το μεγαλύτερο ρίσκο εντοπίζεται στο φαινόμενο του στασιμοπληθωρισμού, δηλαδή στον συνδυασμό χαμηλής ή μηδενικής ανάπτυξης με υψηλό πληθωρισμό, ένα περιβάλλον ιδιαίτερα δύσκολο στη διαχείριση τόσο για τις κυβερνήσεις όσο και για τη νομισματική πολιτική.
Διαβάστε ακόμη
Handelsblatt: Ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή ανατρέπει το παγκόσμιο τοπίο στα επιτόκια
ΗΠΑ: Διπλασιάζουν στα $40 δισ. τις εγγυήσεις για ασφάλιση πλοίων στα Στενά του Ορμούζ (tweet)
ΗΠΑ: Τη διαβόητη φυλακή του Αλκατράζ ανοίγει πάλι ο Τραμπ (pics)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα