search icon

Ναυτιλία

Petrofin Research: Τι έδειξε έρευνα για το ΑΕΠ και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο

Ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι διεθνείς κυρώσεις οδήγησαν σε εμπορική αποδιοργάνωση

Την χαρτογράφηση της χρηματοδότησης της παγκόσμιας ναυτιλίας αποτυπώνει σε έρευνα της η Petrofin Research του Τεντ Πετρόπουλου με τον τραπεζικό κλάδο να έρχεται αντιμέτωπος με πολλές προκλήσεις το 2022.

Ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι διεθνείς κυρώσεις οδήγησαν σε εμπορική αποδιοργάνωση. Οι υψηλές τιμές της ενέργειας και ο παγκόσμιος πληθωρισμός οδήγησαν σε επιβράδυνση της αύξησης του ΑΕΠ και του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου (-0,1% – Πηγή: Clarkson’s).

Η έρευνα με μία ματιά:

Αναλυτικά η έρευνα αναφέρει:

Αν και, οι παραδόσεις και οι παραγγελίες νεότευκτων διατηρήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα, οι συνθήκες ζήτησης στα περισσότερα τμήματα της αγοράς, εξαιρουμένων των δεξαμενόπλοιων και του LNG, ήταν γενικά μη υποστηρικτικές.

Η άνοδος των επιτοκίων στις ΗΠΑ από σχεδόν 0% σε πάνω από 5% κατέστησε ασθενέστερες τις ταμειακές ροές πολλών πλοίων στηρίζοντας τις υψηλές επικρατούσες τιμές των πλοίων, ιδίως για τα οικολογικά πλοία.

Για τις τράπεζες το 2022, η εξεύρεση δανείων που πληρούσαν τα πιστωτικά τους κριτήρια γινόταν όλο και πιο δύσκολη. Στην άλλη πλευρά, η αυξανόμενη ρευστότητα των πλοιοκτητών που είχαν επωφεληθεί από τις καλές αγορές, είχε ως αποτέλεσμα την πρόωρη προπληρωμή των δανείων.

Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες ήταν απρόθυμοι να δεσμευτούν σε νεότευκτα συμβατικής τεχνολογίας και προτίμησαν να απολαύσουν τις καλές ταμειακές ροές και την υψηλή ρευστότητά τους έως ότου προκύψει μια νέα αποδεδειγμένη οικολογική τεχνολογία.

Δεδομένης της παγκόσμιας αβεβαιότητας και των μικτών προοπτικών της αγοράς, οι μεγάλοι ναυλωτές δεν έδειξαν προτίμηση σε ναύλωση περιόδου, εκτός εάν ήταν σε θέση να την αποκτήσουν με έκπτωση. Συνεπώς, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι στο πλαίσιο της παραπάνω συνθήκες, ο παγκόσμιος τραπεζικός δανεισμός παρέμεινε στα ίδια επίπεδα και ανήλθε σε 289,39 δισ. δολάρια ΗΠΑ.

Η μετατόπιση από την Ευρώπη, προς την Άπω Ανατολή συνεχίστηκε. Το μερίδιο των ευρωπαϊκών τραπεζών μειώθηκε στο 49,5%, ενώ τα δάνεια από την Άπω Ανατολή αυξήθηκαν στο 44% του παγκόσμιου συνόλου της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Οι ελληνικές τράπεζες

Ο δανεισμός από τις ελληνικές τράπεζες έχει αυξηθεί έναντι της ευρωπαϊκής πτωτικής τάσης. Καθώς ο παγκόσμιος στόλος συνέχισε να αυξάνεται, η χρηματοδότηση καλύφθηκε με χρηματοδοτική μίσθωση-leasing , εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης και ίδια κεφάλαια. Ο δανεισμός για νεότευκτα πλοία δεν αυξήθηκε ανάλογα με το βιβλίο παραγγελιών, καθώς το σύνολο των νεότευκτων πλοίων για το 2021 ήταν στους 180 εκατ. τόνους, στο τέλος του 2022 ήταν 228 εκατ. τόνοι και 238 εκατ. τόνοι στις 30/06/2023 (Clarkson’s).

Επιπλέον, η χρηματοδοτική μίσθωση σημείωσε περαιτέρω πρόοδο, ιδίως για τους νεότευκτους στόλους και τις δημόσιες εταιρείες, οι οποίες απαιτούσαν μεγάλα ποσά και ευέλικτους όρους, κάτι που οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης ήταν σε θέση να παρέχουν.

Οι 40 κορυφαίες

Από τις 40 κορυφαίες παγκόσμιες τράπεζες, 19 ήταν ευρωπαϊκές, 18 τράπεζες της Άπω Ανατολής, συμπεριλαμβανομένης της Αυστραλίας, και 3 τράπεζες της Βόρειας Αμερικής. Σημαντικό και ενδεικτικό της αυξανόμενης παρουσίας του ιαπωνικού δανεισμού από το σύνολο των 40 κορυφαίων τραπεζών, οι 11 είναι ιαπωνικές. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα τελευταία 15 χρόνια δεν υπήρξε καμία μεγάλη ευρωπαϊκή τράπεζα που να εισήλθε στην στη χρηµατοδότηση πλοίων.

Μέχρι στιγμής, υπήρξαν ορισμένοι μικρότεροι δανειστές, η παρουσία των οποίων, ωστόσο, ήταν αυξανόμενη. Εκτιμάται ότι η συνολική παγκόσμια τραπεζική χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών τραπεζών, στο τέλος του 2022, ήταν 350 δισ. δολάρια ΗΠΑ, ενώ η συνολική παγκόσμια ναυτιλιακή χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδοτικής μίσθωσης, της χρηματοδότησης εξαγωγών και των κεφαλαίων, εκτιμάται σε 525 δισ. δολάρια ΗΠΑ, εκ των οποίων τα συνολικά παγκόσμια δάνεια αντιπροσωπεύουν περίπου τα 2/3 του συνόλου.

Οι προκλήσεις

Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία και, αντίστοιχα, η παγκόσμια ναυτιλιακή χρηματοδότηση παραμένουν. Από γεωπολιτικής άποψης, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η αναστάτωση που προκαλούν οι κυρώσεις και οι αποπροσανατολισμένοι εμπορικοί δρόμοι φαίνεται πολύ πιθανόν ότι θα παραμείνουν.

Η αυστηρότερη νομισματική πολιτική στη Δύση που επιδιώκει να μειώσει τον πληθωρισμό στο 2% μέσω υψηλών επιτοκίων, επίσης φαίνεται πιθανό να επηρεάσει ολόκληρο το 2023, με κάποιες ελπίδες για το 2024.

Η έμφαση στην ESG από τις τράπεζες και τους δανειστές και τους ιδιοκτήτες έχει ενισχυθεί. Αυτό έχει επίσης επηρεάσει τη ροή δανείων προς πλοία τα οποία δεν θεωρείται ότι συμβαδίζουν με τη μείωση των εκπομπών.

Τα πλοία διπλού καυσίμου αντιπροσωπεύουν πλέον το 47% του συνόλου των ναυπηγικών παραγγελιών, ποσοστό που προσθέτει βαρύτητα στην παραπάνω άποψη. Ενώ η τεχνολογία μηδενικών εκπομπών δεν είναι ακόμη διαθέσιμη, τα διπλά καύσιμα και άλλα μέτρα μείωσης των εκπομπών θεωρούνται ως η επόμενη καλύτερη επιλογή.

Αγορά δύο ταχυτήτων

Κατά συνέπεια, έχει αναπτυχθεί μια αγορά δανεισμού δύο επιπέδων με τους δανειστές να προτιμούν τα οικολογικά πλοία (επίπεδο 3, διπλά καύσιμα, κ.λπ.)

Τα ταμεία που ασχολούνται επίσης με τη χορήγηση δανείων έχουν αρχίσει να περιλαμβάνουν όλο και περισσότερο κριτήρια ESG, με μεγάλη προτίμηση προς τα δάνεια βιωσιμότητας και τα πλοία που ασχολούνται με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Η ικανότητα των Ταμείων να αντλούν ποσά από επενδυτές έχει επίσης μετατοπιστεί σε μεγάλο βαθμό προς τον πράσινο δανεισμό, καθώς αυτό απαιτείται πλέον από τη βάση των επενδυτών τους.

Είναι αξιοσημείωτο ότι οι όροι δανείων για οικολογικά σκάφη είναι καλύτεροι από ό,τι για μη οικολογικά σκάφη. Σκάφος που σχετίζεται με πετρέλαιο και φυσικό αέριο είναι επίσης ανεπιθύμητο, παρά τα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι τα εναλλακτικά καύσιμα δεν μπορούν ακόμη να αντικαταστήσουν πλήρως τους υδρογονάνθρακες.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η χρηματοδότηση για τη συμβατική τεχνολογία δεν είναι διαθέσιμη, αλλά, κατά την άποψή μας, η όρεξη των δανειστών για αυτά τα πλοία μειώνεται και αυτό επηρεάζει, όπου υπάρχουν, τους όρους δανεισμού και τις αξίες των πλοίων αυτών.

Μέχρι τώρα, οι δανειστές δεν έχουν διαφοροποιηθεί επαρκώς υπέρ των οικολογικών πλοίων ώστε να παρέχουν ουσιαστική στήριξη για τους πλοιοκτήτες. Οι όροι δανεισμού για τα σύγχρονα οικολογικά πλοία που χρησιμοποιούνται σε δραστηριότητες πετρελαίου και φυσικού αερίου ήταν μέχρι στιγμής λιγότερο επηρεασμένα.

Όσον αφορά τη δραστηριότητα χρηματοδότησης πλοίων, είναι σαφές ότι ο κλάδος δυσκολεύεται να βρει επαρκή δάνεια που πληρούν τα πιστωτικά κριτήρια των δανειστών. Η απότομη αύξηση των επιτοκίων των δυτικών χωρών έχει επηρεάσει τις ταμειακές ροές των πλοίων και σε συνδυασμό με τις υψηλές τιμές των πλοίων σε σχέση με τα εισοδήματα στους τομείς του χύδην ξηρού φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων, έχει οδήγησε σε αδύναμη παραγωγή νέων δανείων.

Για παράδειγμα, οι μέσες τιμές ξηρού χύδην φορτίου είναι τώρα παρόμοιες με τις μέσες του 2021, ενώ τα επιτόκια χρονοναύλωσης 1 έτους είναι τώρα 40-50% χαμηλότερα. Το ίδιο δεν ισχύει για τα δεξαμενόπλοια, όπου τα εισοδήματα 1 έτους στην αγορά είναι κατά μέσο όρο 30-60% υψηλότερα από το 2021 και οι τιμές των πλοίων είναι επίσης κατά μέσο όρο περίπου 50% υψηλότερες το 2022.

Ωστόσο, οι δανειστές ανησυχούν για το πώς οι τιμές και τα εισοδήματα των δεξαμενόπλοιων θα εξελιχθούν σε περίπτωση τερματισμού του ουκρανικού πολέμου και πιθανής άρσης των κυρώσεων.

Οι ιδιοκτήτες σε όλους τους τομείς έχουν αναπτύξει σημαντική ρευστότητα. Ορισμένοι έχουν τοποθετήσει παραγγελίες επιπέδου 3, αλλά τα νεότευκτα πλοία είναι πλέον περιορισμένες για το 2026 και το 2027. Παρόλο που οι παραγγελίες αυξήθηκαν στις αρχές του 2023, ιδίως για δεξαμενόπλοια, εξακολουθούν να μην αποτελούν απειλή υπερ παραγγελιών για τα επόμενα έτη.

Ορισμένοι πλοιοκτήτες ασχολούνται με τις αγοραπωλησίες αλλά οι όγκοι αυτοί είναι αρκετά μειωμένοι το 2023. Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες φαίνεται να είναι ικανοποιημένοι με το να κάθονται στη ρευστότητά τους περιμένοντας καλύτερες ευκαιρίες κινδύνου/ανταμοιβής και τις τεχνολογικές εξελίξεις, ενώ άλλοι προπληρώνουν τα δάνειά τους έχοντας υπόψη τους κατά νου τα υψηλά επιτόκια του δολαρίου ΗΠΑ.

Υπό τις ανωτέρω συνθήκες, είναι δύσκολο να προβλεφθεί ανάπτυξη της παγκόσμιας χρηματοδότησης πλοίων το 2023. Ενώ εμείς εξακολουθούμε να προβλέπουμε μια συνεχή μετατόπιση από τον δυτικό δανεισμό προς τον δανεισμό της Άπω Ανατολής, αναμένουμε ότι η παγκόσμια σύνολο των χρηματοδοτήσεων πλοίων να παραμείνει σταθερό.

Η δέσμευση της Κίνας για ανάπτυξη προσφέρει κάποιες ελπίδες για μια πρώιμη ανάκαμψη του θαλάσσιου εμπορίου και ειδικότερα του χύδην ξηρού φορτίου. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, οι ΗΠΑ και η Ευρώπη εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν αργή/μηδενική ανάπτυξη, αλλά αυτό διαφέρει από χώρα σε χώρα.

Με την πρόβλεψη ότι το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο θα αυξηθεί μόνο κατά 1,8% σε όλους τους τομείς και 3,2% σε σύγκριση με την προηγούμενη χρονιά, αύξηση σε τόνους – μίλια (Clarkson’s), είναι δύσκολο να δούμε συνθήκες υπερβάλλουσας ζήτησης για τη ναυτιλία.

Είναι δίκαιο να υποθέσουμε συνεχείς ασταθείς συνθήκες, καθώς η αύξηση της ζήτησης και της προσφοράς φαίνεται να ταιριάζουν στο σύνολό τους, αλλά διαφέρουν από αγορά σε αγορά.

Η χρηματοδοτική μίσθωση, τα κεφάλαια και οι συναλλαγές SLB έχουν πλέον γίνει μια αποδεκτή εναλλακτική λύση έναντι των τραπεζικών δανείων και αναμένουμε ότι αυτό το τμήμα της παγκόσμιας αγοράς χρηματοδότησης πλοίων θα αυξηθεί.

Συνολικά, οι προβλέψεις μας για την παγκόσμια χρηματοδότηση πλοίων είναι ότι οι όγκοι θα παραμείνουν στα/κοντά στα σημερινά επίπεδα με πολλούς δανειστές να τρέχουν να μείνουν ακίνητοι.

Διαβάστε ακόμη

ΕΛΣΤΑΤ: Στο 1,8% ο πληθωρισμός τον Ιούνιο – Ανατιμήσεις 12,2% στα τρόφιμα (γράφημα-πίνακας)

Σταϊκούρας: Οι 9+1 προτεραιότητες στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Crystal Cruises: Η εταιρεία πολυτελών κρουαζιέρων επιλέγει τη Θεσσαλονίκη για home porting destination

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ

Exit mobile version