Τον Απρίλιο, η Mercedes-Benz απέσυρε τις προβλέψεις της για το σύνολο του έτους, επικαλούμενη την αστάθεια που προκλήθηκε από τους δασμούς εισαγωγών των ΗΠΑ. Η Porsche μείωσε τις προοπτικές κερδοφορίας της μετά την πτώση των περιθωρίων κέρδους της το πρώτο τρίμηνο.
Η Audi δήλωσε τον Μάρτιο ότι θα περικόψει 7.500 θέσεις εργασίας στα γερμανικά εργοστάσιά της μέχρι το 2029 σε μια προσπάθεια να εξοικονομήσει ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Αυτό έρχεται να προστεθεί στα σχέδια του ομίλου Volkswagen να περικόψει 35.000 θέσεις εργασίας στις γερμανικές εγκαταστάσεις του μέχρι το 2030 ως μέρος μιας ριζικής αναδιάρθρωσης.
Με όλες αυτές τις αποτυχίες, το κρίσιμο ερώτημα είναι: Πώς μπορούν οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ανακάμψουν; «Σε κάποιο βαθμό, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι τα θύματα της δικής τους επιτυχίας», λέει ο αντιπρόεδρος έρευνας της Gartner, Πέδρο Πατσέκο, στο Automotive News Europe. Μετά από χρόνια ως ηγέτες του κλάδου, ήταν δύσκολο για αυτές να αποδεχθούν σημαντικές αλλαγές.
Για παράδειγμα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει τιμηθεί παγκοσμίως για την υπεροχή της στην κατασκευή premium αυτοκινήτων που κινούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτή η επιτυχία, ωστόσο, τις κατέστησε απρόθυμες να δώσουν προτεραιότητα στην ηλεκτροκίνηση και το λογισμικό, παρά το γεγονός ότι αυτοί είναι οι κύριοι μοχλοί ανάπτυξης στο μέλλον.
«Υπάρχει αντίφαση και πρόβλημα νοοτροπίας για μια αυτοκινητοβιομηχανία που σκέφτεται παραδοσιακά», δήλωσε ο Πατσέκο. «Ο πυρήνας αυτού που κάνουμε είναι η παραγωγή αυτοκινήτων, οπότε γιατί το λογισμικό ή η ηλεκτροκίνηση να είναι πιο σημαντικά, ρωτούν;»
Σήμερα οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θεωρούνται ως «μεσαίες» όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση και το λογισμικό στην Κίνα. Αυτό έχει δημιουργήσει ευκαιρίες για τους ανταγωνιστές που επικεντρώνονται περισσότερο στα ηλεκτρικά οχήματα και τις ψηφιακές λύσεις να κερδίσουν μερίδιο στη μεγαλύτερη αγορά του κόσμου.
Οι πωλήσεις οχημάτων του πρώτου τριμήνου υπογράμμισαν το πρόβλημα, καθώς η Porsche υποχώρησε κατά 42% στην Κίνα, BMW κατά 17%, η Mercedes-Benz κατά 9,5% και η Audi κατά 7%.
Συνολικά, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξαρτώνται πάρα πολύ από την κινεζική αγορά. O Πατσέκο υπογραμμίζει:«Από τη σκοπιά της αγοράς, όλα ξεκινούν από την Κίνα. Για δεκαετίες, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες επένδυσαν στην Κίνα και καθώς η κινεζική αγορά μεγάλωνε, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες μεγάλωναν μαζί της. Ήταν ένα μεγάλο στοίχημα γι αυτές».
Αλλά οι στόχοι αλλάζουν καθώς οι Κινέζοι ανταγωνιστές έγιναν πιο δυναμικοί και ταχύτεροι στην καινοτομία, προσφέροντας παράλληλα ένα προϊόν ισχυρό σε παραδοσιακές πτυχές όπως η αξιοπιστία και η ασφάλεια και όλα αυτά σε ανταγωνιστική τιμή. «Δεν πρόκειται μόνο για την απόδοση του προϊόντος αλλά για το πόσα θέλει κανείς να χρεώσει για αυτήν την απόδοση», δήλωσε ο Πατσέκο.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει χορηγήσει γενναιόδωρες επιδοτήσεις στις τοπικές μάρκες EV, δίνοντάς τους πλεονέκτημα κόστους περίπου 20% σε σύγκριση με τους μη κινέζους ανταγωνιστές τους, όπως σημείωσε η PwC σε πρόσφατη έκθεση.
Για να επιδεινωθεί περαιτέρω αυτή η κατάσταση, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να αντιμετωπίσουν πλέον και εισαγωγικούς δασμούς αφότου ο Τραμπ εισήγαγε δασμούς 25% σε οχήματα που κατασκευάζονται εκτός των ΗΠΑ.
Παρ ‘όλα αυτά, όπως τουλάχιστον θεωρεί ο Φέρντιναντ Ντουντενχέφερ, διευθυντής του Center Automotive Research στο Μπόχουμ της Γερμανίας, ο εμπορικός πόλεμος του Τραμπ σύντομα θα ανήκει στο παρελθόν.
«Σε ένα ή δύο χρόνια, οι εμπορικοί πόλεμοι θα είναι Ιστορία. Ο Τραμπ θα αποτύχει καθώς δεν έχει νόημα. Πρέπει να έρθουμε πιο κοντά και οι δασμοί και οι εμπορικοί πόλεμοι είναι μια ιστορία από χθες», είπε.
Εν τω μεταξύ, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να αντιμετωπίσουν την επιβράδυνση της ζήτησης για EV. Το 2024, οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων της Γερμανίας για ολόκληρο το έτος μειώθηκαν κατά 27% στις 381.722 μονάδες, σύμφωνα με στοιχεία της Dataforce.
Για να βγουν από αυτή την κρίση, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να συνδυάσουν το «καλύτερο των δύο κόσμων» και να συνεργαστούν με τους Κινέζους, πιστεύει ο Ντουντενχέφερ.
Δίνει μάλιστα ως παράδειγμα την στρατηγική του VW Group, «In China, for China». Η γερμανικός όμιλος έχει κοινοπραξίες με τη SAIC Motor και τον όμιλο FAW, μακροχρόνιους εταίρους στην Κίνα που παράγουν οχήματα με τα εμπορικά σήματα Volkswagen, Audi και Skoda.
«Οι Γερμανοί έχουν αντιληφθεί ότι η τεχνολογία του μέλλοντος στην ψηφιοποίηση και στις μπαταρίες βρίσκεται στην Κίνα, όχι στην Ευρώπη. Ως εκ τούτου, δεν έχει νόημα να επιδοτούνται εταιρείες όπως η Northvolt, η οποία δεν θα ήταν ποτέ επιτυχημένη έναντι της της CATL, η οποία επωφελείται από όλες τις καινοτομίες στην Κίνα», δήλωσε ο Ντουντενχέφερ.
Να υπενθυμίσουμε ότι η σουηδική Northvolt, που κάποτε θεωρούνταν η καλύτερη ελπίδα της Ευρώπης για έναν εγχώριο πρωταθλητή μπαταριών έναντι των ανταγωνιστικών ασιατικών εταιρειών μπαταριών, δήλωσε στις 12 Μαρτίου ότι κατέθεσε αίτηση πτώχευσης.
Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να υπερασπιστούν τη θέση τους στην Κίνα, διότι διαφορετικά θα είναι από δύσκολο έως αδύνατο δύσκολο να βρεθεί άλλη αγορά με τέτοιον όγκο πωλήσεων.
Τελικά, πρόκειται για την αντιμετώπιση της εταιρικής κουλτούρας και το σπάσιμο μιας παραδοσιακής νοοτροπίας. Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να επικεντρωθούν στην ηλεκτροκίνηση και το λογισμικό και να αναλάβουν ηγετικό ρόλο χωρίς να μειώσουν τις τιμές τους. Δύσκολη άσκηση.
Διαβάστε ακόμη
Γιατί οι αναλυτές προβλέπουν συνέχεια στην πτώση του δολαρίου
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.