«Η κατάσταση της ευρωπαϊκής αλυσίδας αξίας μπαταριών απαιτεί επείγουσα δράση», ανέφεραν οι προμηθευτές σε επιστολή τους προς την Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν στις 13 Νοεμβρίου.
Η Επιτροπή σχεδιάζει να ανακοινώσει τις προτάσεις της για τα αυτοκίνητα στις 10 Δεκεμβρίου, με διατάξεις για την ενίσχυση των μικρών αυτοκινήτων και την τροποποίηση ή την καθυστέρηση των στόχων εκπομπών.
Οι υπογράφοντες περιλαμβάνουν εταιρείες σε όλη την αλυσίδα μπαταριών, από πρώτες ύλες έως πακέτα μπαταριών, μεταξύ των οποίων η ACC, η κοινοπραξία Stellantis/Mercedes-Benz που άνοιξε μόνο ένα από τα τρία προγραμματισμένα gigafactories. Η Verkor, η οποία κατασκευάζει ένα gigafactory για την προμήθεια του ομίλου Renault και η Albemarle, ο Αμερικανικός γίγαντας χημικών.
Την επιστολή υπογράφουν επίσης η «πράσινη» ομοσπονδία Transport & Environment και η Eurobat, η ένωση Ευρωπαίων κατασκευαστών μπαταριών. «Αν δεν δράσουμε τώρα θα χάσουμε την ευκαιρία για μια βιώσιμη μετάβαση», δήλωσε στους δημοσιογράφους ο Χαβιέ Σολ, διευθυντής βιώσιμης χρηματοδότησης στην T&E, σε ενημέρωση στις 12 Νοεμβρίου. «Χρειαζόμαστε σαφείς, δεσμευτικούς κανόνες για το τοπικό περιεχόμενο».
Η επιστολή αποκαλεί τη βιομηχανία μπαταριών «ακρογωνιαίο λίθο» της βιομηχανικής στρατηγικής και ασφάλειας της ΕΕ που «στηρίζει την οικονομική ανθεκτικότητα και ασφάλεια της Ευρώπης μειώνοντας την εξάρτηση από εισαγόμενα ορυκτά καύσιμα και κρίσιμες τεχνολογίες από τρίτες χώρες».
Ξεχωριστά, οι διευθύνοντες σύμβουλοι των ACC, Verkor και Powerco (μονάδα μπαταριών του ομίλου Volkswagen κάλεσαν τον Σεπτέμβριο την ΕΕ να δράσει για την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού μπαταριών, προειδοποιώντας για απώλεια μιας βιομηχανίας αξίας 250 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως από τις ασιατικές εισαγωγές.
Η εστίαση στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών έρχεται εν μέσω πίεσης για ευρύτερους κανόνες τοπικού περιεχομένου από ομοσπονδίες και μεγάλους προμηθευτές όπως η Valeo. Η CLEPA δήλωσε τον Σεπτέμβριο ότι «χωρίς επείγουσα δράση της ΕΕ», η Ευρώπη θα μπορούσε να χάσει έως και 350.000 θέσεις εργασίας, μέσω «του συνδυασμένου αποτελέσματος της μετάβασης του συστήματος μετάδοσης κίνησης και της μεταφοράς αξίας εκτός της ΕΕ».
Εταιρείες από την Κίνα και, σε μικρότερο βαθμό, από τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία προμηθεύουν τη συντριπτική πλειονότητα των μπαταριών για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Η T&E εκτιμά ότι οι κινεζικές και νοτιοκορεατικές εταιρείες παράγουν το 90% της εγχώριας προμήθειας μπαταριών της Ευρώπης.
Οι πρόσφατες ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες για τις μπαταρίες έχουν καταρρεύσει ή έχουν μειώσει απότομα τις φιλοδοξίες τους, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Northvolt, τη σουηδική εταιρεία μπαταριών που χρεοκόπησε παρά το συμβόλαιο με την BMW. Η ACC άρχισε να προμηθεύει τη Stellantis με κυψέλες από ένα νέο εργοστάσιο στη Γαλλία, αλλά τα σχέδια για gigafactgories στη Γερμανία και την Ιταλία έχουν τεθεί σε αναμονή.
Η επιστολή ζητά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να καθορίσει και να επιβάλει κανόνες για τα υλικά, τα εξαρτήματα και την παραγωγή στον νόμο για τη βιομηχανική ενταντικοποίηση. Είπε ότι οι κανόνες είναι απαραίτητοι για την παροχή επενδυτικής βεβαιότητας για την ευρωπαϊκή αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών.
Σύμφωνα με την επιστολή οι κανόνες τοπικού περιεχομένου θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στους ακόλουθους τομείς:
- Διαγωνισμοί για συστήματα αποθήκευσης μπαταριών και προμήθειες ηλεκτρικών οχημάτων για εταιρείες leasing και ενοικιάσεων
- Εθνικά κίνητρα για ηλεκτρικά οχήματα
- Πρότυπα CO2 οχημάτων
- Προτιμησιακές εμπορικές συμφωνίες
- Επικείμενη νομοθεσία για τα οχήματα στόλου
Ο Τζος Ντινγκς, πρώην διευθυντής πολιτικής στην Tesla, που συμβουλεύει την T&E σε ένα ευρύ φάσμα θεμάτων, είπε ότι είναι σημαντικό να οριστεί τι θεωρείται «τοπικό» για νομοθετικούς σκοπούς. Η Ευρώπη έχει λιγότερα περιθώρια να ρυθμίσει τα «ανάντη» εξαρτήματα όπως οι πρώτες ύλες, ενώ τα «κατάντη» εξαρτήματα όπως οι κυψέλες και οι μπαταρίες θα πρέπει να υπόκεινται σε τοπικούς κανόνες περιεχομένου, είπε στην ενημέρωση των μέσων ενημέρωσης.
«Είναι ένα είδος ψευδαίσθησης ότι έχουμε όλα τα ορυκτά στο έδαφος» στην Ευρώπη, είπε ο Ντινγκς. Οι εμπορικοί εταίροι μπορούν να προμηθεύσουν τις πρώτες ύλες, μια διαδικασία που ονόμασε «friendshoring».
«Όσο πιο κατάντη βρίσκεστε στην αλυσίδα αξίας, τόσο πιο αυστηρός γίνεται ο ορισμός του «τοπικού»», είπε, προσθέτοντας ότι η παραγωγή κυψελών μπαταριών και πακέτων θα πρέπει να γίνεται στην ΕΕ.
Ο Ντινγκς είπε ότι οι περισσότεροι μεγάλοι εμπορικοί συνασπισμοί έχουν ήδη κανόνες τοπικού περιεχομένου, αποκαλώντας την ΕΕ «έναν από τους τελευταίους που αντιστέκονται».
«Όλα τα μεγάλα οικονομικά μπλοκ το κάνουν αυτό με τον ένα ή τον άλλο τρόπο», είπε. «Γίνεται εξαιρετικά δύσκολο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αποφασίσουν για τις ευρωπαϊκές μπαταρίες. Οι ξένες είναι φθηνότερες, επομένως η επιλογή είναι αρκετά προφανής».
Ο Ντινγκς διευκρίνισε ότι η επιστολή δεν ζητά μια απλή απαγόρευση εξαρτημάτων μπαταριών εκτός ΕΕ, την οποία χαρακτήρισε «πυρηνική επιλογή». Αντίθετα, τυχόν κανόνες τοπικού περιεχομένου θα πρέπει να νοούνται ως κίνητρα και επίσης θα πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή παράλληλα με μέτρα για την ενίσχυση της υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων.
«Αυτή η επιστολή δεν έρχεται ξαφνικά», είπε ο Ντινγκς. «Μπορεί να φανεί τεχνοκρατικό, αλλά η κατάσταση είναι στην πραγματικότητα αρκετά κρίσιμη για ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών. Η δράση είναι πραγματικά επείγουσα».
Διαβάστε ακόμη
ΕΧΑΕ: Προς 66%-67% το ποσοστό αποδοχής της δημόσιας πρότασης της Euronext
Goldman Sachs: «Σκοτεινές» προβλέψεις για τις αμερικανικές μετοχές την επόμενη δεκαετία
Ποια χώρα εγκαταλείπουν οι εκατομμυριούχοι – Τι δείχνει έκθεση για το 2025
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα