Αυτοκίνητο

Συγκρίνουμε: Audi RS e-Tron GT – BMW M5 CS

  • newsroom


Το RS e-Tron GT είναι η νέα ηλεκτρική ναυαρχίδα της Audi, ενώ η καταιγιστική M5 CS ίσως μία από τις τελευταίες σπουδαίες βενζινοκίνητες BMW. Βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι της αυτοκίνησης. Ποια κατεύθυνση ορίζει η καρδιά του οδηγού;

Το ξεκίνημα μιας διαδρομής συνοδεύεται συνήθως από ένα διάστημα ηρεμίας στο οποίο απλά περιμένεις. Περιμένεις τα υγρά στα σωθικά του κινητήρα να ζεσταθούν, τον κλιματισμό να φέρει στη σωστή θερμοκρασία την καμπίνα και την καφεΐνη από τον πρώτο καφέ της ημέρας να αρχίσει να δρα. Οταν, και μόνο τότε, όλα τα παραπάνω επιτευχθούν, είσαι πλέον έτοιμος να βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα.

Η συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, είναι διαφορετική. Δεν έχουν περάσει παρά ελάχιστα λεπτά στο κάθισμα του RS e-Tron GT και στρίβοντας στην προηγούμενη διασταύρωση μπροστά αποκαλύπτεται μια τεράστια ευθεία χωρίς ίχνος κίνησης. Το Audi έχει φυσικά πολλά ντελικάτα κινούμενα μέρη, όμως η σκέψη ότι δεν υπάρχει θερμικός κινητήρας με συμβατικές ανάγκες κάνει πολύ μεγάλο τον πειρασμό για παράκαμψη κάθε μηχανικής συμπάθειας.

Βαθιά αναπνοή και αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού μέχρι το τέλος της διαδρομής του. Το αποτέλεσμα είναι εκρηκτικό και σχεδόν βασανιστικό για το σώμα, όμως περιέργως η παράσταση δεν έχει το δράμα που θα φανταζόσουν. Είναι σίγουρα γρήγορο, σοβαρά γρήγορο. Ο ορίζοντας βρίσκεται πολύ πιο κοντά απ’ όσο φαινόταν πριν ελάχιστα δευτερόλεπτα και το στομάχι έχει αυτό το περίεργο σφίξιμο που νιώθεις βγαίνοντας από roller coaster, όμως ο τρόπος που το e-Tron ξεδιπλώνει τη δύναμή του έχει μια βελούδινη διάσταση.

Οταν οι δύο ηλεκτροκινητήρες βρίσκονται σε πλήρη εφόρμηση εξαπολύουν 646 PS και 84,6 kgm χωρίς όμως να δημιουργούν ένα σκηνικό βαρβαρότητας. Η αίσθηση είναι πιο κοντά σε αυτή που έχεις κατά την απογείωση ενός επιβατικού jet. Αν μη τι άλλο, όμως, η ταχύτητα του e-Tron ροκανίζει πιο γρήγορα τον χρόνο για το ραντεβού μας με τη νέα BMW M5 CS, την πιο σκληροπυρηνική εκδοχή της M5 έως σήμερα, που σίγουρα δεν σκοπεύει να κρατήσει αποστάσεις από το δράμα και τη διαχυτικότητα.

Οι διαφορές ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα είναι αναμφισβήτητα πολλές, ξεκινώντας φυσικά από το ίδιο το αμάξωμα, καθώς το Audi είναι ένα υπέρκομψο fastback ενώ η BMW ένα παραδοσιακό saloon. Το Audi συστήνεται ως ένα GT με ατσάλινη γροθιά σε βελούδινα γάντια ενώ η M5 CS ως ένας μαχητής που εκπαιδεύτηκε στο Nürburgring. Το ένα είναι αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο ενώ το άλλο γεννήθηκε για να ρουφά βενζίνη και να προσφέρει χαμόγελα.

Ωστόσο αυτά που συνδέουν τα δύο αυτοκίνητα είναι τόσα πολλά όσο και αυτά που τα χωρίζουν. Εχουν τέσσερις πόρτες, τέσσερις θέσεις, τεράστια δύναμη, προηγμένη τετρακίνηση και την αίγλη ενός premium ονόματος, που βέβαια συνοδεύεται και από ένα εξαψήφιο νούμερο τιμής. Η πραγματικότητα είναι πως αυτή η σύγκρουση των δύο κόσμων σηματοδοτεί μια σημαντική στιγμή στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Από τα τρία τμήματα υψηλών επιδόσεων των παραδοσιακών premium Γερμανών κατασκευαστών (AMG, Audi Sport και BMW M) η Audi ήταν αυτή που (με λίγη βοήθεια από την Porsche) τόλμησε πρώτη τον πλήρη εξηλεκτρισμό. Το e-Tron GT είναι το πρώτο ηλεκτρικό που φορά το σήμα RS και παρόλο που μοιράζεται αρκετά στοιχεία του DNA του με την Porsche Taycan αποτυπώνει τον δικό του χαρακτήρα στην εικόνα, στην αίσθηση και την οδηγική προσέγγιση.

Είναι η αρχή ενός νέου κεφαλαίου για την Audi Sport τη στιγμή που η M5 CS ενσαρκώνει την αποκορύφωση της συνταγής της BMW M επάνω στα βενζινοκίνητα super saloon. Η επόμενη M5, που περιμένουμε σε περίπου τρία χρόνια από σήμερα, θα είναι πιθανότατα plug-in ή πλήρως ηλεκτρική και θα φλερτάρει με τους 1.000 PS. Πόσο ψηλά σηκώνει τον πήχη η CS για τη μελλοντική Μ5 και κατά πόσο η Audi μπορεί να ισχυριστεί ότι τον έχει ήδη φτάσει ή και ξεπεράσει;

Μέχρι στιγμής σε αυτή τη συνάντηση το RS e-Tron GT έχει δώσει ανάμεικτες ενδείξεις. Η πρόσφυση του μπροστινού είναι αποκαλυπτική και η ζωντάνια της απόκρισης του τιμονιού τονίζεται όσο περισσότερο ανεβαίνει η ταχύτητα, χάρη και στη βοήθεια από την τετραδιεύθυνση της έκδοσης Carbon Vorsprung που οδηγούμε. Δεν είναι μια απόλυτα αθόρυβη εμπειρία καθώς ο συνθετικός ήχος είναι διαμορφωμένος ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα και τον οδηγικό ρυθμό, προσφέροντας μια ηχητική απόχρωση που -στα πιο σπορ προγράμματα- θυμίζει κάτι από το γουργουρητό ενός V8.

Ενα εξωτερικό ηχείο μεταδίδει αυτό τον ήχο και στους πεζούς, ενώ ακόμα και όταν το αυτοκίνητο είναι ακίνητο υπάρχει ένας ελαφρύς ψίθυρος, σαν κινητήρας στο ρελαντί. Ισως ακούγεται ξενέρωτο στη θεωρία, όμως στην πράξη αυτό το τρικ της Audi είναι ιδιαίτερα ταιριαστό στη μυώδη εμφάνιση του GT, προσφέροντας παράλληλα και ένα είδος αισθητηρίου της ταχύτητας. Από την άλλη πλευρά υπάρχουν κάποια στοιχεία που νιώθεις ότι δεν συνάδουν με το υπόλοιπο ύφος. Το κοφτερό τιμόνι για παράδειγμα φιλτράρει έντονα την πληροφορία που φτάνει στα χέρια και είναι πολύ ελαφρύ στις χαμηλές ταχύτητες.

Αντίστοιχα η αίσθηση του πεντάλ των φρένων έχει μια ασυνέχεια, εν μέρει εξαιτίας της εμπλοκής των ηλεκτροκινητήρων, οι οποίοι αναλαμβάνουν να δώσουν τα πρώτα 0,3 g επιβράδυνσης. Οι τεράστιοι δίσκοι με επικάλυψη βολφραμίου μπαίνουν στο παιχνίδι όταν η δύναμη φρεναρίσματος ξεπεράσει αυτή την τιμή. Το θετικό πάντως είναι πως η ανάκτηση ενέργειας από τους ηλεκτροκινητήρες ενεργοποιείται όταν πατήσεις το φρένο και όχι όταν σηκώνεις το γκάζι, κάτι που δίνει στο e-Tron περισσότερη φυσικότητα και ομοιογένεια στη γρήγορη οδήγηση σε σχέση, για παράδειγμα, με ένα Tesla Model 3.

Ωστόσο η μεγαλύτερη αδυναμία του RS e-Tron GT δεν έχει να κάνει με τις απόλυτες δυνατότητες, που αντικειμενικά είναι εξαιρετικές, αλλά με την αίσθηση. Νιώθεις ότι λείπει η ένταση, πως η εικόνα του είναι πιο συναρπαστική από αυτό που λαμβάνεις οδηγώντας το. Μοιάζει σαν να έχουν αφαιρεθεί κάποια επίπεδα συμμετοχικότητας, σαν ο ρόλος σου να περιορίζεται στον καθορισμό της γωνίας του τιμονιού και στο παιχνίδι με το προηγμένο σύστημα πολυμέσων, αφήνοντας απέξω τη συμβολή σου στη διαμόρφωση του πατήματος. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι αισθάνεσαι αποκομμένος από τον δρόμο, αφού παρά την στάνταρ ενεργητική αερανάρτηση υπάρχει μια ευχάριστη ευκρίνεια στην κύλιση.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως το e-Tron GT εκπέμπει έναν άκρατο δυναμισμό από τη σιλουέτα και το επιβλητικό του εκτόπισμα. Φτάνοντας όμως στο σημείο συνάντησης, μια μικρή αλλά τεχνική πίστα στο Oxfordshire, η εικόνα της M5 CS με τις χρυσαφί ζάντες φαντάζει ακόμα πιο επιθετική. Είναι η πρώτη φορά που ο κωδικός CS μεταφέρεται στην Μ5 φέρνοντας μαζί του όλα όσα ήδη γνωρίζουμε από τις αντίστοιχες Μ2, Μ3 και Μ4: περισσότερη δύναμη, περισσότερη πρόσφυση και λιγότερο βάρος.

Τα κεραμικά φρένα είναι πραγματικά τεράστια και οι εμπρός δαγκάνες σχεδόν εφάπτονται με τις ζάντες. Στο εσωτερικό δεσπόζουν τα ανθρακονημάτινα μπάκετ με την ακριβή δερμάτινη επένδυση. Δεν μιλάμε, μάλιστα, μόνο για δύο αλλά για τέσσερα, αφού και τα πίσω καθίσματα είναι δύο ανεξάρτητα μπάκετ. Η εξαιρετική στήριξη που προσφέρουν σίγουρα θα εκτιμηθεί δεόντως από τους φιλοξενούμενους σε αυτά όταν ο οδηγός αποφασίσει να οδηγήσει την M5 CS όπως της αρμόζει.

Σε σχέση με το εσωτερικό του Audi αυτό της BMW δείχνει κάπως γερασμένο και αρκετά επιδεικτικό (στα προσκέφαλα υπάρχει αποτύπωση του περιγράμματος του Nürburgring), αλλά και πιο προσεγμένο στις λεπτομέρειες του φινιρίσματος. Εχει μάλιστα και πιο τονισμένο χαρακτήρα, καθώς η καμπίνα του e-Tron GT δίνει περισσότερο την αίσθηση μιας πολυτελούς μπερλίνας παρά ενός σπορ GT όταν στην M5 CS καταλαβαίνεις από την πρώτη στιγμή ότι βρίσκεσαι σε κάτι ατίθασο.

Αυτό το αυτοκίνητο είναι ένα τεράστιο εξωστρεφές παιχνίδι. Το τιμόνι της, όπως και στο Audi, δεν σε κερδίζει τόσο με την αίσθηση όσο με την αμεσότητα. Αρκεί μια πολύ μικρή κίνηση για να σημαδέψεις την κορυφή της στροφής χωρίς την παραμικρή ανησυχία για το ενδεχόμενο υποστροφής. Το μπροστινό μέρος της M5 CS είναι αποκάλυψη. Τα μαλακά Pirelli P Zero Corsa (η ρύθμιση της ανάρτησης έχει γίνει πάνω σε αυτά) δαγκώνουν την άσφαλτο με τη δύναμη που μια ύαινα αρπάζει το θήραμά της.

Με το μπροστινό βιδωμένο στην τροχιά που έχεις καθορίσει η ισορροπία του υπόλοιπου αυτοκινήτου μπορεί να ρυθμιστεί με το γκάζι. Στο τετρακίνητο πρόγραμμα Sport το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης είναι τόσο διακριτικό ώστε να επιτρέπει ένα πολύ ελαφρύ, γλυκό γλίστρημα, τόσο ώστε να κοιτάξεις την έξοδο με τη σωστή γωνία και ελάχιστο ανάποδο. Η έξοδος από τη στροφή είναι παραπλήσια με αυτή του e-Tron: ένα στιγμιαίο σπινάρισμα που ακολουθείται από τόνους πρόσφυσης και μια αδιάλειπτη επιτάχυνση που σε κολλάει στο κάθισμα.

Η ασύλληπτη ταχύτητα που διαθέτουν όμως και τα δύο αυτοκίνητα στην ευθεία δεν είναι κάτι που θα συνεχίσει να σε προκαλεί για μεγάλο διάστημα. Η M5 CS συνεχίζει να σε ιντριγκάρει κάθε στιγμή με τον τρόπο που αντιμετωπίζει τις στροφές. Εάν αναζητάς περισσότερη διασκέδαση, μπορείς να επιλέξεις την πισωκίνητη λειτουργία και να απολαύσεις την εμπιστοσύνη που σου χαρίζουν το αστραπιαίο τιμόνι και το μακρύ μεταξόνιο.

Η M5 CS είναι παραπάνω από πρόθυμη να χαρίσει ένα πυκνό σύννεφο καπνού από τα πίσω λάστιχα ή να σε κάνει να κοιτάς τον δρόμο από το πλαϊνό παράθυρο εάν αυτή είναι η επιθυμία σου. Και το ίδιο εύκολα θα σε βοηθήσει να γράψεις ένα ταχύτατο γυρολόγιο αξιοποιώντας στο έπακρο τα δυνατά φρένα και την ισορροπία του πλαισίου που χαρίζει μια ζηλευτή επαναληψιμότητα.

Μπαίνοντας στο Audi μετά τη σκληροπυρηνική CS για λίγους γύρους στην πίστα είναι δύσκολο να διατηρήσεις τον ίδιο ενθουσιασμό. Το e-Tron GT είναι ένα lear jet για τον δρόμο, με εκρηκτική απόδοση και επιδόσεις και η ασφάλεια της πίστας μάς επιτρέπει να εξερευνήσουμε τα βαθύτερα στρώματα του οδηγικού του χαρακτήρα. Είναι ξεκάθαρο ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που εντυπωσιάζει με την πρόσφυση που καταφέρνει να εκμαιεύσει, προσφέροντας μάλιστα τη δυνατότητα μικρορυθμίσεων του πατήματος μέσα στη στροφή.

Επιλέγοντας την κίνηση μόνο πίσω η M5 CS μπορεί εύκολα να δώσει τέτοιες πόζες

Οταν η βαριά συννεφιά εξελίσσεται σε δυνατή βροχή το RS αποδεικνύεται ασφαλέστατο και προβλέψιμο και στο γλίστρημα του πίσω μέρους που προκύπτει όταν το απαιτήσεις, αλλά με έναν απόλυτα ελέγξιμο τρόπο. Ωστόσο το πολύ ελαφρύ τιμόνι δεν σου δίνει την αίσθηση της συμμετοχικότητας στις στροφές. Αυτό πάντως είναι κάτι που θα μπορούσε να ειπωθεί και για αρκετά RS με θερμικό κινητήρα τα οποία έχουν ως βασικό στοιχείο του χαρακτήρα τους την απόλυτη αλλά κάπως αποστειρωμένη ταχύτητα.

Κάποιες στιγμές είναι λιγότερο προβλέψιμο από την BMW, όμως μην ξεχνάτε πως το e-Tron GT κουβαλά σχεδόν μισό τόνο περισσότερο βάρος, το οποίο μάλιστα καλείται να διαχειριστεί μια αερανάρτηση και όχι μια ρυθμισμένη σε συνθήκες πίστας ανάρτηση όπως αυτή της M5 CS.

Συνεχίζουμε στον δρόμο πίσω από το τιμόνι της BMW για να διαπιστώσουμε ότι σπάνια θα φτάσεις σε σημείο να πιέσεις τα όριά της διότι πολύ απλά αυτά είναι πολύ υψηλά για τέτοιες συνθήκες. Αυτό που εισπράττεις όμως εξακολουθεί να είναι απολαυστικό και η ένταση της αίσθησης από κάθε χειριστήριο απίθανα επιδραστική ακόμα και σε απλά σβέλτο ρυθμό. Μέχρι και η κύλιση, παρά την πιο σκληροπυρηνική προσέγγιση των ρυθμίσεων της ενεργητικής ανάρτησης, είναι απόλυτα αποδεκτή, χωρίς να κουράζει ή να ενοχλεί.

Τα paddles στο τιμόνι του Audi ρυθμίζουν τον βαθμό ανάκτησης και όχι τη σχέση στο κιβώτιο

Το Audi e-Tron GT είναι το αυτοκίνητο στην αρχή ενός νέου ταξιδιού της αυτοκίνησης. Εάν το Q4 e-Tron είναι το εμπορικά καυτό ηλεκτρικό Audi της επόμενης μέρας, το e-Tron GT φτιάχτηκε για να αποτελέσει την ποθητή ναυαρχίδα που θα πασπαλίσει με χρυσόσκονη την ηλεκτρική γκάμα e-Tron. Ωστόσο το RS μοιάζει σαν να αμφιταλαντεύεται ανάμεσα σε δύο κόσμους. Είναι καταιγιστικά γρήγορο και γοητευτικό, αλλά η οδηγική εμπειρία που προσφέρει δεν ακολουθεί απόλυτα το πνεύμα των υποσχέσεων που αφήνει η εμφάνιση. Κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί την εκλέπτυνση, την τεχνολογική ευφυΐα και την αξία των δυνατοτήτων του, όμως η αίσθηση που μεταφέρει ταιριάζει περισσότερο σε ένα γυμνασμένο saloon παρά σε ένα εθιστικό GT.

Η M5 CS από την άλλη πλευρά είναι η απόλυτη έκφραση ενός αυτοκινήτου που βρίσκεται κοντά μας αρκετά χρόνια και αποτελεί το απόσταγμα της δουλειάς δεκαετιών γύρω από την ανόθευτη οδηγική απόλαυση. Είναι πληθωρική και υπερβολική, αλλά χαρίζει μια οδηγική εμπειρία που θα μείνει χαραγμένη στο μυαλό ακόμα και όταν η συγκεκριμένη μηχανολογική προσέγγιση δεν θα υπάρχει πια. Εάν τελικά η επόμενη Μ5 είναι ηλεκτρική, οι άνθρωποι της BMW έχουν βάλει ήδη μια πολύ δύσκολη εξίσωση στον εαυτό τους. Θα πρέπει να βρουν τον τρόπο ώστε να της μεταγγίσουν έστω και λίγη από τη μαγεία της CS προκειμένου να την κάνουν αξιομνημόνευτη εκεί που τελειώνουν οι ευθείες και αρχίζουν οι στροφές.

TECHΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ ΣΕ ΔΥΟ ΚΟΣΜΟΥΣ
Τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ενεργητική τετρακίνηση για να περάσουν τη μεγάλη ισχύ τους στον δρόμο. Η M5 CS είναι η πιο δυνατή BMW παραγωγής μέχρι σήμερα, φτάνοντας τους 635 PS, όμως το RS e-Tron GT είναι ακόμα ισχυρότερο με 646 PS. Διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν μπροστά με 238 PS και έναν πίσω με 455 PS. Στην εκκίνηση από στάση με launch control το κιβώτιο δύο σχέσεων χρησιμοποιεί την κοντή σχέση στον πίσω ηλεκτροκινητήρα για βέλτιστη επιτάχυνση.

Οι μονάδες κάθε άξονα -που αποτελούνται από τον ηλεκτροκινητήρα, το σύστημα ελέγχου και τη μετάδοση- είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους, ενώ στο RS ο πίσω άξονας συνοδεύεται από διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το Audi διαθέτει τέσσερα ανεξάρτητα κυκλώματα ψύξης για τις ανάγκες των μηχανικών μερών αλλά και τον κλιματισμό της καμπίνας. Στο πρόγραμμα Efficiency το e-Tron είναι προσθιοκίνητο ενώ σε όλα τα υπόλοιπα προγράμματα η κεντρική μονάδα ελέγχου ρυθμίζει τη ροή ενέργειας σε κάθε άξονα και κάθε τροχό.

Και η BMW έχει συνεχή έλεγχο και ρύθμιση της κατανομής της ροπής εμπρός-πίσω, αλλά και μεταξύ των τροχών κάθε άξονα μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ενεργητικού διαφορικού. Υπάρχει δυνατότητα μεταφοράς της κίνησης μόνο πίσω με παράλληλη πλήρη απενεργοποίηση του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης. Κάτι άκρως διασκεδαστικό στην πίστα, αν και στον δρόμο απαιτεί συνεχή επαγρύπνηση.


Ο 4.4 V8 twin turbo της CS ξεπερνά σε δύναμη ακόμα και τον θρυλικό V12 της εταιρείας που φορούσε η McLaren F1

Audi RS eTron GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 646 PS, 84,6 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 93,4 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,3’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 472 km (WLTP)
CO2 : 0 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.989/1.964/1.396 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 350 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.347 kg
ΤΙΜΗ: ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΘΕΙ (Μ. Βρετανία: 111.900 λίρες )

BMW M5 CS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4.395 cc, V8 , twin-turbo, 635 PS @ 6.000 rpm, 76,5 kgm@ 1.800-5.950 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ (ΚΑΤ’ ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΙΣΩ)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,0’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 305 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,3 lt/100 km (WLTP)
CO2 : 256 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.001/1.903/1.468 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.982 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 530 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.825 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €253.200 (Μ. Βρετανία: 140.780 λίρες)

Διαβάστε ακόμη

Bίκυ Σάφρα: Η Ελληνίδα χρυσή κληρονόμος και το δικαστικό θρίλερ για μια περιουσία 16 δισ. δολαρίων

Ρεύμα: Στο τραπέζι νέα μέτρα για την ανακούφιση καταναλωτών – Μεγαλώνει ο αριθμός των διακανονισμών, φόβοι για ανείσπρακτες οφειλές

Η μάχη των εργολάβων ξεκίνησε, η Πειραιώς θέλει την HSBC, τα 2 νέα πρόσωπα του ΤΧΣ, στη Eurobank μελετούν, το οικόπεδο Παρασκευαΐδη στη Συγγρού και μια κυρία φεύγει