Εχει κυλήσει τις ρόδες του σε περισσότερες από 160 χώρες, έχει πουλήσει πάνω από 100 εκατομμύρια μονάδες και έχει γίνει από λαϊκός θρύλος. Το «παπάκι» είναι μία εθνογραφία σε δύο τροχούς.
Καθώς η Ελλάδα αναζητούσε τον βηματισμό της μέσα στις σκόνες των γηπεδικών συναυλιών και την κοινωνική φούρια μιας διστακτικής μεταπολίτευσης, η μέση ελληνική οικογένεια βρέθηκε μπροστά στο νέο μεγάλο «δαίμονά» της. Η μοτοσικλέτα αναγορεύθηκε ως η νέα απειλή για το μέλλον και την ασφάλεια του ταξικού ασανσέρ.
Με βεβαρημένο παρελθόν από τις προηγούμενες δεκαετίες, γεμάτη δοξασίες και υπερβολές και έντονη τη λούμπεν διάσταση, η μοτοσικλέτα εξοβελίστηκε στο πυρ το εξώτερο. Ο «μηχανόβιος» έγινε ο νέος παράνομος, οι εκπομπές της τηλεόρασης (ποιος ξεχνά τους «Ρεπόρτερς» και το ιστορικό αφιέρωμά τους στις «κόντρες»;) τους ζωγράφιζαν με τα πιο μελανά χρώματα, το τραγούδι του Παπακωνταντίνου με τους ναΐφ μελοδραματικούς στίχους «στην άσφαλτο κουρσάρος με καράβι τη μοτοσικλέτα», αναστάτωσαν το κοινωνικό φαντασιακό και έδωσαν το στίγμα τού παράνομου σε όποιον καβαλούσε μοτοσικλέτα (ακόμα χειρότερα τις λεγόμενες και μεγάλου κυβισμού). Τα οικογενειακά συμβούλια της πασοκικής πλειστόκαινου είχαν ξεκάθαρα ένα δίλημμα όταν το φλέγον θέμα έφθανε προς συζήτηση: «Καλύτερα να τον δω κομμουνιστή ή ομοφυλόφιλο, παρά μηχανόβιο».
Eνας λαϊκός ήρωας
Κάπου εκεί, στα τέλη των 70’s και ακόμα πιο εντατικά στα πρώτα χρόνια των 80’s, κάνει πιο έντονη την εμφάνισή του στο προσκήνιο το Honda Super Cub. Το πασίγνωστο «παπάκι» όπως καθιερώθηκε να ονομάζεται από το «πατ-πατ-πατ» της εξάτμισής του, αποτελεί ένα κομβικό σημείο για ολόκληρη την ελληνική κοινωνία. Το μικρό απλοϊκό δίκυκλο, το οποίο κυκλοφορούσε ήδη σε μικρούς αριθμούς στα μέρη μας, γνώρισε ξαφνικά μία ασύλληπτη άνθιση. Ενα γενικευμένο κύμα αποδοχής, το οποίο μέσα στις επόμενες δεκαετίες όχι μόνο απονεχοποίησε τη χρήση του δίκυκλου αλλά εντάχθηκε δικαιωματικά στην κουλτούρα της καθημερινότητας του μέσου Ελληνα.
Με λίγα λεφτά αποκτούσες ένα εργαλείο για τα πάντα, από ένα όχημα για τις καθημερινές μετακινήσεις, έως το εισιτήριο για την καταξίωση στην παρέα και την πρώτη θέση στο star system της βραδινής εξόδου κάτω από τις ντισκομπάλες. Το παπί δεν διέκρινε κοινωνικές τάξεις, δεν ήταν μόνο για «μηχανόβιους», αλλά για όλους. Τόσο φτηνό ώστε να το αγοράζει ο καθένας και τόσο ανθεκτικό ώστε να το καβαλάει για δεκαετίες, αυτό το μικρό ιαπωνικό διαμάντι απέδειξε ότι δεν χρειαζόταν ούτε ιπποδύναμη, ούτε design υπερπαραγωγής για να γίνει αγαπημένο. Του αρκούσαν δύο πράγματα: αξιοπιστία και αγάπη. Και ένα διαβολεμένο DNA που του χάρισαν δύο χαρισματικές προσωπικότητες από την Ιαπωνία σε κάποιες πολύ δύσκολες εποχές.
Η θρυλική γέννηση του Honda Super Cub
Στην Ιαπωνία του 1956, μια χώρα που μόλις ανέκαμπτε από τις στάχτες του πολέμου, δύο άγνωστοι άνδρες επιβιβάστηκαν σ’ ένα αεροπλάνο με κατεύθυνση την Ευρώπη. Ο ένας ήταν ο Σοϊτσίρο Χόντα, o άνθρωπος που ίδρυσε την ιστορική μάρκα και -όπως συμφωνούν άπαντες- υπήρξε από τα λαμπερά μυαλά που έβγαλε ο 20ός αιώνας. Ο άλλος ήταν το «έτερον ήμισυ», ο Τακέο Φουτζισάβα, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Honda, αυτός που αναλάμβανε να κάνει πράξη τα -πολλές φορές απραγματοποίητα- όνειρα του Χόντα.
Στο ταξίδι τους στην Ευρώπη δεν έψαχναν απλώς έμπνευση για μια νέα μοτοσυκλέτα. Εψαχναν το επόμενο μεγάλο βήμα. Και τελικά, το βρήκαν όχι στις ίδιες τις μηχανές που είδαν, αλλά στη διαφορά των δρόμων, των πολιτισμών, των αναγκών. Ηξεραν πως το επόμενο δημιούργημά τους δεν θα ήταν ούτε σκούτερ, ούτε παπί. Θα ήταν κάτι νέο. Κάτι που ο λαός δεν ήξερε πως χρειαζόταν.
Ετσι άρχισε η ιστορία του Super Cub, μιας μοτοσικλέτας που δεν δημιουργήθηκε απλώς για να μετακινεί, αλλά για να ενσαρκώνει ένα όραμα: «να φτιάχνουμε πράγματα που χωράνε στο χέρι» και «να είναι εύκολα στη χρήση». Ο στόχος ήταν τολμηρός: ένα τετράχρονο μοτέρ 50 κυβικών εκατοστών, αθόρυβο, οικονομικό και δυνατό. Μαζί και ένας σκελετός φιλικός σε γυναίκες και αρχάριους, κιβώτιο χωρίς συμπλέκτη και σχεδίαση διαχρονική αλλά φιλική στον χρήστη. Μια μοτοσυκλέτα για όλους. Μια μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε ακόμη και ένας ντελιβεράς να οδηγήσει με το ένα χέρι.
Η ιδέα του Super Cub δεν γεννήθηκε στα χαρτιά, αλλά μέσα από τις θρυλικές «waigaya», τις φωνακλάδικες, δημοκρατικές συσκέψεις όπου μηχανικοί, σχεδιαστές και εργάτες, ανεξαρτήτως βαθμίδας, έβαζαν ιδέες, διαφωνούσαν, ούρλιαζαν, γελούσαν. Ο ίδιος ο Σοϊτσίρο Χόντα -παθιασμένος, και ανελέητα απαιτητικός- έμπαινε κάθε πρωί στο σχεδιαστήριο, ρωτούσε «Πώς πάει;», άρπαζε μια κιμωλία και άρχιζε να σχεδιάζει στο πάτωμα, αν δεν του έφτανε ο πίνακας.
Ο μηχανικός Ακίρα Ακίμα σχεδίασε έναν εντελώς νέο, αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη που εξάλειφε τη μανέτα, τεχνολογική επανάσταση για τα δεδομένα του 1957. Ο σχεδιαστής Τζοζαμπούρο Κιμούρα έδωσε στο Super Cub την απλή και χρηστική σιλουέτα του, με χαμηλό σκελετό και οριζόντιο μοτέρ που διευκόλυνε την πρόσβαση ακόμα και με κιμονό. Και το νέο 4χρονο μοτέρ απέδιδε την ασύλληπτη ιπποδύναμη των 4,5 ίππων στις 9.500 σ.α.λ., σε μια εποχή όπου οι δρόμοι της Ιαπωνίας ήταν κατά 90% χωματόδρομοι.
Τρία πρωτότυπα και οκτώ διαφορετικές εκδοχές συμπλέκτη μετά, το Super Cub ήταν γεγονός. Ηταν κάτι παραπάνω από μοτοσυκλέτα: ήταν κοινωνικό εργαλείο, εργαλείο απελευθέρωσης, έμβλημα μιας νέας εποχής. Οταν ο Σοϊτσίρο Χόντα ανέβηκε για πρώτη φορά στο πρωτότυπο Super Cub τον Μάιο του 1958, το χαμόγελό του φωτογραφήθηκε για την εσωτερική εφημερίδα της εταιρείας. Ηταν ένα χαμόγελο απόλυτης ικανοποίησης. Μπροστά του βρισκόταν όχι απλώς μια νέα μοτοσυκλέτα, αλλά μια μηχανή που θα γινόταν το πιο επιτυχημένο δίτροχο όλων των εποχών.
Το «παπάκι» κατακτά τον κόσμο
Σε μία χώρα που λίγα χρόνια πριν είχε γνωρίσει τον πυρηνικό όλεθρο, ήταν εξαιρετικά δύσκολο να κατανοήσει κανείς τον θησαυρό που είχαν στα χέρια τους οι μηχανικοί της μάρκας. Οχι όμως και ο ίδιος ο Χόντα, όταν σε μία μνημειώδη συνάντηση με τους ανθρώπους του, ενώ εκείνοι του έβαλαν ως στόχο τα 30.000 μηχανάκια τον χρόνο, ο ίδιος, με την ξεροκεφαλιά και την αστείρευτη αισιοδοξία που τον διέκρινε, έβαλε τον πήχη στις 30.000 μονάδες τον μήνα!
Η αποδοχή από τον κόσμο τον δικαίωσε. Μέσα σε πέντε μήνες είχε φθάσει 24.000 πωλήσεις. Μέσα σε δύο χρόνια, τις 167.000. Το 1961, η παραγωγή αγγίζει τις 560.000 μονάδες ετησίως, καλύπτοντας το 60% της αγοράς. Η Honda, πλέον, έχει μετατραπεί σε εθνικό φαινόμενο.
Αλλά ο στόχος της Honda δεν ήταν να μείνει «μεγάλη» μόνο στην Ιαπωνία. Ο Φουτζισάβα είχε στραμμένο το βλέμμα στην Αμερική, μια αγορά τεράστια, αλλά προκατειλημμένη -μην ξεχνάμε ότι δεν είχαν περάσει ούτε 15 χρόνια από τη Χιροσίμα και το Ναγκασάκι. Τη δεκαετία του ’50, οι μοτοσυκλέτες στις ΗΠΑ ήταν σύμβολο της «αντικουλτούρας»: δερμάτινα, θόρυβος και «κακά παιδιά». Κι όμως, η Honda τόλμησε να μπει εκεί που άλλοι δεν πλησίαζαν.
«Αμερικανικό Ονειρο» με… 50 κυβικά και για γυναίκες
Το 1959, η American Honda ιδρύεται στο Λος Αντζελες με μόλις οκτώ υπαλλήλους. Οι πρώτοι μήνες ήταν απογοητευτικοί. Οι Harley-Davidson και Triumph με τους τεράστιους κινητήρες κυριαρχούσαν. Ποιος να ασχοληθεί με ένα μικρό μηχανάκι σαν το Honda 50; Κι όμως, κάποιοι το είδαν αλλιώς. Το Super Cub άρχισε να εμφανίζεται σε πανεπιστημιουπόλεις, σε πάρκα, σε εκδρομές, σε αυλές. Φοιτητές, κυνηγοί και νέοι που ήθελαν κάτι πρακτικό, την υιοθέτησαν. Η τιμή των 295 δολαρίων (τότε, πολύ κάτω από το μέσο ενοίκιο) έκανε τη διαφορά. Μέσα σε λίγα χρόνια, από παρεξηγημένο «παπάκι», το μικρό Honda έγινε φαινόμενο.
Η στρατηγική ήταν προσεκτικά δομημένη: έξυπνα σημεία πώλησης, καταστήματα outdoor, εξειδικευμένοι αντιπρόσωποι, δάνεια, ειδικά μοντέλα για ψάρεμα και κυνήγι. Το 1962, το μοντέλο CA100 με διπλή σέλα έρχεται να ανταποκριθεί στις τοπικές ανάγκες. Και τότε ήρθε το καθοριστικό διαφημιστικό χτύπημα. Το 1963, η διαφημιστική καμπάνια-θρύλος σπάει τα ταμπού. Η Honda παρουσιάζει τις μοτοσυκλέτες ως μέσο των «φυσιολογικών» ανθρώπων: μητέρες, νέοι, εργαζόμενοι. Μέχρι τότε το προνόμιο οδήγησης μοτοσικλέτας ανήκε σχεδόν αποκλειστικά στους άντρες. Το Super Cub έσπασε αυτό το στερεότυπο. Δεν ήταν απλά εύκολο να το χρησιμοποιήσει μία γυναίκα, χάρη στο άνοιγμα του σκελετού. Ηταν και η ίδια η εταιρεία που το υποστήριξε στις καταχωρήσεις της σε γυναικεία περιοδικά, κάτι πρωτοποριακό για την εποχή της. Οι ρεκλάμες-σαλόνια με γυναίκες αναβάτες ήταν ιδιαίτερα ελκυστικές στο μάτι και δημοσιεύτηκαν στα μεγαλύτερα γυναικεία περιοδικά της χώρας, δείχνοντας ότι η γυναίκα μπορούσε να διεκδικήσει κι αυτή το δικό της μερίδιο στη χαρά της οδήγησης μιας μοτοσικλέτας.
Τα σλόγκαν: «You Meet the Nicest People on a Honda» και «The Nicest Things Happen on a Honda» έμειναν στην ιστορία. Και διδάσκονται ακόμα και σήμερα ως πρακτικές μάρκετινγκ και διαφήμισης που αλλάζουν τη μοίρα μιας ολόκληρης εταιρείας. Μέσα από τα περιοδικά Life, Time και Saturday Evening Post, η εικόνα της μοτοσυκλέτας αλλάζει. Ο μέσος Αμερικανός ταυτίζεται. Οι πωλήσεις εκτοξεύονται σε πάνω από 40.000 μονάδες ετησίως. Η pop κουλτούρα αποθεώνει το Super Cub: οι Beach Boys τραγουδούν το «Little Honda» και το περιοδικό Life του κάνει μεγάλο αφιέρωμα. H Αμερική είχε κατακτηθεί, έμενε ο υπόλοιπος κόσμος.
Το απλησίαστο παγκόσμιο ρεκόρ
Το επόμενο παράξενο όσο και καθοριστικό βήμα για το «παπάκι» ήταν στο Βιετνάμ, όπου η μικρή απλή μοτοσικλέτα αποκτά μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα σχεδόν μυθική υπόσταση. Στη διάρκεια του πολέμου, οι ΗΠΑ αγοράζουν 20.000 Super Cub για τη μετακίνηση στρατιωτικών και προσωπικού. Η Σαϊγκόν γεμίζει από τα μικρά δίκυκλα. Το 1967, η Honda ιδρύει γραφείο στη Σαϊγκόν, εν μέσω εμπόλεμης ζώνης, εξασφαλίζοντας τεχνική υποστήριξη. Μέχρι το 1969, έχουν εξαχθεί 750.000 μοτοσυκλέτες, σχεδόν όλες Super Cub. Αν και το τέλος του πολέμου έφερε σε δυσκολία τη συντήρησή τους, τα «παπιά» επιβίωσαν για δεκαετίες και κυριαρχούν ακόμα και σήμερα σε ολόκληρη τη Νοτιοανατολική Ασία.
Στην Ευρώπη η Honda φθάνει το 1961 με έδρα τη Δυτική Γερμανία. Αν και η τεχνολογική της υπεροχή είναι δεδομένη, οι Ευρωπαίοι έχουν ήδη τις δικές τους συνήθειες: Vespa, Puch, Zündapp, Peugeot. Το Super Cub δεν προκαλεί τον ίδιο ενθουσιασμό. Το 1963 ανοίγει εργοστάσιο στο Βέλγιο, με τοπική παραγωγή του C310, ενός μοντέλου πιο κοντά στα ευρωπαϊκά δίκυκλα με πετάλια. Η προσπάθεια αποδίδει μερικώς, αλλά η Ευρώπη ποτέ δεν γίνεται «πατρίδα» για το Super Cub όπως η Ασία ή η Αμερική.
Το «παπί» συνεχίζεται να κατασκευάζεται μέχρι τις ημέρες μας, αποτελώντας ένα παγκόσμιο φαινόμενο. Στις 19 Οκτωβρίου του 2017, στο εργοστάσιο της Honda στο Κουμαμότο βγήκε από την γραμμή παραγωγής το 100.000.000ό «παπάκι», ξεπερνώντας κατά πολύ οποιοδήποτε άλλο μηχάνημα έχει κατασκευάσει ο άνθρωπος για τη μετακίνησή του, φθάνοντας σε 160 χώρες και καλύπτοντας το 80% των δρόμων του πλανήτη.
Eξωτερική φωτογραφία: global.honda