Το πιο αποτυχημένο επιχειρηματικό πρότζεκτ της Ισπανίας αναζητά μια δεύτερη ζωή.
Στις 17 Ιουλίου 2015, σε μια δικαστική αίθουσα στην ισπανική πόλη Σιουδάδ Ρεάλ κοντά στη Μαδρίτη, οι παρευρισκόμενοι περίμεναν να ακούσουν μια προσφορά αρκετών εκατομμυρίων ευρώ για την αγορά ενός αεροδρομίου. Αντί γι’ αυτό, άκουσαν για πρώτη προσφορά ένα ποσό που έμοιαζε με αστείο: 10.000 ευρώ. Τόσα προσέφερε η Tzaneen International, μια εταιρεία κινεζικών συμφερόντων, για την αποκτήσει ένα αεροδρόμιο που θα χρειαζόταν πάνω από 1,1 δισ. ευρώ για να κατασκευαστεί.
Η αντίθεση ήταν εντυπωσιακή. Και ανάλογη με το ιστορικό του όνομα. Το αεροδρόμιο της Σιουδάδ Ρεάλ είχε ονομαστεί «Δον Κιχώτης», από τον μυθικό ήρωα του Μιγκέλ ντε Θερβάντες, ο οποίος κυνηγούσε ανεμόμυλους. Τώρα έδινε το όνομά του σε ένα επιχειρηματικό πρότζεκτ που αποδείχτηκε πραγματικό κυνήγι ανεμόμυλων. Μόλις επτά χρόνια περίπου μετά την έναρξη της κατασκευής του, το πρώτο «χτύπημα» για την αξία του αντιστοιχούσε σ’ ένα ποσό που μπορεί να βρει κανείς σ’ έναν μέσο τραπεζικό λογαριασμό.
Η φιλόδοξη ιστορία του
Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η ιδέα ήταν να δημιουργηθεί ένα μεγάλο ιδιωτικό αεροδρόμιο στην περιοχή της Καστίλης-Λα Μάντσα, περίπου 200 χιλιόμετρα νότια της Μαδρίτης. Το σχέδιο φιλοδοξούσε να αποσυμφορήσει το ιστορικό αεροδρόμιο Μπαράχας της ισπανικής πρωτεύουσας, με το να προσελκύσει αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και να δημιουργήσει έναν νέο κόμβο για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Η ισπανική οικονομία βρισκόταν σε περίοδο ανάπτυξης και η κατασκευή μεγάλων υποδομών είχε μετατραπεί σε σύμβολο προόδου και περιφερειακής ανάπτυξης. Το αρχικό σχέδιο ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακό από αυτό που τελικά κατασκευάστηκε. Προέβλεπε έκταση 1.600 εκταρίων, δύο διαδρόμους προσγείωσης μήκους 4.600 μέτρων, δυνατότητα 800 πτήσεων ημερησίως και εξυπηρέτηση έως 30 εκατομμυρίων επιβατών τον χρόνο. Οι περιβαλλοντικές αντιδράσεις, όμως, άλλαξαν τον σχεδιασμό.
Το τελικό αεροδρόμιο κατασκευάστηκε σε έκταση 1.234 εκταρίων, με έναν διάδρομο μήκους 4.000 μέτρων, τερματικό σταθμό 28.000 τετραγωνικών μέτρων και δυνατότητα εξυπηρέτησης πάνω από 5 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως. Υπήρχε, βέβαια, στα συρτάρια και σχέδιο… επέκτασης, που ανέβαζε τη συνολική επένδυση σε 1,1 δισ. ευρώ.
Το αεροδρόμιο εγκαινιάστηκε τον Δεκέμβριο του 2008, σε μια χρονική στιγμή που αποδείχθηκε εξαιρετικά ατυχής. Η διεθνής χρηματοπιστωτική κρίση είχε μόλις ξεκινήσει, η ισπανική αγορά ακινήτων κατέρρεε και η οικονομία έμπαινε σε βαθιά ύφεση. Το πρόβλημα, ωστόσο, δεν ήταν μόνο η χρονική και οικονομική συγκυρία. Η ζήτηση που υποτίθεται ότι θα δικαιολογούσε μια τόσο μεγάλη υποδομή δεν εμφανίστηκε ποτέ.
Η άρνηση των αεροπορικών εταιριών
Τον πρώτο μήνα λειτουργίας, τον Δεκέμβριο του 2008, πέρασαν από το αεροδρόμιο μόλις 1.116 επιβάτες! Το 2009, την πρώτη πλήρη χρονιά λειτουργίας, ο αριθμός έφτασε τους 53.557. Το 2010 υποχώρησε στους 33.520, ενώ στο πρώτο εξάμηνο του 2011 καταγράφηκαν μόλις 11.844 επιβάτες. Με άλλα λόγια, μια εγκατάσταση που είχε σχεδιαστεί για πέντε εκατομμύρια ταξιδιώτες ετησίως δυσκολευόταν να συγκεντρώσει μερικές δεκάδ0ες χιλιάδες. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν έδειξαν ιδιαίτερη διάθεση να επενδύσουν στο εγχείρημα. Οι αποχωρήσεις άρχισαν λίγους μήνες μετά την επίσημη λειτουργία. Ακόμη και η Ryanair, που είχε ξεκινήσει πτήσεις προς το Λονδίνο τον πρώτο μήνα, εγκατέλειψε τη σύνδεση έναν χρόνο αργότερα. Στις 13 Απριλίου 2012 έκλεισε οριστικά ο διάδρομος προσγείωσης. Οι 71 εργαζόμενοι είχαν ήδη περάσει δύσκολες ημέρες, καθώς υπήρχαν περιπτώσεις καθυστέρησης μισθών έως και τριών μηνών. Από τον Δεκέμβριο του 2008 μέχρι το κλείσιμο, το αεροδρόμιο είχε εξυπηρετήσει περίπου 100.000 επιβάτες. Η αναλογία ανάμεσα στο κόστος κατασκευής και στην πραγματική χρήση του ήταν σχεδόν αδιανόητη.
Από τα μέσα του 2010 η εταιρεία διαχείρισης μπήκε σε διαδικασία πτώχευσης, με τις υποχρεώσεις προς πιστωτές να ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ. Η διαδικασία εκκαθάρισης αποδείχθηκε εξαιρετικά περίπλοκη και η πώληση της εγκατάστασης εξελίχθηκε σε μια μακρά δικαστική περιπέτεια. Μέχρι τον Ιούλιο του 2015 που εμφανίστηκε η Tzaneen International. Η εταιρεία είχε ιδρυθεί μόλις τον Μάρτιο εκείνης της χρονιάς, με μετοχικό κεφάλαιο 4.000 ευρώ, και προσέφερε 10.000 ευρώ για τα βασικά περιουσιακά στοιχεία του αεροδρομίου. Υποστήριζε, βέβαια, ότι σχεδίαζε να επενδύσει επιπλέον 60-100 εκατ. ευρώ και να μετατρέψει την εγκατάσταση σε πύλη εισόδου κινεζικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη.
Η τιμή εκκίνησης, βέβαια, είχε οριστεί στα 40 εκατ. ευρώ και, επειδή η προσφορά αντιστοιχούσε σε λιγότερο από το 70% της αποτίμησης, άνοιξε η δυνατότητα υποβολής βελτιωμένων προτάσεων. Τον Απρίλιο του 2016 το αεροδρόμιο κατακυρώθηκε στην CR International Airport έναντι 56,2 εκατ. ευρώ. Ούτε αυτή η συμφωνία ολοκληρώθηκε αμέσως. Χρειάστηκαν περίπου δυόμισι ακόμη χρόνια, νέες δικαστικές αποφάσεις και μια σύνθετη ρύθμιση για να ολοκληρωθεί η μεταβίβαση.
Τον Σεπτέμβριο του 2019, το αεροδρόμιο άνοιξε ξανά
Η επανεκκίνηση έγινε με έναν Boeing 737 που έφτασε από το Καστεγιόν, μεταφέροντας μόνο το πλήρωμά του. Ήταν μια συμβολική πτήση, όχι η επιστροφή της εμπορικής επιβατικής κίνησης. Πλέον δεν λειτουργεί ως κανονικό αεροδρόμιο, αλλά παρέχει άλλες υπηρεσίες: Στάθμευση αεροσκαφών, συντήρηση και επισκευή, εμπορευματικές μεταφορές και αεροπορική εκπαίδευση πιλότων. Από τον Ιανουάριο του 2026 άρχισε να δέχεται και ιδιωτικές πτήσεις μικρών αεροσκαφών ή τσάρτερ.
H νέα διοίκηση του αεροδρομίου μάλλον αντιλήφθηκε την ειρωνεία και εγκατέλειψε το όνομα «Δον Κιχώτης». Το «Αεροδρόμιο Σιουδάδ Ρεάλ», όπως λέγεται τώρα, παραμένει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτυχημένου πρότζεκτ, μιας τεράστιας υποδομής που κατασκευάστηκε χωρίς να υπάρχει σωστός προγραμματισμός και εκτίμηση της ανάγκης που θα κάλυπτε. Είναι, πάντως, παρήγορο ότι οι κολοσσιαίες αυτές εγκαταστάσεις δεν κατέληξαν άδεια κουφάρια στη μέση του πουθενά, αλλά χρησιμοποιούνται ακόμα, έστω και με διαφορετικό τρόπο.
Eισαγωγική φωτογραφία: Getty Images/Ideal Image