Ολο και πιο κοντά φέρνει η κυβέρνηση τον διαγωνισμό για την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής οδού, η οποία ολοκληρώνεται τον Οκτώβριο του 2024, με τις εκτιμήσεις να προσδιορίζουν την έναρξη του χρόνου δημοπράτησης ακόμη και μέσα στο 2021.

Η πρόσληψη τεχνικού και οικονομικού συμβούλου που αποφάσισε πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής δίνει το εναρκτήριο λάκτισμα για την έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας, ανοίγοντας ταυτόχρονα την όρεξη σε πλήθος διεθνών αλλά και εγχώριων μνηστήρων που επιθυμούν να βάλουν πόδι σε έναν αυτοκινητόδρομο με ισχυρό ταμείο.

Ποιο, όμως, θα είναι το νέο μοντέλο παραχώρησης και, κυρίως, ποια έργα μπορούν να ενταχθούν στο συνολικό πακέτο και να αποτελέσουν μία ή και περισσότερες παραχωρήσεις, όπως αφήνει ανοικτό το υπουργείο με την τελευταία απόφαση της πρόσληψης συμβούλου, παραμένει προς το παρόν αδιευκρίνιστο. Στην πολιτική ηγεσία υπάρχουν σχέδια και σκέψεις σχετικά με το πώς θα δημοπρατηθεί το μεγάλο αστικό έργο, τα οποία συνδέονται αφενός με τον σχεδιασμό για την υφιστάμενη σύμβαση και αφετέρου με τον τρόπο που αυτή μπορεί να αξιοποιηθεί και να χρηματοδοτήσει κάποια αλλά έργα υποδομών. Ωστόσο, αναγκαία συνθήκη για να επιτευχθεί το «δέσιμο» του αυτοκινητοδρόμου με άλλους οδικούς άξονες είναι να αλλάξει η κατεύθυνση που έδωσαν οι μνημονιακές υποχρεώσεις, παραχωρώντας το δικαίωμα της παραχώρησης της Αττικής οδού στο ΤΑΙΠΕΔ για την εξυπηρέτηση του δημόσιου χρέους. Στο υπουργείο αναφέρουν ότι αυτό είναι ένα εμπόδιο που θα μπορούσε να ξεπεραστεί.

Τα σενάρια πάντως που ήθελαν την κυβέρνηση να εξετάζει τμήμα των εσόδων της Αττικής οδού να αξιοποιηθεί για την κατασκευή του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) επί του παρόντος έχουν ατονίσει από τη στιγμή που ο διαγωνισμός για το κύριο έργο (Χανιά) αποφασίστηκε να συνεχιστεί.

Ωστόσο, η κυβέρνηση δεν χάνει το δικαίωμα, αν το επιλέξει, να προχωρήσει άμεσα στην επέκταση της υφιστάμενης σύμβασης ώστε να γίνει προείσπραξη των εσόδων μέσω μιας πολυετούς παραχώρησης και τα έσοδα που θα αντλήσει να διοχετευτούν σε άλλα έργα.

Κρίσιμο σημείο παραμένει επίσης η τύχη των νέων επεκτάσεων, αν δηλαδή το υπουργείο θα προχωρήσει σε νέο διαγωνισμό ή τα νέα έργα θα κουμπώσουν στην υφιστάμενη σύμβαση.

Στην κυβέρνηση εκφράζονται διαφορετικές απόψεις. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι μια παράταση της σημερινής σύμβασης για 25 χρόνια θα ενισχύσει -και μάλιστα σε πολύ σύντομο διάστημα- με ρευστότητα τα κρατικά ταμεία, ενώ κάποιοι άλλοι τονίζουν πως ένας νέος διαγωνισμός για παραχώρηση θα προσφέρει πολύ μεγαλύτερα έσοδα στο Δημόσιο αν σε αυτόν ενταχθούν και κάποια σημαντικά έργα επεκτάσεων.

Το επιχείρημα αυτό στηρίζουν και όσοι θεωρούν ότι οι επεκτάσεις από μόνες τους δεν μπορεί να είναι βιώσιμες γιατί πρόκειται για μικρά τμήματα που δεν γεννούν σημαντικά έσοδα ή έχουν τεχνικές δυσκολίες, όπως η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η οποία προβλέπεται να γίνει με την κατασκευή μιας αστικής σήραγγας, στην οποία όμως θα είναι αδύνατο να λειτουργήσουν διόδια.

Παρά το γεγονός ότι τα σενάρια που έχουν παρουσιαστεί για τις επεκτάσεις είναι πολλά, τα νέα έργα φαίνεται να επικεντρώνονται στις κατευθύνσεις που δίνει το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, κάτι που αυτομάτως περιορίζει και τις αντιδράσεις που ενδέχεται να προκαλέσουν για περιβαλλοντικά ζητήματα τα επίμαχα έργα.

Στο πλαίσιο αυτό, το βάρος πέφτει στην επέκταση της Λ. Κύμης, στην αντίστοιχη της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς Ηλιούπολη, με διαμόρφωση ανισόπεδου κόμβου στη λεωφόρο Βουλιαγμένης, με στόχο τη σύνδεση της Αττικής Οδού με το Ελληνικό, αλλά και στην επέκταση προς Ραφήνα, εκτιμώμενου κόστους περίπου 1 δισ. ευρώ.

Πρόκειται για τρία διαφορετικά κομμάτια στον χάρτη του Λεκανοπεδίου, που για να εξυπηρετήσουν τις μετακινήσεις θα πρέπει να αξιοποιείται και το δίκτυο της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης, πράγμα που σημαίνει την καταβολή διπλών διοδίων.

Οσοι δεν υποστηρίζουν αυτό τον σχεδιασμό αναφέρουν ότι θα είναι πιο εύκολο το πάντρεμα των επεκτάσεων με την Αττική οδό. Και ο λόγος είναι ότι ως ενιαίο έργο θα έχει πιο ελκυστική χρηματοδότηση, καθώς θα υπάρχει ένα πολύ καλό ενέχυρο που είναι η σημερινή Αττική οδός, άρα και φθηνότερα διόδια, αλλά και φθηνότερη λειτουργία και συντήρηση.

Οι αντιπαραθέσεις με τον ΣΥΡΙΖΑ και οι παρεμβάσεις από εισαγγελέα και ΣΔΟΕ

Ο τεχνικός και οικονομικός έλεγχος που ξεκινά η κυβέρνηση για την Αττική οδό θα κλείσει και έναν μεγάλο κύκλο παρεμβάσεων από το ΣΔΟΕ, αλλά και εισαγγελικών παραγγελιών που άνοιξε τα προηγούμενα χρόνια για τα πεπραγμένα και τον έλεγχο της παραχώρησης (π.χ. δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης, χρηματοοικονομικό μοντέλο, σύγκριση με άλλους αυτοκινητόδρομους κ.ά.). Πρόκειται για έναν έλεγχο που ξεκίνησε στα μέσα του 2000 και συνεχίστηκε και την περίοδο ΣΥΡΙΖΑ.

Είχε μεσολαβήσει μια περίοδος ατελέσφορων διαπραγματεύσεων της Αττική Οδός Α.Ε. με την προηγούμενη κυβέρνηση για διετή επέκταση της σύμβασης παραχώρησης, η οποία είχε μεγαλώσει το χάσμα μεταξύ των δύο πλευρών. Η ένταση κορυφώθηκε όταν εσπευσμένα η κοινοπραξία του έργου, παραμονές των βουλευτικών εκλογών, ανακοίνωσε αυξήσεις στα διόδια.

Γι’ αυτό και στην Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου (ΠΝΠ) που είχε εκδώσει η προηγούμενη κυβέρνηση για την ακύρωση της ανατίμησης των διοδίων προβλεπόταν ότι η αύξηση μπορούσε να προχωρήσει μόνο εφόσον πιστοποιούνταν από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών ότι ο φάκελος διερεύνησης για την Αττική οδό είχε κλείσει.

Με την αλλαγή της εξουσίας ακυρώθηκε η ΠΝΠ και αναβλήθηκε επ’ αόριστον η αύξηση στα διόδια. Ωστόσο για την κυβέρνηση είναι σαφές ότι το μέλλον της Αττικής οδού, πέρα από τα τεχνικά ζητήματα, θα χρειαστεί κυρίως πολιτικές αποφάσεις. Το «σκανάρισμα» από τεχνικό και οικονομικό σύμβολο της σύμβασης παραχώρησης στέλνει σαφή μηνύματα για τις προθέσεις του υπουργείου, ενώ συνδέεται άμεσα και με τον χρόνο παράδοσης του έργου στο Δημόσιο, που τυπικά ολοκληρώνεται σε 4,5 χρόνια.