Σε νέο πλειστηριασμό οδηγείται το κρουαζιερόπλοιο Gemini εντός του Νοεμβρίου.
Την υπόθεση και πρωτοφανή περιπέτεια του, τουρκικών συμφερόντων, σκάφους αποκάλυψε το newmoney στις 21 Σεπτεμβρίου, με το αρχικό σφυρί να έχει προγραμματιστεί για τις 21 Οκτωβρίου 2026.
Ωστόσο κατόπιν ανακοπής που άσκησε η τουρκική τράπεζα DenizBank υπήρξε αναστολή, αλλά και νέο σφυρί που θα χτυπήσει στις 18 Νοεμβρίου.
Η…μοναδική πορεία του Gemini
To «Gemini» δεν είναι κάποιο τυχαίο κρουαζιερόπλοιο. Δεδομένου ότι η Ελλάδα έχει εξελιχθεί σε κορυφαίο προορισμό για κρουαζιέρες, προσελκύοντας εκατοντάδες τέτοια σκάφη κάθε χρόνο, το συγκεκριμένο είναι από τα πιο γνωστά καθώς έπιανε πολύ συχνά σε δημοφιλή νησιά (Μύκονος, Σαντορίνη, Πάτμος, Ρόδος κ.α.) σε συνδυασμό με τα τουρκικά παράλια (Τσεσμέ, Κουσάντασι).
Το πλοίο, συμφερόντων της τουρκικής εταιρείας Miray Cruises, έκανε κάθε χρόνο τριήμερες ή τετραήμερες κρουαζιέρες, με τις διαφημιστικές φωτογραφίες να υπόσχονται μια μοναδική και χλιδάτη εμπειρία σε πολυτελή σαλόνια, εστιατόρια και καμπίνες, πισίνες, τζακούζι, μέχρι και καζίνο για όσους ήθελαν να δοκιμάσουν την τύχη τους.
Η τύχη του «Gemini», ωστόσο, δεν ήταν και η καλύτερη καθώς τους τελευταίους μήνες εισήλθε σε μια πρωτοφανή περιπέτεια λόγω των οικονομικών κλυδωνισμών της ιδιοκτήτριας εταιρείας, με αποτέλεσμα, αντί να ξεκινήσει τις κρουαζιέρες του για τη φετινή σεζόν, στα τέλη Μαΐου, να κατασχεθεί από την τουρκική τράπεζα DenizBank ενώ βρισκόταν στην Ελλάδα.
Η περίπτωση του έχει και άλλα στοιχεία που την καθιστούν μοναδική, γιατί, εκτός από την κατάσχεση, έμεινε ουσιαστικά «ορφανό». Δηλαδή άνευ σημαίας, αποχαρακτηρισμένο από τους νηογνώμονες, χωρίς αριθμό νηολογίου, λιμάνι νηολόγησης και διεθνές διακριτικό σήμα.
Ειδικότερα, την άνοιξη που μας πέρασε, άλλαξε τη σημαία του από τις Μπαχάμες (Νασάου) σε σημαία Καμερούν. Ωστόσο, το Καμερούν είχε ήδη αναστείλει επίσημα το διεθνές νηολόγιό του από τον περασμένο Φεβρουάριο. Ως εκ τούτου, ο IMO χαρακτήρισε επίσημα τη σημαία του Καμερούν στο «Gemini» «ψευδή» (false flag).
Την ίδια περίοδο, ο γαλλικός νηογνώμονας Bureau Veritas (B.V.) αφαίρεσε τη ναυτιλιακή κλάση του. Παράλληλα, σύμφωνα με την Πανελλήνια Ένωση Ναυτών (ΠΕΝΕΝ), από τις 20 Μαΐου το σκάφος έχει χαρακτηριστεί από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ILO) «εγκαταλελειμμένο». Έτσι, είναι ένα κρουαζιερόπλοιο -προφανώς το μοναδικό- που λόγω αυτής της κατάστασης ανήκει στον λεγόμενο «σκιώδη στόλο».
Στις αρχές Μαΐου το πλοίο των 165 μέτρων εισήλθε στον κόλπο της Καρύστου, όπου παρέμεινε αγκυροβολημένο επί περίπου δύο μήνες και μάλιστα το περισσότερο διάστημα χωρίς κανένα φως τη νύχτα και χωρίς τους προβλεπόμενους φανούς αγκυροβολίας. Δηλαδή, ένα τεράστιο σκάφος-φάντασμα μέσα στο απόλυτο σκοτάδι εγκυμονώντας σοβαρούς κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή. Στην τύχη τους αφέθηκαν και τα 25 μέλη του πληρώματος (μεταξύ αυτών και Έλληνες) που φέρεται να ήταν απλήρωτοι τους τελευταίους μήνες και με τις προμήθειες και τα καύσιμα εξαντλημένα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το πλοίο άρχισε να παίρνει κλίση προς την αριστερή πλευρά λόγω εισροής υδάτων, αποτελώντας μια βόμβα που έπρεπε γρήγορα να απενεργοποιηθεί.
Το δύσκολο έργο της αποκατάστασης της πλευστότητας και της στεγανότητάς του ανατέθηκε στις 2 Ιουλίου από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ελευσίνας στην εταιρεία Sea & Land Services, με το όλο εγχείρημα να εκτελείται υπό την εποπτεία του εξαιρετικά έμπειρου ναυπηγού-μηχανολόγου μηχανικού Γεράσιμου Κουρούκλη (Naval Mechanical Electrical Technical Bureau – NAVMEL).
Μετά τη διάσωσή του το «Gemini» μεταφέρθηκε στο λιμάνι της Ελευσίνας περιμένοντας να βγει στο σφυρί.
Ο αρχικός πλειστηριασμός
Δεδομένου ότι σε βάρος της ιδιοκτήτριας εταιρείας διατηρούν οικονομικές αξιώσεις όχι μόνο η DenizBank, αλλά και άλλες εταιρείες (ρυμουλκών, φύλαξης κ.ά.), το «Gemini», θα είναι το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που θα βγει σε πλειστηριασμό μέσω της ηλεκτρονικής πλατφόρμας.
Η διαδικασία που στρέφεται κατά της Mirayint Cruises Ltd, και αρχικά είχε προγραμματιστεί για τις 21 Οκτωβρίου, αλλά λόγω ανακοπής μετατέθηκε για τις 18 Νοεμβρίου.
Η κατάσχεση του σκάφους «ιδιοκτησίας της εταιρείας με την επωνυμία Miray Cruises Ltd η οποία εδρεύει στις Νήσους Μάρσαλ έγινε για την ικανοποίηση απαίτησης της επισπεύδουσας συνολικού ποσού 22.772,58 ευρώ (26.361,54 δολαρίων), πλέον τόκων και εξόδων», δυνάμει σχετικής διαταγής πληρωμής.
Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στην έκθεση πλειστηριασμού, πρόκειται για πλοίο επιβατηγό-κρουαζιερόπλοιο, κατασκευασμένο από χάλυβα, χωρίς σημαία (πρώην σημαίας Μπαχαμών). Είναι κατασκευασμένο στην Ισπανία το 1992 από την εταιρεία Union Naval de Levante. Έχει ολικό μήκος (LOA) 163,81 μέτρα, μέγιστο πλάτος 22,50 μέτρα, ύψος 7,20 μέτρα, βύθισμα 5,50 μέτρα, ολική χωρητικότητα 19.093 κόρους και καθαρή χωρητικότητα 8.468 κόρους. Διαθέτει δύο κύριες μηχανές κατασκευασμένες στη Φινλανδία από την εταιρεία Wartsila, συνολικής ιπποδύναμης 6.480 κιλοβάτ (2×3.240 κιλοβάτ).
Όπως τονίζεται στην έκθεση εκτίμησης της 27ης Αυγούστου του κ. Κουρούκλη, έχει μεταφορική ικανότητα 1.074 επιβατών και πλήρωμα 340 ατόμων, διαθέτει 277 εξωτερικές καμπίνες και 123 εσωτερικές, καθώς και αρκετούς χώρους διασκέδασης, ξεκούρασης και αγορών. Συγκεκριμένα:
Α) Κεντρικά σαλόνια & αμφιθέατρα:
1) Eros Lounge & Bar: Ο βασικός χώρος νυχτερινής διασκέδασης του πλοίου, όπου φιλοξενούνται ζωντανές μουσικές εμφανίσεις, σόου από χορευτικά συγκροτήματα και θεματικά πάρτυ.
2) Muses Lounge: Ενα μεγάλο, άνετο σαλόνι, ιδανικό για κοινωνικοποίηση και παρακολούθηση καλλιτεχνικών προγραμμάτων.
3) Selene Lounge: Επιπλέον κλειστός χώρος για χαλάρωση με ποτό και μουσική υπόκρουση.
Β) Τυχερά παιχνίδια & αγορές:
1) Διαθέτει καζίνο με τραπέζια παιχνιδιών και κουλοχέρηδες (slot machines).
2) Duty-free shop για αγορές αφορολόγητων ειδών, αναμνηστικών και δώρων κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Γ) Εξωτερικοί χώροι, πισίνες & μπαρ (open decks):
1) Pool deck & jacuzzi: Η κεντρική εξωτερική πισίνα του πλοίου με ξαπλώστρες για ηλιοθεραπεία και υδρομασάζ.
2) Helios Bar: Το μπαρ της πισίνας για κοκτέιλ και αναψυκτικά.
3) Thalassa Bar: Εξωτερικό μπαρ στην πρύμνη.
4) Eclipse Bar: Ενα δεύτερο lounge bar.
Δ) Χαλάρωση & δραστηριότητες:
1) Beauty center & spa: Προσφέρει υπηρεσίες περιποίησης, μασάζ και θεραπείες αναζωογόνησης.
2) Γυμναστήριο πλήρως εξοπλισμένο.
3) Βιβλιοθήκη: Ένας ήσυχος χώρος για ανάγνωση βιβλίων και επιτραπέζια παιχνίδια.
Όσον αφορά τα βάρη, αναφέρεται ότι «το κρουαζιερόπλοιο “Gemini”, άνευ σημαίας, το οποίο βρίσκεται παραβεβλημένο στην περιοχή αρμοδιότητας του Κεντρικού Λιμεναρχείου Ελευσίνας, τελεί υπό απαγόρευση απόπλου και μεταβολής της νομικής και πραγματικής του κατάστασης, κατόπιν ενεργού διατακτικού δέσμευσης, σύμφωνα με την από 6-5-2026 προσωρινή διαταγή του προέδρου Πρωτοδικείου Πειραιά υπέρ της DenizBank A.S.».
Επιπρόσθετα, υπάρχει σε εξέλιξη αίτηση ασφαλιστικών μέτρων των μελών του πληρώματος κατά της πλοιοκτήτριας εταιρείας Miray Cruises Ltd.
Η αφετηρία και το…τελευταίο λιμάνι
To Gemini είναι χαλύβδινο πλοίο ναυπηγημένο το 1992 στην Ισπανία από την εταιρεία Union Naval de Levante και αρχικά ονομαζόταν «Crown Jewel» για λογαριασμό της Crown Cruise Line με σκοπό την πραγματοποίηση δρομολογίων στην Καραϊβική και τη Βόρεια Αμερική. Στη συνέχεια, από το 1995 έως το 2008 μετονομάστηκε σε «SuperStar Gemini» και δραστηριοποιήθηκε υπό τη διαχείριση της Star Cruises στη Νοτιοανατολική Ασία. Μετά έγινε «Celestyal Nefeli» και έκανε κρουαζιέρες στα ελληνικά νησιά για λογαριασμό της Celestyal Cruises. Τέλος, το 2020 πέρασε με πολυετή ναύλωση στην τουρκική Miray International (Miray Cruises).
Αποτελώντας το καλύτερο πλοίο της, η εταιρεία το διαφήμιζε προβάλλοντας τις ανέσεις και τις πολυτελείς υποδομές του. Ήταν μάλιστα και αυτό που είχε επιλεγεί αρχικά για τη περιβόητη τριετή κρουαζιέρα «Life at Sea», την οποία η Miray Cruises λάνσαρε από το 2023 ως τη μεγαλύτερη που έχει γίνει ποτέ, με 382 επισκέψεις σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Αυτή η κρουαζιέρα, ωστόσο, δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ, καθώς μετά από διαδοχικές αναβολές και αλλαγές του λιμανιού αφετηρίας, αλλά και του πλοίου, δεν ξεκίνησε, με αποτέλεσμα αρκετοί από όσους είχαν κλείσει θέση να παλεύουν για να πάρουν πίσω τα χρήματά τους.
Έτσι, το «Gemini» ολοκλήρωσε τις κανονικές κρουαζιέρες για το 2025, ενώ στη συνέχεια η εταιρεία, σύμφωνα με ανάρτηση στην ιστοσελίδα της, ακύρωσε «για τεχνικούς λόγους» όσες είχαν προγραμματιστεί για το 2026.
Η επιχείρηση μετακίνησής του από την Κάρυστο στο λιμάνι της Ελευσίνας αποδείχθηκε εξαιρετικά περίπλοκη, καθώς, εκτός από την κατάσχεση, προέκυψαν και ζητήματα ασφαλιστικής κάλυψης και σημαίας που περιέπλεξαν περαιτέρω την υπόθεση.
Την προβληματική κατάσταση του πλοίου πιστοποιεί η αναλυτική τεχνική έκθεση του κ. Κουρούκλη. Όπως προαναφέρθηκε, το σκάφος παρουσίαζε εγκάρσια κλίση προς την αριστερή πλευρά και κατά την έκθεση «σύμφωνα με τα αποτελέσματα της επιθεώρησης του πιστοποιημένου καταδυτικού συνεργείου, υπήρχε βεβαιωμένη διαρροή νερού εντός του πλοίου από την αριστερή πρυμναία εισαγωγή και πιθανές διαρροές από τους άξονες των πηδαλίων και την αριστερή πρωραία εισαγωγή».
Το καταδυτικό συνεργείο στεγανοποίησε την αριστερή πρυμναία εισαγωγή και η διαρροή σταμάτησε. Παράλληλα, γινόταν απάντληση των υδάτων και των ελαιωδών καταλοίπων που υπήρχαν στις σεντίνες, τα οποία παραδίδονταν σε βυτιοφόρα οχήματα. Μετά τη στεγανοποίηση και την απάντληση των υδάτων και ελαιωδών καταλοίπων, το πλοίο επανήλθε στην οριζόντια θέση.
Εν συνεχεία έγινε προσπάθεια να απομακρυνθούν και τα βιολογικά λύματα, τα οποία είχαν υπερχειλίσει και είχαν κατακλύσει τις σεντίνες και τον χώρο γύρω από τις δεξαμενές.
«Αρχικά, παρασχέθηκαν βυτιοφόρα για την παράδοση των λυμάτων και απομακρύνθηκαν 25 κυβικά μέτρα λυμάτων και νερών πλυσίματος, απέμεναν, δε, κατά τις εκτιμήσεις, περίπου 15 κυβικά μέτρα λυμάτων και νερών πλυσίματος, ώστε να καθαριστεί πλήρως η περιοχή, καθώς και περίπου 330 κυβικά μέτρα λυμάτων, τα οποία λόγω της μακροχρόνιας παραμονής, για να απομακρυνθούν, εκτός από τη χειροκίνητη εργασία απόξεσης, απαιτούν και περίπου 200 κυβικά μέτρα νερό για πλύσιμο».
Η εταιρεία που είχε αναλάβει την ευθύνη αναζήτησε τη συνδρομή της ασφαλιστικής για την άμεση αποστολή 25 βυτίων προς απομάκρυνση των απομενόντων στο πλοίο βιολογικών λυμάτων. Η ασφαλιστική όμως απάντησε ότι δεν έχει καμία σχέση με το «Gemini». Έτσι, τα λύματα έμειναν στο σκάφος.
Όσον αφορά τη γενικότερη κατάσταση του πλοίου, στην έκθεση τονίζεται ότι δεν είναι καλή, καθώς ο χρόνος εγκατάλειψής του από κάθε συντήρηση είναι σημαντικά μεγάλος. Ειδικότερα, καταγράφεται, μεταξύ άλλων, ότι πολλά από τα δίκτυα σωληνώσεων είναι σε κακή κατάσταση και οι βάνες δεν κλείνουν στεγανά, ενώ παρατηρείται διάβρωση σε πολλά σημεία. «Η πολύ κακή κατάσταση των σωληνώσεων και της μεγάλης ομοιόμορφης φθοράς των ελασμάτων καθιστά την επισκευή του πλοίου δαπανηρή και με πολύ περιορισμένο ορίζοντα εκμετάλλευσης του». Προστίθεται, ωστόσο, ότι υπάρχει σημαντικός αριθμός ανταλλακτικών. Επίσης, κάτω από ειδικές συνθήκες, είναι δυνατόν το πλοίο να επισκευαστεί και να χρησιμοποιηθεί για άλλους σκοπούς, όπως μόνιμα αγκυροβολημένο κ.λπ.
Στα 3,8 εκατ. ευρώ η αξία του για σκραπ
Επομένως, σύμφωνα με την έκθεση, το πλοίο έχει πολύ σοβαρές ζημιές και βλάβες, οι οποίες σε πρώτη εκτίμηση καθιστούν τη γενική επισκευή του υπερβολικά δαπανηρή και χρονοβόρα. Εκτός των απαιτούμενων επισκευών, υπάρχουν και τα προβλήματα της σημαίας, καθώς και της άρσης των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας από τον επιβλέποντα νηογνώμονα Bureau Veritas.
Σε συνδυασμό με την ηλικία του (34 έτη) και το μεγάλο χρονικό διάστημα για την απόσβεση του κόστους επισκευής του, η αξία του δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι υπερβαίνει την αξία του ως σκραπ, η οποία προσαυξάνεται λόγω της ιδιαιτερότητας του εξοπλισμού του.
Από την παράθεση των τιμών αγοράς πλοίων για διάλυση προκύπτει ότι την πιο συμφέρουσα τιμή προσφέρει η αγορά του Πακιστάν, που είναι 89% μεγαλύτερη έναντι της Τουρκίας, παρά τα επιβαρυμένα έξοδα μεταφοράς.
Έτσι, η αγοραστική αξία του, αφαιρουμένων των εξόδων καθαρισμού, επισκευών, ρυμούλκησης κ.ά., για να γίνει σκραπ στο Πακιστάν είναι 3.805.462,75 ευρώ. Αυτή ήταν και η τιμή πρώτης προσφοράς για τον πλειστηριασμό στις 21 Οκτωβρίου.
Η ανακοπή και η δικαστική απόφαση
Η τουρκική τράπεζα DenizBank άσκησε ανακοπή στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά ζητώντας την αύξηση της τιμής πρώτης προσφοράς στα 14 εκατ. ευρώ, τη διόρθωση της κατασχετήριας έκθεσης για τον αριθμό των μηχανών και την συμπερίληψη σε αυτήν και της δικής της υποθήκης.
Επίσης ασκήθηκαν πρόσθετες παρεμβάσεις της ασφαλιστικής εταιρείας Hydor A.S., της εταιρείας Sea Land Services καθώς και 31 ναυτικών μελών του πληρώματος.
Η τουρκική τράπεζα επικαλέστηκε ότι η εγγεγραμμένη υποθήκη σε βάρος της πλοιοκτήτριας εξασφαλίζει απαιτήσεις από τη μεταξύ τους χρηματοδοτική σχέση μέχρι ποσού κεφαλαίου 50.000.000 ευρώ, πλέον τόκων, εξόδων και λοιπών επιβαρύνσεων.
Ειδικότερα, ανέφερε ότι, δυνάμει της από 29.1.2024 γενικής πιστωτικής σύμβασης, όπως συμπληρώθηκε στις 14.3.2024, εκταμίευσε στις 20.3.2024 δάνειο κεφαλαίου 14.000.000 ευρώ, συμφωνημένο να εξοφληθεί με μηνιαίες τοκοχρεολυτικές δόσεις. Η οφειλέτιδα-πλοιοκτήτρια κατέβαλε τις δύο πρώτες δόσεις και μία ακόμη καθυστερημένη καταβολή στις 18.11.2024, έκτοτε όμως έπαυσε τις πληρωμές, με αποτέλεσμα, μετά από έγγραφη όχληση, να καταγγελθεί η δανειακή σύμβαση και να καταστούν ληξιπρόθεσμες και απαιτητές οι αξιώσεις της ανακόπτουσας, οι οποίες, κατά τον Ιούλιο του 2025, ανέρχονταν σε 14.274.058,89 ευρώ, πλέον των μεταγενέστερων τόκων και εξόδων.
Επίσης, ότι με την υπ’ αριθ. 10365/2026 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, διατάχθηκε συντηρητική κατάσχεση του πλοίου μέχρι του ποσού των 18.000.000 ευρώ η οποία επιβλήθηκε στις 21.9.2026.
Η πλευρά της τουρκικής τράπεζας υποστήριξε περαιτέρω ότι η εκτίμηση «υπολείπεται ουσιωδώς της πραγματικής αγοραίας αξίας του πλοίου, διότι αντιμετωπίζει αυτό ως ανάξιο επισκευής και κατάλληλο μόνο για διάλυση», ότι το ατύχημα της 5.9.2025 προκάλεσε ζημία που επισκευάστηκε και ότι η μεταγενέστερη ακινησία του οφείλεται στις οικονομικές δυσχέρειες της πλοιοκτήτριας και όχι σε αδυναμία επαναλειτουργίας του.
Ως προς την περιγραφή του πλοίου, ισχυρίστηκε ότι στην κατασχετήρια έκθεση εσφαλμένα αναφέρονται δύο κύριες μηχανές, ενώ το πλοίο διαθέτει τέσσερις.
Με βάση αυτά ζήτησε τη διόρθωση ως προς την εκτιμηθείσα αξία και την τιμή πρώτης προσφοράς, ώστε να οριστούν σε 14.000.000 ευρώ, με αναφερόμενο στο αίτημά της ισόποσο 16.312.800 δολαρίων ΗΠΑ, βάσει ισοτιμίας 1 ευρώ προς 1,1652 δολάρια, την οποία επικαλείται ως ισοτιμία της ημέρας της κατάσχεσης, άλλως σε 15.776.600 δολάρια ΗΠΑ.
Κατά τη συζήτηση από άλλες πλευρές υποστηρίχθηκε ότι το κόστος επισκευής θα υπερέβαινε τα 18.300.000 ευρώ.
Στην απόφαση του δικαστηρίου που εκδόθηκε στις 16 Οκτωβρίου αναφέρεται, μεταξύ άλλων, ότι στην τελευταία έκθεση μετά τη μεταφορά του πλοίου στην Ελευσίνα διαπιστώθηκαν παρατεταμένη ακινησία, ουσιώδεις τεχνικές και λειτουργικές ελλείψεις, εισροή υδάτων μέσω ανοιγμάτων που δεν διατηρούνταν στεγανά, ελαφρά μόνιμη κλίση, αδυναμία λειτουργίας κρίσιμων συστημάτων, έλλειψη ισχυόντων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας και προβλήματα διαχείρισης λυμάτων. Επισημάνθηκαν η ανάγκη περαιτέρω ελέγχου της κατάστασης των υφάλων και o κίνδυνος επιδείνωσης της ασφάλειας του πλοίου και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Όπως τονίζεται «οι διαπιστώσεις αυτές δεν συνιστούν αποτίμηση της αξίας του πλοίου ούτε επαρκούν για να χαρακτηρισθεί κάθε εγκατάστασή του ανεπανόρθωτα κατεστραμμένη. Καταδεικνύουν, όμως, ότι δεν επρόκειτο για πλοίο απλώς ανενεργό λόγω έλλειψης εμπορικού προγράμματος, έτοιμο να επανέλθει στην εκμετάλλευση μετά από συνήθη καθαρισμό και περιορισμένη συντήρηση. H διατήρηση ακόμη και της ασφαλούς παραμονής του απαιτούσε ειδικές τεχνικές επεμβάσεις και συνεχή παρακολούθηση».
Τέλος, με την απόφασή του το Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά έκανε εν μέρει δεκτή την ανακοπή ως προς τον αριθμό των μηχανών (ότι διαθέτει τέσσερις κύριες μηχανές Wärtsilä), ενώ απέρριψε το αίτημα αύξησης της τιμής εκκίνησης, διατηρώντας την στα 3.805.462,75 ευρώ.
Παράλληλα, όρισε τη διενέργειά του νέου πλειστηριασμού για τις 18 Νοεμβρίου 2026.