Περισσότερα από 20 χρόνια έχουν περάσει από τότε που ο Γιάννης Τσάρας ανέλαβε για πρώτη φορά τη διοίκηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Στο διάστημα αυτό ο κρατικός ΟΛΘ πέρασε σε ιδιωτικό έλεγχο, η εμπορευματική δραστηριότητα αναπτύχθηκε και τα οικονομικά μεγέθη έφτασαν σε ιστορικά υψηλά. Ορισμένα, όμως, από τα μεγάλα στοιχήματα εκείνης της εποχής παραμένουν ανοιχτά, ενώ ο χρόνος που χάθηκε επέτρεψε σε ανταγωνιστικά λιμάνια να αποκτήσουν σημαντικό προβάδισμα.
Με την επέκταση της 6ης προβλήτας σε εξέλιξη, ο ΟΛΘ επιχειρεί να καλύψει μέρος αυτής της απόστασης και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο από τις εμπορευματικές ροές της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η επένδυση, που ξεπερνά τα 200 εκατ. ευρώ μόνο για τα κατασκευαστικά έργα, δοκιμάζεται από απρόβλεπτα εμπόδια που ενδέχεται να μεταθέσουν την ολοκλήρωσή της από τα τέλη του 2029 στο 2030. Παράλληλα, παραμένουν εκκρεμότητες στις σιδηροδρομικές και οδικές συνδέσεις.
«Εχουμε μια τελευταία, θα έλεγα, ευκαιρία να προλάβουμε να μπούμε σε αυτά που συμβαίνουν σήμερα ώστε να καταφέρουμε να γίνουμε βασική πύλη για τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη», λέει στο «business stories» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ Γιάννης Τσάρας. Η προειδοποίησή του έρχεται ενώ το λιμάνι καταγράφει ιστορικά υψηλές επιδόσεις, με κύκλο εργασιών 107,4 εκατ. ευρώ το 2025 και προσδοκίες για νέο ρεκόρ το 2026. Την ίδια στιγμή, οι επαφές με τη Χάιφα για εμπορικές συνεργασίες ανοίγουν προοπτικές στον εμπορικό Διάδρομο Ινδίας – Μέσης Ανατολής – Ευρώπης (IMEC). Ο ίδιος επέστρεψε το 2024, έπειτα από 14 χρόνια, αποφασισμένος να προχωρήσει το έργο που θεωρεί καθοριστικό για τη Θεσσαλονίκη.
Η 6η προβλήτα
Η επέκταση θα αυξήσει τη δυναμικότητα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων από περίπου 600.000-670.000 TEU σε 1,5 εκατομμύριο TEU, επιτρέποντας την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων. Με τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, το συνολικό κόστος θα ανέβει σημαντικά.
Οι εργασίες προχωρούν στο νέο μέτωπο πρόσδεσης, μήκους 512 μέτρων, με την τοποθέτηση 11 από τα συνολικά 21 μεγάλα κιβώτια σκυροδέματος, ξεπερνώντας το 50% της συγκεκριμένης φάσης. Ο ρυθμός κατασκευής φτάνει περίπου το ένα κιβώτιο ανά δεκαήμερο.
Ωστόσο, η πορεία του έργου έχει συναντήσει δύο σοβαρά εμπόδια. Το πρώτο προέκυψε κατά τις εκσκαφές στον βυθό, όπου εντοπίστηκαν πολύ περισσότερα μη εκραγέντα πυρομαχικά από όσα είχαν αρχικά υπολογιστεί. «Στην αρχή νομίσαμε ότι είναι συνηθισμένα από τον πόλεμο», αφηγείται ο κ. Τσάρας. «Είχαμε κάνει έρευνα με τον ανάδοχο και διαπιστώσαμε ότι ήταν περίπου 50-58, άντε να φτάσουν στα 80!». Η εικόνα άλλαξε όταν άρχισε να εργάζεται ένα σύγχρονο βυθοκορητικό πλοίο. «Αρχισε να μαζεύει στην κοιλιά του, στο κύτος, βόμβες, μη εκραγέντα πυρομαχικά. Οπότε σταμάτησε τις εργασίες διότι πρωτεύει η ασφάλεια».
Οι έρευνες έχουν εντοπίσει μεγάλο αριθμό μεταλλικών αντικειμένων προς διερεύνηση, ενώ η απομάκρυνση των επικίνδυνων ευρημάτων απαιτεί τη συνδρομή στρατιωτικών υπηρεσιών. Σύμφωνα με τον ίδιο, η εμπλοκή μπορεί να προκαλέσει καθυστέρηση τεσσάρων έως έξι μηνών.
Το δεύτερο εμπόδιο αφορά την εξασφάλιση περίπου 4,2 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων αδρανών υλικών. Η σχεδιαζόμενη αμμοληψία κοντά στην Επανομή έχει προκαλέσει την προσφυγή του Δήμου Θερμαϊκού στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Ο κ. Τσάρας υποστηρίζει ότι οι μελέτες δεν δείχνουν κινδύνους για την ακτογραμμή και επισημαίνει πως η μεταφορά των υλικών από την ξηρά θα απαιτούσε περίπου 1.180 φορτηγά ημερησίως για διάστημα πολλών μηνών. Μια τέτοια κίνηση, όπως εξηγεί, θα επιβάρυνε τη Δυτική Θεσσαλονίκη και θα δυσχέραινε τη λειτουργία του ίδιου του λιμανιού και την ικανότητά του να εξυπηρετεί τη Βόρεια Ελλάδα και τα Βαλκάνια.
«Εμείς αρχικά λέγαμε τέλος του 2029, ίσως να πάει στο 2030. Eνα εξάμηνο σίγουρα παραπάνω», αναφέρει για την ολοκλήρωση του έργου. Η καθυστέρηση επηρεάζει και το επιχειρηματικό σχέδιο, που προβλέπει σημαντική αύξηση των φορτίων μετά το 2031. «Θα πρέπει να αλλάξουμε και το business plan αντίστοιχα», εξηγεί.
Η μάχη των φορτίων
Η κατασκευή της νέας προβλήτας είναι η μια πλευρά του στοιχήματος. Η άλλη είναι να εξασφαλιστούν τα εμπορεύματα που θα γεμίσουν τη νέα δυναμικότητα. Κι αυτή η προσπάθεια πρέπει να ξεκινήσει πολύ προτού ολοκληρωθούν τα έργα. «Αυτό πρέπει να το δούμε από τώρα και είναι το μεγάλο μας στοίχημα», παραδέχεται ο κ. Τσάρας.
Η MSC, ο μεγαλύτερος πελάτης του ΟΛΘ στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, παρακολουθεί στενά τον σχεδιασμό. «Εχουμε πολύ καλή σχέση και συνομιλούμε συνεχώς», λέει εξηγώντας ότι οι συζητήσεις αφορούν τις γερανογέφυρες και τον βαθμό αυτοματοποίησης του νέου σταθμού. Κατά την εκτίμησή του, η πλήρης αυτοματοποίηση δύσκολα δικαιολογείται οικονομικά για τα μεγέθη της Θεσσαλονίκης.
Το εμπορικό τμήμα έχει καταρτίσει επιμέρους σχέδια προσέγγισης μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Ο κ. Τσάρας θυμάται ότι κατά την πρώτη του θητεία η Ριέκα και το Κόπερ ήταν πολύ μικρότερα λιμάνια. Σήμερα, όπως λέει, αυτά έχουν ξεπεράσει τη Θεσσαλονίκη, διαθέτοντας σιδηροδρομικές υποδομές που εξυπηρετούν ταυτόχρονα πολλούς εμπορευματικούς συρμούς. «Εχουμε μείνει πάρα πολύ πίσω και ο ανταγωνισμός δεν κάθεται, προχωρά!». Η γεωγραφική θέση, πάντως, παραμένει ισχυρό επιχείρημα για τον ΟΛΘ. Σύμφωνα με τον ίδιο, ένα πλοίο που συνεχίζει προς το Κόπερ μπορεί να χρειαστεί επιπλέον 4,5-7 ημέρες. Η Θεσσαλονίκη μπορεί να εξοικονομήσει μέρος αυτού του χρόνου για φορτία με προορισμό τη βαλκανική ενδοχώρα.
Ωστόσο, η παραγωγική βάση των Βαλκανίων δεν δημιουργεί επαρκή φορτία επιστροφής. Πολλά εμπορευματικά τρένα κατευθύνονται προς την ενδοχώρα γεμάτα και επιστρέφουν σχεδόν άδεια, «γιατί μόνο ανεβάζουμε προϊόντα, αλλά δεν κατεβάζουμε!» εξηγεί ο κ. Τσάρας. Η ανισορροπία αυξάνει το μεταφορικό κόστος και περιορίζει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών συνδέσεων.
Η διαδρομή της Χάιφα
Για να εξασφαλίσει περισσότερα φορτία, ο ΟΛΘ στρέφεται και προς τις εμπορικές διαδρομές μεταξύ Ινδίας, Μέσης Ανατολής και Ευρώπης. Ο κ. Τσάρας βρέθηκε πρόσφατα στη Χάιφα, όπου συναντήθηκε με εκπροσώπους λιμανιών, διπλωμάτες και επιχειρήσεις logistics που παρακολουθούν τον IMEC. «Είχαμε μια πάρα πολύ εποικοδομητική κουβέντα με Ισραηλινούς, με Ευρωπαίους που ασχολούνται με τον IMEC […] αλλά και με ανθρώπους του ιδιωτικού τομέα οι οποίοι κάνουν αυτές τις διαδρομές», αναφέρει. Στις επαφές συμμετείχαν και μέλη της Adani Ports, του ινδικού ομίλου που έχει παρουσία στο λιμάνι της Χάιφα και είχε προηγουμένως επισκεφθεί τη Θεσσαλονίκη. Οι συζητήσεις αφορούν συνεργασίες στα logistics. «Τους πείσαμε ότι υπάρχουν πράγματα που μπορούμε να κάνουμε μαζί στο logistic κομμάτι».
Η προώθηση του IMEC, βέβαια, επιβραδύνεται από τις γεωπολιτικές εξελίξεις, ενώ η Ιταλία διεκδικεί μέρος των μελλοντικών ροών προς την Τεργέστη. Η Θεσσαλονίκη διαθέτει ήδη θαλάσσια σύνδεση με τη Χάιφα μέσω της ισραηλινής ZIM, αλλά η ανάπτυξη μεγαλύτερης δραστηριότητας θα εξαρτηθεί από την πρόοδο του Διαδρόμου.
Τα δύο λιμάνια συνδέονται και ιστορικά. Εβραίοι λιμενεργάτες από τη Θεσσαλονίκη συνέβαλαν στην ανάπτυξη της Χάιφα τη δεκαετία του ’30. Σύμφωνα με τον κ. Τσάρα, συζητήθηκαν η δημιουργία μνημείου προς τιμήν τους και μια συμβολική αδελφοποίηση.
Οι συνδέσεις
Οι διεθνείς επαφές μπορούν να ανοίξουν νέες εμπορικές διαδρομές. Για να περάσουν, όμως, τα φορτία από τη Θεσσαλονίκη προς την ενδοχώρα, χρειάζονται και οι κατάλληλες υποδομές. Σήμερα η σιδηροδρομική έξοδος του λιμανιού εξακολουθεί να περνά από την οδό 26ης Οκτωβρίου, όπου η διέλευση μεγάλων εμπορευματικών συρμών διακόπτει την κυκλοφορία ακόμη και για περισσότερο από μία ώρα. Η νέα σύνδεση της 6ης προβλήτας φιλοδοξεί να δώσει λύση σε αυτό το χρόνιο πρόβλημα.
Με απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών Νίκου Παπαθανάση, το έργο εντάχθηκε στο πρόγραμμα «Μεταφορές 2021-2027», με δημόσια δαπάνη περίπου 61 εκατ. ευρώ. Η νέα σύνδεση θα έχει μήκος περίπου 2,2 χιλιομέτρων, ενώ οι διεκδικητές της εργολαβίας είναι η ΤΕΡΝΑ και η κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ – ΑΚΤΩΡ, με την ανάθεση να αναμένεται έως το τέλος του έτους.
«Απαξ και υπάρξει ο ανάδοχος χωρίς ΣτΕ, προσφυγές και τα λοιπά, το έργο χρειάζεται 30 μήνες ακριβώς», ξεκαθαρίζει. Πρόκειται για υπέργεια σύνδεση με πρόβλεψη για διπλή γραμμή, αν και αρχικά θα κατασκευαστεί μόνο η μία. Δυσκολότερη παραμένει η οδική σύνδεση προς τον κόμβο Καλοχωρίου. Από τα 3,6 χιλιόμετρα έχουν κατασκευαστεί περίπου 1,4 χιλιόμετρα, ενώ η αρχική εργολαβία έχει διαλυθεί. «Πολεμάμε να βρούμε ποιος θα είναι ο κύριος του έργου, δεν υπάρχει κύριος του έργου, του υπόλοιπου έργου», εξηγεί ο κ. Τσάρας, εκτιμώντας ότι θα απαιτηθούν περίπου τρία χρόνια για την ολοκλήρωσή του.
Οι εκκρεμότητες όμως δεν περιορίζονται στις κατασκευές. Ο ίδιος επισημαίνει καθυστερήσεις σε τελωνειακούς και φυτοϋγειονομικούς ελέγχους, αναφέροντας τα ευπαθή προϊόντα από την Αίγυπτο που πρέπει να προωθηθούν γρήγορα προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Γι’ αυτό και ζητεί μεγαλύτερη αυτοματοποίηση των διαδικασιών.
Παράλληλα, ο ΟΛΘ αναζητεί πρόσθετους χώρους logistics, εξετάζοντας λύσεις dry port και το σχεδιαζόμενο εμπορευματικό κέντρο στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου. Ο κ. Τσάρας επισημαίνει ότι απαιτούνται συνοδευτικά έργα, από οδικές προσβάσεις και απαλλοτριώσεις μέχρι υποδομές αποχέτευσης και αντιπλημμυρικής προστασίας που υπερβαίνουν τις δυνατότητες ενός ιδιώτη επενδυτή.
Εδώ βρίσκεται και μία από τις βασικές ανησυχίες του: να ολοκληρωθεί η νέα προβλήτα χωρίς να έχουν προχωρήσει εγκαίρως οι υποδομές που θα την υποστηρίξουν. «Το μάρκετινγκ που πας να κάνεις στις εταιρείες δεν πιάνει αν ξέρουν ότι ούτε δρόμος υπάρχει ακόμη ή ούτε δέσμευση δρόμου».
Νέο ρεκόρ
Παρά τις εκκρεμότητες στις υποδομές, η δραστηριότητα του ΟΛΘ αναπτύσσεται. Κατά το α’ φετινό εξάμηνο τα έσοδα διαμορφώθηκαν στα 58 εκατ. ευρώ, αυξημένα κατά 8,9%, και τα καθαρά κέρδη έφτασαν στα 16,5 εκατ. ευρώ. Η διοίκηση αναμένει νέο ιστορικό υψηλό στον κύκλο εργασιών, με ελαφρώς υψηλότερη κερδοφορία. «Το 2026, λοιπόν, θα είναι λίγο παραπάνω. Δεν βλέπω να υπάρχει τρόπος να αντιστραφεί αυτό απ’ ό,τι βλέπω από τα νούμερα», τονίζει ο κ. Τσάρας.
Τα εμπορευματοκιβώτια εμφανίζουν καλύτερες επιδόσεις, ενώ το συμβατικό φορτίο πιέζεται από την υποχώρηση της βιομηχανικής παραγωγής στην περιοχή. Ο ίδιος συνδέει την εξέλιξη με το υψηλό ενεργειακό κόστος, ιδιαίτερα στα λιπάσματα και τη μεταλλουργία.
Ερωτηθείς για το λιμάνι του Βόλου, o κ. Τσάρας σημειώνει πως παραμένει ανοιχτό ζήτημα για τον ΟΛΘ. Υπενθυμίζεται πως ο Οργανισμός είχε αναδειχθεί προτιμητέος επενδυτής το 2023, προσφέροντας 51 εκατ. ευρώ για την απόκτηση του 67% του Οργανισμού Λιμένος Βόλου, ωστόσο ο διαγωνισμός ακυρώθηκε και ο ΟΛΘ προσέφυγε στη Δικαιοσύνη.
Η πόλη
Πέρα από τις εμπορευματικές δραστηριότητες, το λιμάνι έχει και μια διαφορετική σχέση με τη Θεσσαλονίκη. Η πρώτη προβλήτα αποτελεί πλέον χώρο περιπάτου και πολιτιστικών εκδηλώσεων, ενώ η αξιοποίηση παλαιών εγκαταστάσεων, όπως το κτίριο της ΠΑΕΓΑΕ, το οποίο στεγάζει το κέντρο καινοτομίας της Deloitte, φέρνει νέες δραστηριότητες, κοινωνική ζωή και οικονομική αξία στην περιοχή.
Στην κρουαζιέρα οι αφίξεις κινούνται γύρω στις 70 ετησίως. Ο κ. Τσάρας αναφέρει ότι εταιρεία που είχε περιορίσει την παρουσία της στη Θεσσαλονίκη σχεδιάζει να επιστρέψει από το 2027, έπειτα από επαφές με τη διοίκηση του ΟΛΘ. Παράλληλα, συνομιλεί με μεγάλους ομίλους, μεταξύ των οποίων η TUI, προβάλλοντας, πέρα από την επιχειρησιακή ικανότητα του λιμένα, τους αρχαιολογικούς χώρους, τα μουσεία και τα βυζαντινά μνημεία της περιοχής.
Οταν του προτάθηκε να επιστρέψει στη διοίκηση του ΟΛΘ, ο ίδιος βρισκόταν επικεφαλής μεγάλης χημικής βιομηχανίας. Το λιμάνι, όμως, είχε παραμείνει στη σκέψη του όλα αυτά τα χρόνια. «Το λιμάνι, πώς να σας το πω, είναι έρωτας! Από τότε που πέρασα την πρώτη φορά το ερωτεύτηκα. Εχει τα πάντα: από βιομηχανία και κατασκευαστικά έργα μέχρι εμπορικές διαδικασίες».