Ο κλάδος του αυτοκινήτου εξακολουθεί να πραγματοποιεί τεράστιες επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων και της αυτόνομης οδήγησης. Με τα EV να εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα πέμπτο της αγοράς, ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι σχεδόν υποχρεωμένες να συνεχίσουν να επενδύουν σε κινητήρες εσωτερικής καύσης παρά την πίεση της Ευρωπαϊκής Ενωσης όπου μέχρι στιγμής τουλάχιστον εξακολουθεί να ισχύει η απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες από το 2035.
«Πρέπει να διατηρήσουμε αυτές τις διπλές επενδύσεις περισσότερο. Και με την Ευρώπη να επιμένει σε νέους, αυστηρότερους κανονισμούς αυτό οδηγεί σε μια τέλεια καταιγίδα», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Mercedes-Benz, Όλα Καλένιους, κατά τη διάρκεια του Συνεδρίου του Automobilwoche την περασμένη εβδομάδα.
Τα μεγαλύτερα ρυθμιστικά εμπόδια βρίσκονται στην Ευρώπη, όπου μαίνεται η διαμάχη για το αν θα καταργηθεί η προγραμματισμένη απαγόρευση των αυτοκινήτων ICE το 2035 και θα επιβραδυνθεί η πορεία προς τα οχήματα μηδενικών εκπομπών.
Στην Κίνα, που κάποτε ήταν μια μηχανή μετρητών για τις premium γερμανικές μάρκες, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χάνουν μερίδιο αγοράς από τους εγχώριους ανταγωνιστές.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δέχονται επίσης πλήγμα στις ΗΠΑ από τους δασμούς της κυβέρνησης Τραμπ, που αύξησαν τις τιμές στα εισαγόμενα οχήματα από τις Mercedes-Benz, BMW, Audi και Porsche και αύξησαν επίσης το κόστος συναρμολόγησης οχημάτων στα εργοστάσια των ΗΠΑ με ευρωπαϊκά εξαρτήματα.
Ο διευθύνων σύμβουλος του BMW Group, Όλιβερ Ζίπσε, είχε μια πιο αισιόδοξη αξιολόγηση της παγκόσμιας αγοράς premium αυτοκινήτων, λέγοντας στο Συνέδριο ότι η ζήτηση για οχήματα υψηλής ποιότητας παραμένει ανθεκτική παρά τις οικονομικές και ανταγωνιστικές πιέσεις. «Νομίζω ότι το 2026 θα είναι μια χρονιά κανονικής ανάπτυξης για τους premium κατασκευαστές», είπε. Πρόσθεσε ωστόσο ότι η δυναμική είναι πιθανό να ποικίλλει ευρέως ανά περιοχή.
Η Κίνα, εδώ και καιρό η κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας επέκτασης της αγορά πολυτελών αυτοκινήτων, υφίσταται τώρα την απαραίτητη «προσαρμογή της αγοράς», που χαρακτηρίζεται από βραδύτερες πωλήσεις και αυξημένο ανταγωνισμό τιμών. Παρά τις αναταράξεις, ο Ζίπσε προέβλεψε ότι η BMW θα διατηρήσει «καλή κερδοφορία» στη χώρα μόλις σταθεροποιηθούν οι συνθήκες.
«Η Κίνα είναι και θα παραμείνει στρατηγικός πυλώνας», δήλωσε ο με τη σειρά του και ο Καλένιους, περιγράφοντας τον τρέχοντα «υπερανταγωνισμό» ως τεράστια πρόκληση για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. «Περισσότερες από 100 αυτοκινητοβιομηχανίες το παλεύουν στην Κίνα. Πρέπει να υπάρξει εξορθολογισμός».
Η Audi, κάποτε η κορυφαία premium μάρκα στην Κίνα, εντείνει τις προσπάθειές της για βαθύτερη συνεργασία με τους Κινέζους εταίρους της. Πέρυσι η Audi λάνσαρε μια νέα μάρκα ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα χωρίς τους παραδοσιακούς τέσσερις δακτυλίους της εταιρείας και σχεδιάζει να εισάγει την αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 3 σε αυτοκινητόδρομους στην Κίνα ήδη από το 2027, πριν τη Γερμανία. «Το επόμενο σημαντικό ορόσημο θα είναι το Επίπεδο 3 σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου», δήλωσε στο συνέδριο ο διευθύνων σύμβουλος της Audi, Γκέρνοτ Ντέλνερ.
Εκτός από την Κίνα όμως, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι λιγότερο σίγουρες για το πού κατευθύνεται η αγορά των ΗΠΑ και πώς να αντεπεξέλθουν καλύτερα στον νέο κόσμο των δασμών του Τραμπ. Ορισμένοι αναλυτές λένε ότι οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αυξήσουν την παραγωγή στις ΗΠΑ για να παραμείνουν ανταγωνιστικές, αλλά η Mercedes-Benz δεν κάνει ακόμη σημαντικές αλλαγές.
«Δεν θα λαμβάναμε αποφάσεις σχετικά με το κατασκευαστικό μας αποτύπωμα με βάση τους δασμούς», είπε ο Καλένιους. Εξίσου πιεστική για τις τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι και η κατάσταση και στην ίδια την ευρωπαϊκή αγορά.
Ο Φλόριαν Χετλ, CEO της Opel και επικεφαλής της Stellantis Γερμανίας, δήλωσε ότι η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία μετασχηματίζεται ραγδαία και η Ευρώπη υστερεί σε σχέση με άλλες μεγάλες αγορές, επιβαρυμένη από τη συρρίκνωση της ζήτησης για μικρά αυτοκίνητα, την αργή υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και τη διαρθρωτική πτώση των συνολικών πωλήσεων.
«Η ευρωπαϊκή αγορά σήμερα είναι η μόνη αγορά στον κόσμο που παραμένει σαφώς κάτω από τα προ-COVID επίπεδα», ανέφερε χαρακτηριστικά ο Χετλ. Τα χρόνια πριν από την πανδημία COVID-19 (2015-19), οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη ήταν κατά μέσο όρο περίπου 15 εκατομμύρια ετησίως. Από το 2020 ο ετήσιος μέσος όρος πωλήσεων ήταν χαμηλότερος από 11 εκατομμύρια, σύμφωνα με στοιχεία της ACEA.
Ο Χετλ αποδίδει αυτή την πτώση σε μεγάλο βαθμό στην κατάρρευση της κατηγορίας των μικρών αυτοκινήτων, η οποία έχει συμπιεστεί από τις νέες πιο αυστηρές ρυθμίσεις εκπομπών ρύπων που ωθούν το κόστος των μικρών αυτοκινήτων πάνω από τις οικονομικές δυνατότητες πολλών αγοραστών.
Διαβάστε ακόμη
Η ΕΕ συμφώνησε τον οριστικό τερματισμό των εισαγωγών αερίου από τη Ρωσία το 2027 (γραφήματα)
Κρεμλίνο: Εποικοδομητικός ο διάλογος με τις ΗΠΑ αλλά δεν υπάρχει συμφωνία
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.