Όλοι οι κατασκευαστές έχουν θέσει ως βασικό στόχο τους τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος σε κάθε στάδιο δραστηριοποίησης και όχι μόνο σε αυτό που αντιστοιχεί στη χρήση των προϊόντων τους. Πρόκειται για αναγκαιότητα από τη στιγμή που έχει γίνει σαφές ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 κατά τη χρήση, όμως δημιουργούν πολύ υψηλότερες εκπομπές στη φάση παραγωγής τους σε σχέση με τα αντίστοιχα θερμικά αυτοκίνητα.
Σύμφωνα με μια πρόσφατη έκθεση της συμβουλευτικής εταιρίας McKinsey, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει περίπου διπλάσιο αποτύπωμα παραγωγής από ένα τυπικό όχημα εσωτερικής καύσης.
Ένοχη γι’ αυτό κατά κύριο λόγο είναι η μπαταρία. Η κατασκευή της απαιτεί μια σειρά ενεργειών υψηλών ενεργειακών απαιτήσεων, από την εξόρυξη πρώτων υλών σε κάποιο μακρινό μέρος, όπως η Βολιβία, μέχρι τη διύλισή τους -πιθανότατα στην Κίνα-, και στη συνέχεια την κατασκευή κυψελών μέσω μιας επίσης ενεργοβόρας διαδικασίας.
Η McKinsey υπολογίζει πως το 40%-60% των εκπομπών CO2 που δημιουργούνται κατά την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προέρχεται από την μπαταρία, το 15%-20% από τον απαιτούμενο χάλυβα, το 10%-20% από το αλουμίνιο και το 10% από τα πλαστικά και το καουτσούκ.
Δεδομένου του βεβαρυμμένου ισοζυγίου άνθρακα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην παραγωγική φάση, οι κατασκευαστές πρέπει να αντιδράσουν με άλλες ισοσταθμιστικές ενέργειες αν θέλουν να πετύχουν τους στόχους τους για μηδενικό περιβαλλοντικό κόστος. Οι περισσότερο φιλόδοξοι, όπως η Stellantis, η JLR και η Mercedes-Benz έχουν θέσει το χρονικό όριο για μηδενικό ισοζύγιο CO2 πριν από το 2040.
Οι περισσότεροι ωστόσο στοχεύουν στο 2050, όταν δηλαδή θα πρέπει να έχει επιτευχθεί μηδενικό ισοζύγιο σε όλες τις δραστηριότητες του πλανήτη, όπως ορίζει η Συμφωνία του Παρισιού του 2015, η οποία αποτελεί και τη βασική παγκόσμια συμφωνία για την κλιματική αλλαγή.
Οι προεκτάσεις ωστόσο του συγκεκριμένου ζητήματος είναι εξαιρετικά σύνθετες. Για παράδειγμα, η μετατροπή των εργοστασίων για την τροφοδοσία τους αποκλειστικά με ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, όσο σημαντική κι αν είναι, αποτελεί μόνο την κορυφή του παγόβουνου στην προσπάθεια για μείωση των εκπομπών ρύπων της παραγωγικής διαδικασίας.
Ο υπολογισμός και η ρύθμιση των εκπομπών που έχει η παραγωγή ενός προϊόντος σημαίνει την παρακολούθηση της αλυσίδας εφοδιασμού σε όλο το βάθος της. Η Polestar είναι μία από τις εταιρείες που στοχεύει στη διαφάνεια σχετικά με τα κατώτερα επίπεδα προμήθειας εξαρτημάτων (αυτά δηλαδή από τα οποία προέρχονται υλικά και εξαρτήματα για την κατασκευή άλλων εξαρτημάτων).
Η σουηδική εταιρεία που ανήκει στον όμιλο Geely μετά από διεξοδικές μελέτες κατέληξε στη διαπίστωση ότι οι συνολικές εκπομπές CO2 του ηλεκτρικού Polestar 2 με τη μεγάλη μπαταρία εξισώνονται με αυτές ενός πετρελαιοκίνητου Volvo XC40 μετά από σχεδόν 110.000 km αν η ενέργεια που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση δεν είναι αποκλειστικά πράσινη.
«Είχα την αίσθηση πως η βιομηχανία της μόδας είχε μεγάλο πρόβλημα», σημειώνει η επικεφαλής του Τμήματος Βιωσιμότητας της Polestar, Fredrika Klaren. «Όταν όμως μπήκα στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, είδα έναν κλάδο που γνώριζε ακόμη λιγότερα για την αλυσίδα εφοδιασμού του.
Πρακτικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες γνωρίζουν σε βάθος μόνο τους Tier 1 προμηθευτές (τις εταιρείες δηλαδή που προμηθεύουν απευθείας σε αυτές σημαντικά εξαρτήματα)».
Όμως ο ρόλος τους ως κορυφαίου παίκτη στην αλυσίδα εφοδιασμού σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να ασκήσουν σημαντική πίεση στους προμηθευτές τους για μείωση του άνθρακα. Η JLR, για παράδειγμα, απαίτησε από τους προμηθευτές Tier 1 να καταστρώσουν μια στρατηγική προς την απανθρακοποίηση σύμφωνα με τα δικά της πρότυπα.
Διαβάστε τη συνέχεια στο newsauto