Τα νέα EV θα παράγουν 73% λιγότερες εκπομπές CO2 από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, ανέφερε η ICCT σε έκθεση της 9ης Ιουλίου. Ο αριθμός αυτός είναι 24% καλύτερος από την εκτίμηση του 2021 από τον ίδιο Οργανισμό.

Σύμφωνα με την Μάρτα Νέγκρι, ερευνήτρια στο ICCT, εκτός από την αξιοποίηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για φόρτιση και παραγωγή, τα EV έχουν επίσης γίνει πιο αποδοτικά.

«Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη γίνονται καθαρότερα ταχύτερα από ό,τι περιμέναμε και ξεπερνούν όλες τις άλλες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων των πλήρως υβριδικών και των plug-in υβριδικών», δήλωσε η Νέγκρι.

Αντίθετα, σύμφωνα πάντα με το Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών, τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων των πλήρως υβριδικών και των plug-in υβριδικών, έχουν γίνει μόνο οριακά καθαρότερα τα τελευταία χρόνια. Τα υβριδικά έχουν εκπομπές κύκλου ζωής που είναι 20% χαμηλότερες από τα βενζινοκίνητα μοντέλα, ενώ οι εκπομπές των PHEV είναι 30% χαμηλότερες.

«Όταν λειτουργούν με το μέσο μείγμα καυσίμων και ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ, μόνο τα EV προσφέρουν μεγάλης κλίμακας μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τον κύκλο ζωής», ανέφερε η έκθεση.

Η μελέτη του ICCT εξέτασε τα σταθμισμένα ως προς τις πωλήσεις χαρακτηριστικά των μικρομεσαίων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ το 2023 και υποθέτει κύκλο ζωής 20 ετών.

Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως η ηλιακή και η αιολική, αναμένεται να αποτελέσουν το 56% του μείγματος της Ευρώπης, μια αύξηση της τάξης των 18 ποσοστιαίων μονάδων από το 2020, και εκτιμάται ότι μπορεί να φτάσουν μέχρι και στο 86% έως το 2045, όπως ανέφερε η ICCT, επικαλούμενη στοιχεία από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η αξιολόγηση κύκλου ζωής είναι ένας τρόπος μέτρησης του αποτυπώματος άνθρακα ενός αυτοκινήτου, από την εξόρυξη πρώτων υλών, την κατασκευή εξαρτημάτων, την παραγωγή, την κατανάλωση ενέργειας (συμπεριλαμβανομένου του τρόπου παραγωγής ενέργειας) και τη διάλυση ή ανακύκλωση στο τέλος του κύκλου ζωής του.

Οι υποστηρικτές λένε ότι αυτή μέτρηση είναι πιο ακριβής από τα τρέχοντα πρότυπα εκπομπών, τα οποία επικεντρώνονται κυρίως στις εκπομπές καυσαερίων στον δρόμο, ενώ οι επικριτές λένε ότι τα δεδομένα κύκλου ζωής μπορούν να χειραγωγηθούν επιλεκτικά.

Προηγούμενες μελέτες αξιολόγησης του κύκλου ζωής «έχουν επανειλημμένα δείξει ότι τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα μειώνουν σημαντικά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και αντιπροσωπεύουν την πιο ελπιδοφόρα πορεία για την ταχεία μείωση των εκπομπών κύκλου ζωής», ανέφερε το ICCT, αναγνωρίζοντας ωστόσο ότι «δεδομένων των διαφορετικών πεδίων εφαρμογής και των ασυνεπών μεθοδολογικών επιλογών, οι μεμονωμένες μελέτες μπορούν να αποφέρουν πολύ διαφορετικά και μερικές φορές αντιφατικά αποτελέσματα».

Οι επικριτές των ηλεκτρικών οχημάτων, για παράδειγμα, λένε ότι οι εκπομπές από την παραγωγή μπαταριών είναι συχνά τόσο υψηλές που δεν μπορούν να αντισταθμιστούν από μηδενικές εκπομπές καυσαερίων. Το ICCT, στην έκθεσή του, αναγνώρισε αυτόν τον ισχυρισμό, αλλά ισχυρίζεται ότι αυτό το «χρέος εκπομπών» αντισταθμίζεται μετά από μόλις 17.000 km οδήγησης.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) εργάζονται επί του παρόντος για την εναρμόνιση των μετρήσεων αξιολόγησης του κύκλου ζωής. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα είναι σε θέση να αναφέρουν εθελοντικά τις εκπομπές κύκλου ζωής των αυτοκινήτων τους από το επόμενο έτος, χρησιμοποιώντας τη μεθοδολογία της Επιτροπής.

Σύμφωνα πάντα με το ICCT, ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο έχει εκπομπές κύκλου ζωής 235 gr CO2/ km με βάση το μέσο ευρωπαϊκό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας (δηλαδή το τρέχον μείγμα ανανεώσιμης και μη ανανεώσιμης ενέργειας), ενώ οι εκπομπές ενός EV είναι 63 gr/ km. Οι εκπομπές των plug-in υβριδικών είναι 163 gr/km, ενώ τα πλήρως υβριδικά εκπέμπουν 188 gr/km.

Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι εκπομπές κύκλου ζωής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων συχνά είναι υψηλότερες επειδή βασίζονται σε ένα στατικό μείγμα ηλεκτρικού δικτύου, αντί να υποθέτουν ότι το ποσοστό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας θα συνεχίσει να αυξάνεται.

Επιπλέον, μια υπόθεση μικρότερου κύκλου ζωής (λιγότερο από 20 χρόνια) τείνει επίσης να θέτει σε μειονεκτική θέση τα ηλεκτρικά οχήματα, όπως και η διαφορά της πραγματικής χρήσης – για παράδειγμα διαπιστώθηκε ότι οι εκπομπές PHEV είναι έως και 3,5 φορές υψηλότερες από τα ισχύοντα πρωτόκολλα, επειδή οι ιδιοκτήτες δεν φορτίζουν τακτικά τις μπαταρίες.

Εάν δεν ληφθούν υπόψη αυτοί οι παράγοντες, ανέφερε η ICCT, οι εκπομπές κύκλου ζωής των EV μπορεί να είναι έως και 64% υψηλότερες. «Υπό αυτές τις συνθήκες τα EV φαίνεται να έχουν επίπεδα εκπομπών συγκρίσιμα με τα PHEV».

Άλλα ευρήματα της μελέτης:

  • Οι εκπομπές παραγωγής και ανακύκλωσης ήταν περίπου ισοδύναμες σε όλους τους τύπους καυσίμων, κυμαινόμενες από 6,5 μετρικούς τόνους για τα EV έως 7,9 τόνους για τα PHEV (λόγω της πολυπλοκότητάς τους).
  • Η παραγωγή μπαταριών είχε εκπομπές 3,9 τόνων CO2 για τα EV και ενός τόνου για τα PHEV.
  • Συντήρηση: Τα EV είχαν εκπομπές 4 gr/km (κυρίως επειδή χρειάζονται λιγότερα αναλώσιμα αντικείμενα, όπως μπουζί ή ιμάντες), ενώ η συντήρηση των ντίζελ ήταν 7 gr/km (εν μέρει λόγω της ανάγκης για ουρία στην επεξεργασία καυσαερίων) και τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα είχαν εκπομπές συντήρησης 6 gr/km.
  • Τα ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά 79%, δηλαδή ακόμα περισσότερο από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία, αλλά μόνο εάν χρησιμοποιούν υδρογόνο του οποίου η επεξεργασία γίνεται με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια.

Διαβάστε ακόμη 

Στα πρόθυρα εμπορικής ρήξης ΕΕ–ΗΠΑ: Κόκκινη γραμμή οι δασμοί Τραμπ για αυτοκίνητα και αγροτικά προϊόντα

ΔΕΘ: Δέσμη με 40 παρεμβάσεις για μεσαία τάξη, οικογένειες με παιδιά και αγρότες 

Χέιλι Μπίπερ: Από μπαλαρίνα, μεγιστάνας εταιρείας καλλυντικών αξίας που εξαγοράστηκε για 1 δισ. δολάρια 

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα