Ο αέρας είναι ζεστός μέσα στο γεμάτο τραμ. Ωστόσο, δεν υπάρχουν επιβάτες. Μόνο δεκάδες θερμαντικά σώματα, που έχουν τοποθετηθεί προσεκτικά στους διαδρόμους και στα καθίσματα, τα οποία θα τους προσομοιάσουν. Αντί να κινείται μέσα σε έναν δρόμο της πόλης, το τραμ είναι ακινητοποιημένο μέσα σε μια ειδική σήραγγα στη Βιέννη, περίπου 600 μίλια από το Ντούισμπουργκ, τη γερμανική πόλη όπου πρόκειται να περάσει τη διάρκεια της «επαγγελματικής» του ζωής, μόλις περάσει το τεστ κλιματικής επίθεσης.
Πρόκειται για την μετεωρολογική σήραγγα της Rail Tec Arsenal, στα περίχωρα της πρωτεύουσας της Αυστρίας, η οποία είναι και η μεγαλύτερη κλιματική αεροσήραγγα στον κόσμο. Δοκιμάζει 15 τρένα κάθε χρόνο για εταιρείες τρένων και τραμ, μαζί με αεροπλάνα και αυτοκίνητα. Είναι βαμμένη σε πράσινο νέον στο εσωτερικό της, για λόγους που δεν έχουν καμία σχέση με τη λειτουργία της, αλλά το χρώμα προσθέτει στην έντονη απόκοσμη ατμόσφαιρα του χώρου.
Η Rail Tec Arsenal υπόσχεται «τις χειρότερες καιρικές συνθήκες που χρειάζεστε» και το εννοεί. Η σήραγγα μπορεί να χαμηλώσει τη θερμοκρασία έως τους -45 βαθμούς Κελσίου και να την αυξήσει έως και τους 60 βαθμούς Κελσίου. Σήμερα, όμως, ο θάλαμος θερμαίνεται στους 31°C με προσομοιωμένο άνεμο που πνέει με ταχύτητα 12km/hr, για να προσεγγίσει την ολίσθηση στους δρόμους του Ντούισμπουργκ ένα ζεστό καλοκαιρινό απόγευμα.
Οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης, οι οποίοι αποτελούν μια ασφαλή τεχνολογία χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και εξακολουθούν να έχουν περιορισμένη αίγλη, βρίσκονται στα πρόθυρα μιας νέας εποχής.
Οι κυβερνήσεις απαγορεύουν πτήσεις μικρών αποστάσεων και οι πόλεις επενδύουν στα μέσα μαζικής μεταφοράς για να αποθαρρύνουν την οδήγηση. Παρ’ όλα αυτά, ένας θερμότερος πλανήτης αποτελεί απειλή για τον σιδηρόδρομο.
Η ζέστη λυγίζει τις γραμμές και κρεμάει τα εναέρια καλώδια, η βροχή πλημμυρίζει τις γραμμές και ρίχνει τα αναχώματα, οι καταιγίδες ρίχνουν δέντρα και η διάβρωση κατατρώει τους παραθαλάσσιους βράχους, αφήνοντας τις παράκτιες ράγες να κρέμονται στον αέρα.
«Πολλές εθνικές πολιτικές καθώς και η ευρωπαϊκή πολιτική προωθούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές, γεγονός που ωθεί τους ανθρώπους να χρησιμοποιούν περισσότερα τρένα. Ταυτόχρονα, όμως, υπάρχει έλλειψη μακροπρόθεσμης προσαρμογής», αναφέρει η ερευνητής της Climate Chance, Τάνια Μάρθα Τόμας.
«Ο ρυθμός προσαρμογής δεν φαίνεται να συμβαδίζει με τον ρυθμό των παρατηρούμενων αλλαγών στο κλίμα», προσέθεσε χαρακτηριστικά.
Ο πεπαλαιωμένος στόλος του Ντούισμπουργκ χρονολογείται από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 και τις αρχές της δεκαετίας του 1990 και δεν διαθέτει κλιματισμό, σε αντίθεση με τον νέο, όπως υποστηρίζει ο επικεφαλής τεχνολογίας σιδηροδρομικών οχημάτων της DVG, Αντρέας Όφερ. Ο ίδιος και οι συνάδελφοί του παρακολουθούν το κλιματιστικό κατά τη διάρκεια της δοκιμής στο Rail Tec Arsenal για να βεβαιωθούν ότι δεν καταναλώνει υπερβολική ενέργεια, διατηρώντας παράλληλα το τρένο δροσερό.
Ένα πιο αποδοτικό σύστημα καταναλώνει λιγότερη ενέργεια και είναι λιγότερο πιθανό να παρουσιάσει βλάβη σε ζεστό καιρό, εκθέτοντας τους επιβάτες σε μια άβολη και ακόμη και επικίνδυνη κατάσταση.
Οι σιδηρόδρομοι πρέπει να προσαρμοστούν. Η εναλλακτική λύση είναι ένας άσχημος και καταστροφικός συνδυασμός της οδήγησης, των πτήσεων και της ολοένα και πιο ακραίας κλιματικής αλλαγής, όπως αναφέρει το στέλεχος της εταιρείας ηλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων Furrer + Frey, Νόελ Ντόλφιν.
«Υπάρχει ο κίνδυνος να γίνει μια αυτοεκπληρούμενη προφητεία. Οι ακραίες κλιματικές συνθήκες καθιστούν τον σιδηρόδρομο αναξιόπιστο, γεγονός που στρέφει τους ανθρώπους στα αυτοκίνητα, τα οποία αυξάνουν τον άνθρακα,κάτι το οποίο με τη σειρά του καθιστά τα πάντα πιο αναξιόπιστα, επειδή έχουμε όλο και πιο ακραία καιρικά φαινόμενα».
Μια μέρα του Ιουλίου του 2022, όταν η καλοκαιρινή ζέστη έσπασε τα ιστορικά καταγεγραμμένα ρεκόρ στην Ευρώπη, εκατοντάδες επιβάτες επιβιβάστηκαν σε ένα τρένο της γαλλικής εταιρείας Thalys το οποίο αποχωρούσε από το Παρίσι. Κατευθύνονταν προς τις Βρυξέλλες, αλλά κατάφερε να διανύσει μόνο λίγα χιλιόμετρα.
Το τρένο χάλασε, ο κλιματισμός δεν λειτούργησε και περισσότεροι από 600 άνθρωποι κάθισαν σε συνθήκες 45 βαθμών Κελσίου για περισσότερες από τέσσερις ώρες πριν εκκενωθούν. Ορισμένοι επιβάτες κατέρρευσαν, άλλοι άνοιξαν τις πόρτες ή έσπασαν τα παράθυρα για να πάρουν αέρα. Η Thalys δήλωσε αργότερα ότι η βλάβη σχετιζόταν με τις υψηλές θερμοκρασίες.
Το φιάσκο της Thalys δεν ήταν το μόνο περιστατικό εκείνο το καλοκαίρι που αποκάλυψε την ευπάθεια των σιδηροδρόμων στη ζέστη. Οι μεταλλικές γραμμές και τα καλώδια θερμαίνονται πολύ περισσότερο όταν υπάρχει απευθείας ηλιοφάνεια πάνω τους, όπως υποστηρίζει ο Ντόλφιν. Η ζέστη είναι τόσο ακραία που θα μπορούσες να τηγανίσεις αυγό.
Πρόκειται μεν για μία κοινότυπη εικόνα, αλλά σε αυτή την περίπτωση είναι κυριολεκτικά αληθινή. Στους 40°C, οι ακτίνες του ήλιου πάνω στις μεταλλικές γραμμές μπορούν να αυξήσουν τη θερμοκρασία του μετάλλου στους 70°C, στους οποίους τα αυγά αρχίζουν να τηγανίζονται, ή ακόμα υψηλότερα. Οι σιδηροτροχιές λυγίζουν και τα καλώδια πέφτουν, διακόπτοντας τη ροή της ηλεκτρικής ενέργειας ή μπλοκάροντας τη γραμμή. Τα τρένα ακινητοποιούνται.
Η υψηλή θερμοκρασία, η οποία ιστορικά αποτελούσε σχετικά μικρή απειλή για τα ευρωπαϊκά τρένα, αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι φορείς εκμετάλλευσης λαμβάνουν αποζημιώσεις από τη Network Rail εάν οι υπηρεσίες διακοπούν ή ακυρωθούν λόγω καιρικών συνθηκών. Στο παρελθόν, οι περισσότερες από αυτές τις πληρωμές συνδέονταν με τους ισχυρούς ανέμους και τις πλημμύρες.
Σημαντικό παράδειγμα είναι ένα τμήμα του σιδηροδρόμου από το Λονδίνο προς τα δυτικά, προς το Μπρίστολ και τη νότια Ουαλία. Οι σιδηρόδρομοι του Ηνωμένου Βασιλείου άλλαξαν από τον ατμό σε ντίζελ πριν από 50 χρόνια και με την πάροδο των ετών περίπου το 38% του συνολικού δικτύου έχει μετατραπεί σε ηλεκτρικό. Η ισχύς προέρχεται από εναέριες γραμμές ή από μια ηλεκτρική «τρίτη ράγα», η οποία περνάει κάτω από το τρένο.
Σε αυτή τη διαδρομή, τα πρώτα 12 μίλια από την πρωτεύουσα του Ηνωμένου Βασιλείου προς τα δυτικά, ηλεκτροδοτήθηκαν τη δεκαετία του 1990, χρησιμοποιώντας εξοπλισμό που είχε σχεδιαστεί περίπου 20 χρόνια νωρίτερα. Το υπόλοιπο έλαβε χώρα γύρω στο 2015, αλλάζοντας πάνω από 250 χιλιόμετρα γραμμών. Πέρυσι, όπως υποστηρίζει ο Ντόλφιν, περίπου το 60% όλων των βλαβών έλαβε χώρα σε αυτά τα πρώτα, παλαιότερης τεχνολογίας, 12 μίλια.
Όπως αναφέρει το Bloomberg, ο Ντόλφιν προτείνει την τροποποίηση της «μέσης θερμοκρασίας ρύθμισης». Όπως κάθε μέταλλο, οι σιδηροτροχιές και τα εναέρια καλώδια ηλεκτροκίνησης διαστέλλονται στη ζέστη, γεγονός που μπορεί να τα κάνει να λυγίσουν ή να κρεμάσουν και συρρικνώνονται στο κρύο, γεγονός που μπορεί να τα κάνει να τεντωθούν.
Οι μηχανικοί μπορούν να ρυθμίσουν τη θερμοκρασία αλλάζοντας τη θέση και το μήκος των συρμάτων ή της σιδηροτροχιάς ανάλογα με την εξωτερική θερμοκρασία, μια σχετικά μικρή εργασία που μπορεί να γίνει ακόμη και σε ορισμένες παλιές γραμμές. Η μετακίνηση της θερμοκρασίας ρύθμισης μπορεί να διαχειριστεί καλύτερα τους κινδύνους και να βοηθήσει στη συνέχεια της εύρυθμης λειτουργίας των τρένων.
Η διάβρωση των ακτογραμμών αποτελεί άλλον ένα κίνδυνο. Ένα έργο ύψους 208 εκατομμυρίων δολαρίων στο Ντέβον της νοτιοδυτικής Αγγλίας κατασκεύασε έναν αιγιαλό και ασφάλισε έναν γκρεμό με δίχτυ και καρφιά για να προστατεύσει μια σιδηροδρομική γραμμή η οποία είχε ανακατασκευαστεί, αφού παρασύρθηκε από μια καταιγίδα τον Φεβρουάριο του 2014.
Το Network Rail εξέτασε το ενδεχόμενο να μεταφέρει ολόκληρη τη γραμμή στην ενδοχώρα, αλλά αποφάσισε ότι η διατήρηση και η προστασία της θα είχε καλύτερο αποτέλεσμα. Η επιλογή της μετακίνησης στην ενδοχώρα αυτής θα μπορούσε να είναι η μοίρα της σιδηροδρομικής γραμμής Maresme που βρίσκεται στην ακτή βόρεια της Βαρκελώνης. Αν και θα κοστίσει δισεκατομμύρια ευρώ και θα χάσει τη θέα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, θα εξαλείψει την απειλή των ολοένα και ισχυρότερων κυμάτων και καταιγίδων.
Μετά από την πανδημία στην ΕΕ, όλο και περισσότεροι άνθρωποι παίρνουν το τρένο. Οι επιβάτες διένυσαν σχεδόν τόσα χιλιόμετρα το 2022 όσα και το 2019, ενώ σχεδιάζονται νέες υπεραστικές διαδρομές με διανυκτέρευση. Ο σιδηρόδρομος έχει εξαιρετικό ιστορικό ασφάλειας στην Ευρώπη, αλλά υποφέρει επίσης από ελάχιστα αλλά σημαντικά, πολύνεκρα δυστυχήματα.
Ένας εκτροχιασμός στη Σκωτία το 2020 στοίχισε τη ζωή σε τρία άτομα, μεταξύ των οποίων ο μηχανοδηγός και ο ελεγκτής του τρένου. Μια μεταγενέστερη έρευνα από το Rail Accident Investigation Branch, μια κυβερνητική υπηρεσία, διαπίστωσε ότι ένα σύστημα αποχέτευσης δεν είχε εγκατασταθεί σωστά πριν από τον εκτροχιασμό και δεν κατάφερε να διαχειριστεί τις υπερβολικές βροχοπτώσεις. Η κλιματική αλλαγή, όπως ανέφερε η έκθεση, «θα επιδεινώσει ακόμη περισσότερο αυτόν τον κίνδυνο».
Η βελτίωση της ανθεκτικότητας των γραμμών κοστίζει χρήματα. Ανάλυση του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών, ενός παγκόσμιου διακυβερνητικού οργανισμού, διαπίστωσε ότι μέχρι το 2021, μόνο έξι από τις 66 χώρες-μέλη του θα δαπανούν περισσότερο από το ήμισυ του προϋπολογισμού τους για τις υποδομές μεταφορών μέσω σιδηροδρόμων.
Οι επισκευές και οι βελτιώσεις στις γραμμές, όμως, μπορεί συχνά να οδηγήσουν σε διακοπές των υπηρεσιών και υψηλότερα ναύλα. «Υπάρχει η πεποίθηση ότι οι υπηρεσίες χειροτερεύουν παρά το γεγονός ότι πληρώνουμε περισσότερα. Είναι σχεδόν σαν μια ‘τέλεια καταιγίδα’ προβλημάτων αφού απαιτείται περισσότερη επένδυση την εποχή που δυστυχώς υπάρχουν περισσότερες διακοπές των υπηρεσιών», όπως αναφέρει το στέλεχος της Network Rail, Λορέιν Μπλάκγουντ.
Το πρόσθετο κόστος μπορεί να οδηγήσει και σε κλείσιμο πολλών γραμμών. Το σιδηροδρομικό έργο High Speed Two της Βρετανίας, το οποίο αρχικά συνέδεε το Λονδίνο με τις βόρειες πόλεις του Λιντς και του Μάντσεστερ, αποτέλεσε υπόδειγμα κλιματικής ανθεκτικότητας και ανθεκτικότητας, αλλά και έναν από τους πιο ακριβούς σιδηροδρόμους στον κόσμο, με κόστος 396 εκατομμύρια λίρες ανά μίλι. Πέρυσι η βρετανική κυβέρνηση ακύρωσε μέρος της διαδρομής λόγω του υψηλού κόστους.
Κανείς δεν είναι απόλυτα σίγουρος το πόσο θα κοστίσει η νέα αυτή προσπάθεια. «Πιθανότατα το ποσό θα είναι τεράστιο» όπως αναφέρει το στέλεχος της διεθνούς βιομηχανικής ομάδας σιδηροδρομικών φορέων και διαχειριστών υποδομών, UIC, Λούσι Άντερτον.
Ακόμα δυσκολότερο, όμως, θα είναι να εκτιμήσουμε το τίμημα της απραξίας. «Πρέπει να επενδύσουμε μόνο και μόνο για να διατηρήσουμε την καλή κατάσταση όπως είναι σήμερα τη στιγμή που γνωρίζουμε ότι το κλίμα θα επιδεινωθεί», ανέφερε η Άντερτον, συμπληρώνοντας πως «πρέπει να επενδύσουμε περισσότερο για να προσαρμοστούμε αλλά και για να επεκταθούμε».
Διαβάστε ακόμη
Ξεκινά η «μάχη» των μισθών – Πού θα κινηθούν οι αυξήσεις
Ηλεκτρονικές απάτες: Χάκερ αδειάζουν λογαριασμούς και βγαίνουν λάδι
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ