Η συντριβή του μεγάλου πλοίου που κατέστρεψε τη γέφυρα «Francis Scott Key» της Βαλτιμόρης θα έχει οικονομικό κόστος δισεκατομμυρίων δολαρίων σε διάφορες ναυτιλιακές εταιρείες και ασφαλιστικές για αποζημιώσεις. Όμως, οι δικηγόροι, οι νομοθέτες και οι ιδιοκτήτες επιχειρήσεων θα πρέπει να στραφούν σε ένα από τα παλαιότερα θέματα του δικαίου για να καταλάβουν ποιος οφείλει τι.
Αυτό συμβαίνει επειδή όλα καταλήγουν στο ναυτικό δίκαιο – ένα αρχαίο νομικό πεδίο που εξακολουθεί να βασίζεται σε κανονισμούς που τέθηκαν στην Εποχή του Σιδήρου.
«Το ναυτικό δίκαιο χρονολογείται από την αρχαιότητα. Πηγαίνει πίσω στους Φοίνικες και στους αρχαίους Έλληνες», δήλωσε σε συνέντευξή του στο CNN ο Σον Πρίμπιλ, εταίρος της δικηγορικής εταιρείας Holland & Knight.
Το ναυτικό δίκαιο είχε πάντα στόχο την επίλυση διαφορών και την επιβολή κανόνων μεταξύ διαφορετικών λαών, ακόμη και πριν υπάρξει η έννοια των χωρών με οριστικούς νόμους.
«Εδώ και χιλιάδες χρόνια τα πλοία βγαίνουν στη θάλασσα και μεταφέρουν φορτία ή επιβάτες. Μέσα στους αιώνες, το ναυτικό δίκαιο ανέπτυξε τους δικούς του κώδικες και αυτοί κατοχυρώθηκαν σε εθνικούς νόμους σε όλο τον κόσμο», δήλωσε ο Πρίμπιλ.
Από τα αρχαία νησιά της Μεσογείου μέχρι τον Τιτανικό και τους λιμενεργάτες στις αποβάθρες του Μπρούκλιν, το CNN εξέτασε μερικές από τις ιστορικές υποθέσεις που μπορεί να γίνουν σχετικές καθώς έρχονται στο φως οι συνέπειες αυτού του θανατηφόρου και δαπανηρού δυστυχήματος.
Αρχαία ιστορία
Πριν από περίπου 3.000 χρόνια, οι αρχαίοι νομοθέτες στο νησί της Ρόδου, το οποίο έχει ναυτική παράδοση, αντιμετώπισαν ένα αίνιγμα:
Πίσω στο 1000 π.Χ., οι κάτοικοι της Ρόδου κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο με τα ταχύπλοα πλοία τους και έφερναν με βάρκες πλούτη στο νησί τους. Όμως δεν πήγαινε κάθε ταξίδι όπως το είχαν σχεδιάσει – αν η θάλασσα ήταν άγρια, το πλήρωμα έπρεπε μερικές φορές να εγκαταλείψει το πολύτιμο φορτίο για να ελαφρύνει το πλοίο και να κρατηθεί στην επιφάνεια.
Το πρόβλημα ήταν ότι τα πληρώματα συχνά δεν μπορούσαν να αποφασίσουν τι αγαθά να πετάξουν στη θάλασσα.
Αλλά γιατί θα έπρεπε ο έμπορος λαδιού, ή ο έμπορος κρασιού, ή ο έμπορος υφάσματος να υποφέρει μόνος του για μια απόφαση που πήρε το πλήρωμα;
Έτσι, οι σοφοί νομοθέτες κατέληξαν σε μια λύση – μια λύση που θα χάραζε τον δρόμο για το ναυτικό δίκαιο για χιλιετίες, φτάνοντας τελικά στη σύγχρονη Βαλτιμόρη.
Στην αρχαία Ρόδο, όλοι οι έμποροι που κατάφερναν να κρατήσουν τα φορτία τους θα συνεισέφεραν ένα μέρος των εσόδων τους για να αποζημιώσουν τους εμπόρους των οποίων τα φορτία χάθηκαν.
Με σύγχρονους όρους, αν κάποιο φορτίο πρέπει να πεταχτεί, οι απώλειες βαρύνουν εξίσου όλους όσοι είχαν φορτίο στο πλοίο.
Αυτός είναι βασικός κανόνας του ναυτικού δικαίου. «Στις μέρες μας, μπορεί επίσης να επεκταθεί στα έξοδα που σχετίζονται με επισκευές», δήλωσε ο Πρίμπιλ, ο οποίος είναι ένας από τους συντάκτες του κεφαλαίου του Αμερικανικού Δικηγορικού Συλλόγου για τον Γενικό Μέσο Όρο στο βιβλίο του για τις ζημίες.
Αυτό σημαίνει ότι το κόστος των ζημιών στο πλοίο και του χαμένου φορτίου στη Βαλτιμόρη θα μπορούσε να μοιραστεί μεταξύ του πλοιοκτήτη και των εμπόρων με αντικείμενα στο πλοίο.
Ευτυχώς, έχουν ασφάλιση.
Ο νόμος του Τιτανικού
Ο νόμος περί περιορισμού της ευθύνης του 1851, θα μπορούσε να φανεί χρήσιμος όταν αποφασίζεται ποιος είναι υπεύθυνος για την καταβολή αποζημίωσης για το περιστατικό της Βαλτιμόρης.
Ο νόμος είχε αρχικά ως στόχο να βοηθήσει τους Αμερικανούς ναυτικούς και να διασφαλίσει ότι οι Αμερικανοί πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν ισότιμα με εκείνους από κορυφαία ναυτικά έθνη όπως η Μεγάλη Βρετανία. Επέτρεπε στους πλοιοκτήτες να περιορίσουν την οικονομική τους ευθύνη. Ευθυνόντουσαν μόνο για την αξία του πλοίου τους και το φορτίο μετά από μια απώλεια, εφόσον μπορούσαν να αποδείξουν ότι δεν γνώριζαν εκ των προτέρων για κάποιο πρόβλημα. Αυτό τους εξασφάλιζε προστασία σε διάφορα περιστατικά.
Οι ιδιοκτήτες του Τιτανικού χρησιμοποίησαν τον νόμο αυτόν έξυπνα για να περιορίσουν τις δικές τους ευθύνες μετά τη βύθιση του «αβύθιστου» πλοίου το 1912.
Η White Star Line, η εταιρεία στην οποία ανήκε το πλοίο, επικαλέστηκε τον νόμο και ζήτησε από τα δικαστήρια να περιορίσουν την αποζημίωση που θα έπρεπε να καταβάλει στους επιζώντες και στους συγγενείς όσων χάθηκαν στο πλοίο. Υποστήριξαν ότι θα έπρεπε να πληρώσουν μόνο για την αξία των σωσίβιων λέμβων που έμειναν και του φορτίου τους. Η αξία αυτή ήταν πολύ μικρή συγκριτικά με τη συνολική απαίτηση για απώλεια ζωών, σωματικές βλάβες και απώλεια φορτίου.
Η δικαστική προσφυγή απαιτούσε επίσης όλες οι αξιώσεις κατά της εταιρείας να εκδικάζονται σε συγκεκριμένο δικαστήριο. Ουσιαστικά ενοποιούσε όλες τις αγωγές κατά της εταιρείας σε μια ενιαία διαδικασία.
Έτσι, παρά τις εκατοντάδες αξιώσεις που ζητούσαν αποζημιώσεις άνω των 16 εκατομμυρίων δολαρίων, η White Star κατέληξε να καταβάλει μόλις 664.000 δολάρια σε διακανονισμό.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτή η νομική αρχή είναι γνωστή στην καθομιλουμένη ως «ο νόμος του Τιτανικού».
Έκτοτε, πολλοί άλλοι πλοιοκτήτες έχουν επικαλεστεί τον κανόνα σε διάφορα περιστατικά.
«Αυτός είναι θεμελιώδης κανόνας του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η ναυτιλιακή επιχείρηση», δήλωσε ο Μάρτιν Ντέιβις, διευθυντής του Κέντρου Ναυτικού Δικαίου στο Πανεπιστήμιο Tulane. «Εάν συμβεί κάτι πραγματικά κακό, ο πλοιοκτήτης μπορεί να υποβάλει αίτηση για να περιορίσει την ευθύνη του».
Ο Ντέιβις δήλωσε στο CNN ότι θα «εκπλαγεί» αν οι ιδιοκτήτες του πλοίου Dali στη Βαλτιμόρη, η Grace Ocean Private με έδρα τη Σιγκαπούρη, «δεν πάνε να υποβάλουν αίτηση για περιορισμό μέσα σε λίγες εβδομάδες».
Μια ιστορία του Μπρούκλιν
Οι εταιρείες που επλήγησαν από την κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης μπορεί να αντιμετωπίσουν προβλήματα εάν ζητήσουν αποζημίωση για τις χαμένες επιχειρήσεις. Αυτό οφείλεται σε μια υπόθεση του Ανώτατου Δικαστηρίου του 1927, Robins Dry Dock v. Flint.
Η υπόθεση αφορούσε μια διαφορά που προέκυψε από ένα περιστατικό κατά το οποίο η Robins Dry Dock & Repair Company με έδρα το Μπρούκλιν προκάλεσε εξ αμελείας ζημιά στην προπέλα ενός πλοίου που επισκευαζόταν. Το πλοίο ήταν ναυλωμένο από τους ιδιοκτήτες του στην Flint & Co.
Λόγω της ζημίας, το πλοίο ήταν εκτός λειτουργίας για ένα χρονικό διάστημα. Η Flint & Co, παρά το γεγονός ότι δεν είχε την πλήρη κυριότητα του πλοίου, έχασε χρήματα, καθώς το πλοίο χρειαζόταν πλέον περισσότερο χρόνο για να επισκευαστεί.
Η υπόθεση καθόρισε ότι μια καθαρή οικονομική ζημία δεν ήταν ανακτήσιμη από τους ιδιοκτήτες και τους φορείς εκμετάλλευσης του πλοίου ελλείψει σωματικής βλάβης ή σχετικής ρήτρας σε σύμβαση που είχε συμφωνηθεί εκ των προτέρων.
«Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι στη Βαλτιμόρη, όλες οι απώλειες από τη διακοπή της επιχειρηματικής δραστηριότητας, οι οποίες θα είναι σημαντικές, δεν θα μπορούν να ανακτηθούν από το πλοίο», δήλωσε ο Ντέιβις.
Ισχύς μέχρι σήμερα
Ορισμένοι μπορεί να το βρίσκουν «παράξενο» το γεγονός ότι αυτά που κατοχύρωσαν ως «κανόνες» κάποιοι άνθρωποι από την Εποχή του Σιδήρου εξακολουθούν να υπαγορεύουν το σύγχρονο δίκαιο, αλλά οι ναυτιλιακοί δικηγόροι το ακολουθούν πιστά.
Οι πρόγονοι των σημερινών Αμερικανών αναφέρθηκαν ακόμη και σε αυτόν τον αρχαίο κώδικα δικαίου όταν έγραψαν το Σύνταγμα των ΗΠΑ. Τόσο το Ανώτατο Δικαστήριο όσο και οι ομοσπονδιακοί νόμοι έχουν επικυρώσει αυτό το αρχαϊκό νομικό πλαίσιο, ενσωματώνοντάς το στην ομοσπονδιακή νομοθεσία.
Αυτό σημαίνει ότι η αντίληψη «δεν υπάρχουν κανόνες στα διεθνή ύδατα» δεν είναι ακριβής, παρόλο που στα αμερικανικά μέσα ενημέρωσης απεικονίζεται ένας κόσμος όπου τα εγκλήματα στην ανοικτή θάλασσα μένουν ατιμώρητα ή όπου οι καπετάνιοι των πλοίων έχουν ευρείες νομικές εξουσίες.
«Στην πραγματικότητα», δήλωσε ο Ντέιβις, «ο νόμος είναι αρκετά σαφής, καθιερωμένος και ενδεχομένως ακόμη και… βαρετός».
«Όταν συμβαίνει κάποια καταστροφή οι άνθρωποι εκπλήσσονται που υπάρχει αυτό το διαφορετικό σώμα δικαίου, πολύ διαφορετικό από αυτό που ισχύει στη στεριά», δήλωσε ο Ντέιβις. «Και τότε πρέπει να συνειδητοποιούν τι πραγματικά είναι».
Διαβάστε ακόμη:
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ