Η παράδοση του μετρό Θεσσαλονίκης το Σάββατο 30 Νοεμβρίου, με τις εκκρεμότητες που είχε ένα χρόνο πριν η πολυτάραχη εργολαβία, ήρθε να αποκαταστήσει τη φήμη της AKTOR στην κατάκτηση δύσκολων και σύνθετων στόχων και να επιβεβαιώσει το μεγάλο comeback της ιστορικής τεχνικής εταιρείας, μια αναγνώριση που κέρδισε με το σπαθί της όλα τα προηγούμενα χρόνια, φέρνοντας εις πέρας δύσκολες αποστολές στο απαιτητικό οικοσύστημα των κατασκευών.

Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Αλέξανδρος Εξάρχου δεν κρύβει τη βαθιά του ικανοποίηση που κατάφερε να σταθεί αντάξιος της εμπιστοσύνης του πρωθυπουργού να παραδοθεί το έργο όπως είχε δεσμευτεί, στις 30 Νοεμβρίου, στην πόλη, παρά το γεγονός ότι χρειάστηκε πολλές φορές να αναμετρηθεί με τον χρόνο, ή ακόμη να αμφισβητήσει και ο ίδιος το αρχικό χρονοδιάγραμμα.

«Ηταν ένα δύσκολο στοίχημα που κερδίσαμε δουλεύοντας μέχρι την τελευταία στιγμή», επισημαίνει σε συνέντευξή του και αποκαλύπτει ότι χρειάστηκαν ταυτόχρονα τρεις και τέσσερις βάρδιες για να κερδηθεί ο χαμένος χρόνος. «Στα τέλη του καλοκαιριού είχαμε πειστεί ότι το έργο μπορεί να παραδοθεί στην ώρα του. Το στοίχημα το κερδίσαμε χάρη στα χρήματα που ρίξαμε, αλλά και στην εταιρική συνείδηση που επέδειξαν με μοναδικό τρόπο οι εργαζόμενοι της τεχνικής εταιρείας».

Οπως λέει χαρακτηριστικά, υπήρξαν μηχανικοί της εταιρείας που βρέθηκαν στην πρώτη γραμμή του έργου, παραμερίζοντας προσωπικά ζητήματα υγείας, μόνο και μόνο για να παραδοθεί το μετρό στην ώρα του. «Ηταν υποχρέωσή μου να τους ανταμείψω και να δώσω το μπόνους του 1 εκατ. ευρώ γιατί το αξίζουν», τονίζει.

Σήμερα το στοίχημα του κ. Εξάρχου είναι η ολοκλήρωση των επεκτάσεων προς Καλαμαριά, η οποία δρομολογείται για τον Νοέμβριο του 2025 και για την οποία θα πρέπει να συντονιστούν επτά διαφορετικές εργολαβίες στα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα του έργου, αλλά και η παράδοση του Πάτρα – Πύργος που αποτέλεσε ένα πιο σύγχρονο γεφύρι της Αρτας. Η τελευταία αυτή εργολαβία αποτελεί άλλο ένα έργο με θετικό πρόσημο για την AKTOR, καθώς η εταιρεία έχει καταφέρει τους τελευταίους μήνες να τρέξει με ιδιαίτερα υψηλές ταχύτητες με στόχο να κερδίσει το χαμένο έδαφος των προηγούμενων ετών.

Ο κ. Εξάρχου είναι ο άνθρωπος που βρέθηκε στο μετρό Θεσσαλονίκης σε διαφορετικές εποχές. «Η υπόθεση με τα αρχαία της Βενιζέλου και το γράψε-σβήσε στον σχεδιασμό ήταν εκείνο που κάλυψε -στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν- τις οικονομικές και διοικητικές αδυναμίες της AKTOR σε μια περίοδο όπου σοβούσαν οι συγκρούσεις και οι αλλαγές σε μετοχικό επίπεδο», σημειώνει. Ο κ. Εξάρχου δεν ξεχνά πάντως την πρώτη του επαφή με το μετρό Θεσσαλονίκης σε ηλικία 29 ετών, ως εργαζόμενος τότε, επιστρέφοντας από το Λονδίνο σε δικηγορικό γραφείο της Αθήνας. Το γραφείο εκείνο είχε αναλάβει τη σύμβαση παραχώρησης με τη γαλλική Bouygues που κυρώθηκε από τη Βουλή, αλλά δεν χρηματοδοτήθηκε ποτέ καθώς οι τράπεζες έκαναν πίσω θεωρώντας ότι ήταν ένα έργο μη βιώσιμο!

– Εχοντας την εμπειρία του χθες, ως διευθύνων σύμβουλος της AKTOR την περίοδο 2018-2021, και της εταιρείας που εξαγοράσατε πριν από ένα χρόνο, ποια ήταν η εικόνα πριν και μετά στα έργα και πώς γεφυρώσατε τις διαφορές;
Η μεγαλύτερη προσωπική μου επιτυχία για την περίοδο στην οποία αναφέρεστε είναι ότι στο διάστημα 2018 – 2021 δεν πτώχευσε η AKTOR. Αυτό, όπως αντιλαμβάνεστε, συμπαρέσυρε και όλα τα έργα που εκτελούσε εκείνη την περίοδο η εταιρεία, καθώς οι συσσωρευμένες ζημιές ξεπερνούσαν το 1 δισ. ευρώ. Κάθε εβδομάδα εξαντλούσαμε και το τελευταίο ευρώ για να διατηρήσουμε τη βιωσιμότητα της εταιρείας και το μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν το μεγαλύτερο και σημαντικότερο έργο για την εταιρεία. Φεύγοντας από την AKTOR τον Ιανουάριο του ’21 και επιστρέφοντας τον Νοέμβριο του ’23, ελάχιστα πράγματα είχαν γίνει σχετικά με την πρόοδο του μετρό. Η τότε διοίκηση είχε νοικοκυρέψει ουσιωδώς τα οικονομικά της AKTOR, αλλά στην εταιρεία υπήρχε λιγοστός κόσμος σε επίπεδο μηχανικών, ο απολύτως αναγκαίος, και τα έργα ήταν πολύ πίσω. Στη Ρουμανία, δε, όπου η εταιρεία είχε μια ισχυρή παρουσία με μεγάλα οδικά και σιδηροδρομικά έργα, η κατάσταση ήταν στο κόκκινο. Ο αυτοκινητόδρομος Α0, που είχε αναλάβει η εταιρεία μέσα στο Βουκουρέστι, είχε ακόμη μεγαλύτερα προβλήματα από το μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς έπρεπε μια χαμένη περίοδος τριών ετών να καλυφθεί μέσα σε ένα χρόνο. Από τους δε μετροπόντικες (ΤΜΒ) που είχαν αγοραστεί, είχαν συναρμολογηθεί οι μισοί, ενώ οι υπόλοιποι δεν είχαν φτάσει ακόμη από τη Γερμανία, τη στιγμή που η σύμβαση ανέφερε ρητά ότι οι πληρωμές θα ξεκινήσουν μόνο με το τρύπημα των ΤΒΜ. Η εταιρεία ήταν τότε ήδη μέσα 100 εκατομμύρια. Υποχρεωθήκαμε όταν αναλάβαμε την AKTOR, τον Νοέμβριο του 2023, να επενδύσουμε πολλά χρήματα και στην Ελλάδα και στη Ρουμανία, πετυχαίνοντας τον τελευταίο χρόνο αύξηση της παραγωγικότητας στη γειτονική χώρα 168%, αλλά και σημαντική πρόοδο στα εν Ελλάδι έργα μας, με αποκορύφωμα την έγκαιρη παράδοση του μετρό Θεσσαλονίκης.

– Με ποιους κινδύνους αναμετρήθηκε το μετρό της Θεσσαλονίκης τον τελευταίο χρόνο; Υπήρξαν στιγμές που νιώσατε ότι ο χρόνος δεν είναι αρκετός;
Νομίζω ότι υπήρξαν αρκετές φορές που νιώσαμε ότι ο χρόνος δεν μας φτάνει – και δεν μιλώ μόνο για την αρχή όπου εκεί τα βάζαμε κάτω και λέγαμε ότι δεν θα προλάβουμε! Από τον χρόνο που θα τελείωναν οι αρχαιολογικές εργασίες, οι οποίες συνεχίζονταν μέχρι και λίγες μέρες πριν από την τελετή των εγκαινίων, με καταλυτική τη συμβολή της υπουργού Πολιτισμού Λίνας Μενδώνη, μέχρι τα προβλήματα με τα εισιτήρια που επίλυσε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σταϊκούρας και σχετίζονταν με την τιμή του κομίστρου, αλλά και τη διαλειτουργικότητα με το εισιτήριο των μέσων μεταφοράς. Τρεις μήνες πριν από την παράδοση του έργου ήμασταν σίγουροι ότι το ορόσημο της 30ής Νοεμβρίου μπορούσε να επιτευχθεί, αλλά γι’ αυτό χρειάστηκε να δουλεύουν ταυτόχρονα τρεις και τέσσερις βάρδιες. Το στοίχημα το κερδίσαμε χάρη στα χρήματα που ρίξαμε στο έργο, αλλά και στην εταιρική συνείδηση που επέδειξαν με μοναδικό τρόπο οι εργαζόμενοι της τεχνικής εταιρείας. Υπήρξαν μηχανικοί της εταιρείας -και αυτό το εξομολογούμαι με θαυμασμό και συγκίνηση- που βρέθηκαν στην πρώτη γραμμή του έργου, παραμερίζοντας προσωπικά ζητήματα υγείας, μόνο και μόνο για να παραδοθεί το μετρό στην ώρα του. Ηταν επομένως υποχρέωσή μου να τους ανταμείψω και να δώσω το μπόνους του 1 εκατ. ευρώ γιατί το αξίζουν. Σε αυτή την προσπάθεια θα πρέπει επίσης να αναγνωρίσω τη συμβολή των Ιταλών συμμάχων μας της Hitachi, με τους οποίους στο παρελθόν η AKTOR συγκρούστηκε για τις καθυστερήσεις στο μετρό, ωστόσο συμπορεύτηκαν μαζί μας και συνέβαλαν στην επιτυχή πορεία της ολοκλήρωσης του έργου, παρότι επιβαρύνθηκαν με ένα θηριώδες κόστος από την ανανέωση των εγγυητικών για τους συρμούς που είχαν λήξει. Δεν είναι τυχαίο ότι έφεραν τις τελευταίες μέρες στη Θεσσαλονίκη ανθρώπους από τον Παναμά και από όλο τον κόσμο για να τελειώσουν οι δοκιμές.

– Παραδίδοντας το πιο σύγχρονο μετρό στην Ευρώπη, με ένα σταθμό που βάζει πολύ ψηλά τον πήχη των διεθνών στάνταρ, ποια είναι η επόμενη πρόκληση που έχετε να αντιμετωπίσετε ως τεχνική εταιρεία. Ποια άλλα έργα υποδομών παίρνουν σειρά;
Οι επεκτάσεις προς Καλαμαριά είναι ένα έργο στο οποίο θα μετατοπιστεί από δω και πέρα το κύριο βάρος της AKTOR στη Θεσσαλονίκη. Αυτές τις μέρες θα υπάρξει συνάντηση με την Ελληνικό Μετρό προκειμένου να θέσουμε επί τάπητος το νέο χρονοδιάγραμμα του έργου, για το οποίο ο στόχος παράδοσης είναι η 30ή Νοεμβρίου του 2025. Με λίγη παραπάνω προσπάθεια, θυσία και χρήματα και με «πιλότο» την κύρια γραμμή θα καταφέρουμε και αυτό το έργο. Ως ένα μεγάλο βαθμό τα έργα πολιτικού μηχανικού έχουν ολοκληρωθεί. Η Καλαμαριά δεν έχει αρχαία, ωστόσο η δυσκολία έγκειται στον συντονισμό των 7 διαφορετικών εργολαβιών για τα ηλεκτρομηχανολογικά, που θα απαιτήσουν πολύ καλό βηματισμό για να μπορέσει το έργο να ολοκληρωθεί χωρίς καθυστερήσεις. Κατηφορίζοντας από τη Θεσσαλονίκη, το βάρος πέφτει στην ολοκλήρωση του Πάτρα – Πύργος, όπου το έργο έχει βγει μπροστά, και στον «μικρό» ΒΟΑΚ, στον οποίο η AKTOR έχει ανεβάσει ρυθμούς, αλλά θα χρειαστεί αλλαγή στη χάραξη.

– Γιατί, κατά τη γνώμη σας, το μετρό Θεσσαλονίκης κόστισε τα διπλάσια χρήματα απ’ όσα αρχικά είχαν προβλεφθεί;
Οταν έχεις ένα έργο και πτωχεύει ο ανάδοχος, έχεις εκ προοιμίου εκτινάξει το κόστος του προϋπολογισμού. Αν σε αυτό συνυπολογίσει κανείς ότι το έργο δεν ήταν μελετητικά ώριμο, ότι χρειάστηκε να τροποποιηθεί ο σχεδιασμός λόγω της Βενιζέλου και να καθυστερήσει το έργο πέντε χρόνια, αντιλαμβάνεται τι σημαίνει αυτό σε επιπλέον κόστος. Μόνο οι αρχαιολογικές ανασκαφές κόστισαν λίγο κάτω από τα 200 εκατ. ευρώ, αλλά το πραγματικό κόστος από τις καθυστερήσεις, που έφεραν στο έργο και τα claims τα οποία «γέννησαν», δικαιολογεί την αύξηση του προϋπολογισμού. Αν για παράδειγμα η Βενιζέλου γινόταν τρία χρόνια πριν, το έργο δεν θα κόστιζε τόσο. Οπως έχω ξαναπεί, το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα υπόδειγμα του πώς δεν πρέπει να εκτελούνται τα δημόσια έργα. Εάν η συνεργασία που επιτεύχθηκε στο έργο μεταξύ αναδόχου και δημοσίων φορέων υπήρχε σε όλα τα έργα, κάτι που συμβαίνει σήμερα, τα εμπόδια και οι καθυστερήσεις θα είχαν αντιμετωπιστεί. Και όταν λέμε συνεργασία, δεν εννοούμε το κράτος να υποκύπτει στα αιτήματα του εργολάβου, αλλά να είναι παρόν και να επιλύει προβλήματα που δεν θα γεννούν πρόσθετες καθυστερήσεις.

– Εχοντας στο οπλοστάσιό σας το μετρό Θεσσαλονίκης, που αποτελεί ένα απτό δείγμα γραφής της κατασκευαστικής επάρκειας της AKTOR, θεωρείτε ότι το μετρό είναι ένα έργο που αποκαθιστά τη φήμη και το κύρος της ιστορικής κατασκευαστικής εταιρείας που επλήγη το προηγούμενο διάστημα από τη διάσταση των μετόχων, αλλά και τις οικονομικές της αδυναμίες;
Η παράδοση του μετρό Θεσσαλονίκης στην ώρα του είναι η επιβεβαίωση ότι η AKTOR δεν έχει χάσει τη δυναμική της στα μεγάλα τεχνικά έργα που την καταξίωσαν για πολλές δεκαετίες στον τομέα των κατασκευών. Και παρά τον μετασχηματισμό του ομίλου και την ανάπτυξη και άλλων τομέων (ενέργεια, ακίνητα, παραχωρήσεις, facility management), η κατασκευή παραμένει το σημείο αναφοράς μας. Με το μετρό Θεσσαλονίκης η AKTOR εισπράττει αυτό που της αξίζει και στερήθηκε τα προηγούμενα χρόνια λόγω ατυχών επιλογών και απανωτών μετοχικών ανακατατάξεων. Αυτός, άλλωστε, είναι και ο λόγος που επισπεύσαμε το rebranding, ώστε η τελετή των εγκαινίων να συμπέσει με την αλλαγή επωνυμίας και να φέρει την υπογραφή της μεγάλης και ιστορικής κατασκευαστικής εταιρείας. Οταν θα τελειώσει και το Πάτρα – Πύργος, όπου η AKTOR ήταν τρίτη και καταϊδρωμένη στον τομέα της κατασκευής (σ.σ.: το έργο κατασκευάζεται με διαφορετικές εργολαβίες από ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ και AKTOR), και πλέον έχει βγει μπροστά, θα έχουμε ξαναχτίσει το όνομα της AKTOR – που το δικαιούται και που σε πολύ μεγάλο βαθμό το έχουμε ήδη καταφέρει. Κάτι ακόμη που μας ενδιαφέρει είναι να κάνουμε καλά τη δουλειά μας και μακάρι να την κάνουν και οι υπόλοιπες τεχνικές εταιρείες καλά. Δεν υπάρχει αγορά που να έχει έναν εργολάβο. Αν με ρωτούσε κάποιος αν θα ήθελα να είμαι ο μοναδικός κατασκευαστής στην Ελλάδα, η απάντηση θα ήταν αρνητική.

– Αν είναι έτσι, γιατί οι μεγάλες τεχνικές εταιρείες της 7ης Τάξης δεν «καλοβλέπετε» την αναβάθμιση των πτυχίων των μικρότερων εταιρειών, για παράδειγμα της 6ης Τάξης, ώστε να ενισχυθεί περαιτέρω ο ανταγωνισμός που αρχίζει με τις εξαγορές να περιορίζεται;
Εμείς δεν λέμε να μην αναβαθμιστούν οι 6ης Τάξης. Λέμε όμως ότι πρέπει να μπουν κανόνες στην αγορά και κατ’ αρχάς η Πολιτεία να ορίσει τι σημαίνει εταιρείες 6ης Τάξης, να τους δώσει τη δυνατότητα να πάρουν πολλά μικρά έργα, να αποκτήσουν ανεκτέλεστο, να βελτιώσουν τα νούμερά τους, να μεγαλώσουν τεχνικά -με δικό τους εξοπλισμό, με σοβαρό σύστημα εκτέλεσης των έργων- και τότε θα έρθει η ώρα που κάποιες εξ αυτών θα έχουν τα οικονομικά και τεχνικά χαρακτηριστικά να ανέβουν κατηγορία. Για εμάς, το βάρος πρέπει να πέσει στο ποιος είναι 6ης Τάξης. Συμφωνώ άλλωστε με την άποψη ότι δεν θα έπρεπε να επιτρέπεται να συμμετέχει μια μεγάλη εταιρεία σε μικρότερα έργα. Με τις συνθήκες που υπάρχουν σήμερα στις μικρές εταιρείες, αν έρθει κάποιος να πει ότι θα διεκδικήσει ένα έργο σαν το μετρό της Αθήνας, τότε ναι, θα πω ότι δεν μπορεί να το κάνει.

– Θα μπορούσαν όμως, κατά τη γνώμη σας, να διεκδικήσουν οι μικρότερες τεχνικές εταιρείες κομμάτι από την πίτα των εργολαβιών της Θεσσαλίας, που είναι ένα θέμα που έχουν εγείρει τελευταία εκπρόσωποι του κλάδου;
Τα έργα της Θεσσαλίας είναι εξαιρετικά δύσκολα. Δεν είναι έργα που έχουν ένα μέτωπο και εμείς απλώς καλούμαστε να ρίξουμε μπετά ή επιχώματα για να κάνουμε ένα δρόμο. Εδώ έχεις πολλά μικρά έργα και χρειάζεσαι πολλά συνεργεία, πολύ εξοπλισμό, πολλούς μηχανικούς και υπεργολάβους. Χρειάζεται, επομένως, κάθε εταιρεία να αναπτύξει ένα δικό της σύστημα οργάνωσης, με μηχανικούς δικούς της, με δικά της μηχανήματα και εξοπλισμό σε διάφορα μέρη, κάτι που δεν μπορούν να κάνουν εταιρείες 6ης Τάξης με τα δεδομένα που έχουν σήμερα οι εταιρείες αυτού του μεγέθους. Το Δημόσιο αντιμετωπίζει τα έργα αυτά ως ένα έκτακτο γεγονός που πρέπει να ολοκληρώσει, έχοντας ήδη σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους. Ας αναρωτηθούμε τι θα συνέβαινε αν γινόταν διαγωνισμός και τι έχουμε διδαχθεί στο παρελθόν όσες φορές η διοίκηση με καλές, ομολογουμένως, προθέσεις προσπάθησε να ανοίξει την αγορά. Δίνοντας έργα σε τεχνικές εταιρείες που δεν μπορούσαν να τα εκτελέσουν, το αποτέλεσμα ήταν μισές εργολαβίες και αναθέσεις σε άλλες εταιρείες για να τις ολοκληρώσουν, με τεράστιες επιπτώσεις στο κόστος, αλλά και καθυστερήσεις στα έργα.

Διαβάστε ακόμη

Τι σημαίνει η χθεσινή (6η συνεχόμενη) πρόωρη αποπληρωμή 8 δισ. για δάνεια του Μνημονίου

Το αληθινό Survivor του Κώστα Πηλαδάκη (pics)

Orloff Spa: Από το ιστορικό αρχοντικό της Υδρας σε Αθήνα και Κηφισιά

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα