Σχεδόν 35 χρόνια μετά την έναρξη των μεγάλων έργων μετρό στην Αθήνα, η πόλη βρίσκεται ξανά αντιμέτωπη με τις ίδιες προκλήσεις, αυτή τη φορά με φόντο τις σημαντικές καθυστερήσεις στη Γραμμή 4. Το παράδοξο είναι ότι, ενώ τα πρώτα έργα της δεκαετίας του ’90 υλοποιήθηκαν σε μεγάλο βαθμό εντός χρονοδιαγράμματος, παρά τις τεχνικές δυσκολίες και τα απρόοπτα, τα νεότερα έργα εμφανίζουν ολοένα μεγαλύτερες χρονικές αποκλίσεις.

Σύμφωνα με την επικαιροποιημένη αξιολόγηση του χρονοδιαγράμματος από την κοινοπραξία κατασκευής -με επικεφαλής την AVAX-, η ολοκλήρωση της Γραμμής 4 μετατίθεται πλέον από τη συμβατική ημερομηνία της 20ής Ιουνίου 2029 στις 3 Σεπτεμβρίου 2032. Ωστόσο, ούτε αυτό το χρονοδιάγραμμα μπορεί να θεωρηθεί οριστικό, καθώς η ίδια η κοινοπραξία είχε αρχικά ζητήσει ακόμη μεγαλύτερη παράταση, έως τον Φεβρουάριο του 2034 και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δίνει τη δυνατότητα με νεότερη απόφασή του για νέο χρονοδιάγραμμα, εφόσον αξιολογηθούν όλα τα δεδομένα και οι καθυστερήσεις σε νευραλγικούς σταθμούς του έργου.

Συνολικά, η εμπειρία των έργων μετρό στην Ελλάδα δείχνει ότι ο μέσος χρόνος από την υπογραφή σύμβασης έως την εμπορική λειτουργία τα τελευταία 35 χρόνια που κατασκευάζονται έργα μετρό κυμαίνεται μεταξύ 5-7 ετών για μικρά έργα με ώριμες μελέτες, με τις μεγάλες επεκτάσεις ή τα τεχνικά σύνθετα έργα να φτάνουν στα 10-12 χρόνια. Σε περιπτώσεις έντονων καθυστερήσεων, όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης, ο χρόνος υλοποίησης έφτασε στα 18 χρόνια.
Η επέκταση προς Πειραιά χρειάστηκε συνολικά 12 και 14 χρόνια αντίστοιχα (έγινε σε δύο φάσεις), ενώ η Καλαμαριά, που ακόμη δεν έχει παραδοθεί, γράφει καθυστερήσεις 13 ετών.

Κι όμως, η κατασκευή του μετρό δεν υπήρξε ποτέ μια εύκολη υπόθεση. Στα πρώτα έργα, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, πολυκατοικίες μετακινήθηκαν, κτίρια απαλλοτριώθηκαν, ακόμη και ολόκληρα ξενοδοχεία αγοράστηκαν για να προχωρήσει η διάνοιξη των σηράγγων. Στην Πανεπιστημίου ένα περίπτερο βούλιαξε στο έδαφος, ενώ στο Σύνταγμα ένα χρηματοκιβώτιο μπλόκαρε λόγω καθίζησης κτιρίου. Κάθε μέτρο εκσκαφής έκρυβε και έναν κίνδυνο σε ένα υπέδαφος ασταθές, γεμάτο νερά και παλαιά δίκτυα.
Παρά τα εμπόδια, όμως, τα έργα προχώρησαν. Σήμερα, σε ένα περιβάλλον με περισσότερη εμπειρία, τεχνογνωσία και τεράστια πρόοδο στην τεχνολογία, η εξέλιξη της Γραμμής 4 εγείρει εύλογα ερωτήματα: τι έχει αλλάξει από τότε μέχρι σήμερα και γιατί τα έργα καθυστερούν περισσότερο, σε μια εποχή που θα περίμενε κανείς το αντίθετο;

Το crash test και ο ρόλος των Αμερικανών

Για τους μηχανικούς που έζησαν από κοντά την περίοδο των πρώτων έργων μετρό, τίποτα δεν ήταν δεδομένο. Κάθε μέτρο εκσκαφής έκρυβε και μια πιθανή ανατροπή. «Κατασκευάζαμε ένα έργο μαθαίνοντας», θυμούνται περιγράφοντας μια καθημερινότητα όπου η πρόοδος συνυπήρχε με τον κίνδυνο.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο δεν ήταν πάντα η ίδια η εκσκαφή, αλλά το υπέδαφος της πόλης: μαλακό, ανομοιογενές και διάσπαρτο από παλαιούς αγωγούς και υπόγεια δίκτυα. Σε πολλές περιπτώσεις, η παρουσία νερού ανέτρεπε τον σχεδιασμό και απαιτούσε άμεσες παρεμβάσεις δοκιμάζοντας τα όρια των τεχνικών λύσεων.

Ωστόσο, η τήρηση του αρχικού χρονοδιαγράμματος παραμένει μέχρι σήμερα ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία εκείνης της περιόδου. Σε αντίθεση με τις σημερινές καθυστερήσεις, η τότε γενιά έργων ολοκληρώθηκε σε μεγάλο βαθμό εντός των προβλεπόμενων προθεσμιών, παρά το γεγονός ότι επρόκειτο για ένα τεχνικά πρωτόγνωρο εγχείρημα για την Αθήνα.
Οπως εξηγούν όσοι συμμετείχαν, η διαφορά δεν βρισκόταν μόνο στις τεχνικές προδιαγραφές, αλλά κυρίως στον τρόπο λήψης αποφάσεων και τη δομή διοίκησης του έργου. Οι διαδικασίες ήταν πιο συγκεντρωτικές, οι παρεμβάσεις πιο άμεσες και η ιεραρχία σαφώς καθορισμένη. Αυτό επέτρεπε γρήγορες λύσεις σε προβλήματα που σήμερα ενδέχεται να κολλήσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα ανάμεσα σε εγκρίσεις, ενστάσεις και γραφειοκρατικά εμπόδια.

Καθοριστικός αποδείχθηκε ο ρόλος της αμερικανικής Bechtel, η οποία ως τεχνική σύμβουλος της Αττικό Μετρό συνέβαλε τα μέγιστα στην τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων και τη διαχείριση κρίσιμων καταστάσεων. Σε ένα περιβάλλον όπου σήμερα αντίστοιχα προβλήματα θα μπορούσαν να καθυστερήσουν έργα για μήνες ή και χρόνια, τότε αντιμετωπίζονταν με ταχύτητα και αποφασιστικότητα.
Παράλληλα, η συνεργασία ισχυρών ελληνικών τεχνικών εταιρειών που σήμερα δεν υπάρχουν, όπως η ΜΕΤΩΝ, τα Δομικά Εργα και η ΑΕΓΕΚ, με μεγάλους ευρωπαϊκούς ομίλους από τη Γαλλία και τη Γερμανία δεν έφερε μόνο τεχνογνωσία, αλλά και μια διαφορετική κουλτούρα διαχείρισης περίπλοκων τεχνικών έργων.
Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι τα προβλήματα ήταν λιγότερα. Αντίθετα, η έλλειψη εμπειρίας έκανε κάθε δυσκολία πιο έντονη. Τα σχιστολιθικά εδάφη, τα υπόγεια νερά και η απουσία πλήρους χαρτογράφησης των δικτύων δημιουργούσαν ένα περιβάλλον υψηλού ρίσκου. Κάθε νέα σήραγγα ήταν και ένα στοίχημα.

Σύμφωνα με τον κ. Μιχάλη Σίμα, μηχανικό και στέλεχος μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών, γενικό διευθυντή την εποχή εκείνη της κοινοπραξίας Ολυμπιακό Μετρό, η περίοδος ήταν ένα μεγάλο σχολείο για όλους. Παρ’ όλα αυτά, η σημερινή εικόνα δείχνει ότι η συσσωρευμένη γνώση δεν αρκεί από μόνη της για να εξασφαλίσει ταχύτερη υλοποίηση. Αντίθετα, το περιβάλλον μέσα στο οποίο υλοποιούνται πλέον τα μεγάλα έργα υποδομών έχει γίνει πιο σύνθετο, πιο απαιτητικό και συχνά πιο αργό.

Η αλλαγή πορείας της Γραμμής 4

Η πρόσφατη αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος που αποκάλυψε ο ισολογισμός της AVAX ήρθε να επιβεβαιώσει μια παράδοση ετών που θέλει τα έργα μετρό να μην παραδίδονται ποτέ στην ώρα τους. Το αρχικό ορόσημο του 2029 έχει ήδη μετακινηθεί προς το 2032, ακόμη όμως και αυτό το εκτροχιασμένο χρονοδιάγραμμα θεωρείται ανέφικτο από ανθρώπους με γνώση των έργων μετρό και των δυσκολιών που υπάρχουν στη Γραμμή 4. Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο μετρό που υλοποιείται σήμερα στην Αττική μετά από περίπου δύο δεκαετίες, διασχίζοντας μερικές από τις πιο πυκνοδομημένες γειτονιές της πόλης. Η διαδρομή μήκους 12,8 χλμ. περιλαμβάνει 15 νέους σταθμούς από το Αλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι στου Γουδή και θα κοστίσει με βάση τον συμβατικό προϋπολογισμό 1,15 δισ. ευρώ. Η πορεία του έργου δείχνει κάτι που η Αθήνα γνωρίζει καλά: ότι τα έργα αυτά δεν εξελίσσονται ποτέ όπως σχεδιάζονται.

Η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό

Η κύρια φάση του Μετρό της Αθήνας, την οποία θα αναλύσουμε σήμερα, ξεκίνησε να υλοποιείται στα μέσα της δεκαετίας του ’80 και προηγήθηκαν δύο δοκιμαστικές εργολαβίες –στα Σεπόλια και τη λεωφόρο Αμαλίας– με στόχο να αξιολογηθεί και να «διαβαστεί» το υπέδαφος της πόλης. Τα σχιστολιθικά εδάφη της Αθήνας αποδείχθηκαν ιδιαίτερα απαιτητικά, με αιφνίδιες αστοχίες που δεν άφηναν περιθώρια λάθους για ένα έργο μετρό.

ΑΠΕ – ΜΠΕ

Η πόλη είχε ήδη μπει σε τροχιά προετοιμασίας όταν διαμορφώθηκε το σχήμα που ανέλαβε το μεγάλο εγχείρημα, το οποίο επικράτησε ανάμεσα σε τρεις συνολικές συμμετοχές. Ηταν μια κοινοπραξία ελληνογαλλικών και γερμανικών συμφερόντων, με επικεφαλής τη Siemens και τη συμμετοχή μεγάλων ομίλων όπως η Alstom, η Hochtief κ.ά. Συνολικά 24 εταιρείες συγκρότησαν το σχήμα που έμεινε γνωστό ως Ολυμπιακό Μετρό.

Η κοινοπραξία, η οποία στην πορεία μετασχηματίστηκε λόγω συγχωνεύσεων και εξαγορών ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών, ανέλαβε την κατασκευή της βασικής γραμμής της πρωτεύουσας Εθνική Αμυνα – Κεραμεικός και Σεπόλια – Δάφνη με 21 σταθμούς και περίπου 20 χλμ. δικτύου, που επρόκειτο να αλλάξουν ριζικά τον συγκοινωνιακό χάρτη της. Οι συμβάσεις για τα τμήματα αυτά υπογράφηκαν τον Ιούνιο του 1991. Παρά τις τεχνικές δυσκολίες και τις ιδιαιτερότητες του έργου, η βασική γραμμή παραδόθηκε τμηματικά έως το 2000, εντός του συμβατικού χρόνου των οκτώ ετών – ένα επίτευγμα που δύσκολα επαναλαμβάνεται σήμερα. Εξαίρεση λόγω δυσκολιών και αρχαιοτήτων αποτέλεσε ο σταθμός στο Μοναστηράκι, ο οποίος ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2003.

Η μάχη για το TBM

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Η πρώτη μεγάλη δοκιμασία στο εσωτερικό της γιγαντιαίας κοινοπραξίας για τη βασική γραμμή του μετρό είχε στο επίκεντρο την καρδιά του έργου: τον μετροπόντικα (TBM). Η ελληνική πλευρά επέμενε στη χρήση ενός δοκιμασμένου μηχανήματος που είχε ήδη χρησιμοποιηθεί με επιτυχία στον κεντρικό αποχετευτικό αγωγό της Θεσσαλονίκης, εκφράζοντας σοβαρές επιφυλάξεις για τον προτεινόμενο εξοπλισμό, οι οποίες και αποδείχθηκαν προφητικές. Οι ξένοι εταίροι, ωστόσο, είχαν διαφορετικό σχεδιασμό, σαφώς πιο οικονομικό, βασισμένο στη δική τους τεχνογνωσία.
Τελικά επικράτησε η δική τους επιλογή. Με τη συμβολή της Mitsubishi, κατασκευάστηκαν δύο TBM σε εγκαταστάσεις ενός παλαιού εργοστασίου οπλικών συστημάτων στη Γαλλία ειδικά για το έργο της Αθήνας. Ηταν μια απόφαση που έμελλε να δοκιμαστεί σκληρά στην πράξη.

Οι δύο μετροπόντικες αποδείχθηκαν ακατάλληλοι για το ιδιαίτερα απαιτητικό και ανομοιογενές υπέδαφος της πόλης. Αντί να διευκολύνουν την πρόοδο, προκάλεσαν εκτεταμένες καθιζήσεις και σοβαρές ζημιές αναστατώνοντας για μεγάλο χρονικό διάστημα το κέντρο της Αθήνας.
Χαρακτηριστικό ήταν το πέρασμα από το τμήμα Σταθμός Λαρίσης – πλατεία Καραϊσκάκη, μήκους περίπου 700 μέτρων. Το έδαφος υπέστη σημαντικές υποχωρήσεις, δρόμοι παραμορφώθηκαν και κρίσιμες υποδομές επηρεάστηκαν φέρνοντας το έργο αντιμέτωπο με διαδοχικές κρίσεις. Σε μία από τις πιο σοβαρές στιγμές, ένας μεγάλος κεντρικός αγωγός νερού παρασύρθηκε κατά τη διέλευση του TBM, με αποτέλεσμα να πλημμυρίσει η σήραγγα και να υποστεί σοβαρές ζημιές το ίδιο το μηχάνημα. Κι όμως, τα χειρότερα δεν είχαν έρθει ακόμη.

Η κατεδάφιση πολυκατοικιών

Αφού η κατάσταση σταθεροποιήθηκε και οι πρώτες ζημιές αποκαταστάθηκαν, το έργο βρέθηκε αντιμέτωπο με ένα ακόμη πιο κρίσιμο δίλημμα: τη διέλευση κάτω από κτίρια υψηλού ρίσκου, στη γωνία της πλατείας Καραϊσκάκη με την Αγίου Κωνσταντίνου. Στο σημείο αυτό βρίσκονταν ένα ξενοδοχείο και μια πολυκατοικία με γραφεία – κατασκευές που, όπως αποδείχθηκε, δεν μπορούσαν να αντέξουν τη διέλευση του μηχανήματος.

«Δεν υπήρχε περίπτωση να τις περάσουμε», θυμάται ο κ. Σίμας. Οι καθιζήσεις ήταν τέτοιες που, όπως χαρακτηριστικά λέει, «θα τις είχαμε φέρει κάτω». Το ρίσκο κρίθηκε απαγορευτικό. Η λύση που σκέφτηκε ο έμπειρος μηχανικός και επελέγη ήταν ακραία, αλλά αναπόφευκτη: μετά από σκληρές διαπραγματεύσεις με την Αττικό Μετρό αποφασίστηκαν η αποζημίωση των ιδιοκτητών και η εξαγορά των κτιρίων. Και πράγματι, μόλις ολοκληρώθηκαν οι πληρωμές έγινε μια δοκιμαστική επανεκκίνηση του TBM. «Με το που ξεκίνησε, άρχισε να κουνιέται η κολόνα του κτιρίου», αναφέρει. Η αντίδραση ήταν άμεση: οι εργασίες σταμάτησαν και τα κτίρια κατεδαφίστηκαν προκειμένου να συνεχιστεί με ασφάλεια η διάνοιξη.

Η εμπειρία αυτή οδήγησε και σε αλλαγή τεχνικής προσέγγισης. Λόγω της φύσης του εδάφους με τα σχιστολιθικά πετρώματα, αποφασίστηκε η εφαρμογή προ-στερεοποίησης κατά μήκος της Αγίου Κωνσταντίνου, με τη μέθοδο του jet grouting – δηλαδή εκτεταμένες τσιμεντενέσεις για τη σταθεροποίηση του υπεδάφους. Για την εκτέλεση των εργασιών η οδός έκλεισε από την πλατεία Καραϊσκάκη για περίπου ενάμιση μήνα. Η συνέχεια όμως έκρυβε και άλλες εκπλήξεις. Ενα ακόμη σοβαρό εμπόδιο ξεπρόβαλε στην Ιπποκράτους, κάτω από το σημείο όπου βρισκόταν το γνωστό περίπτερο της Πανεπιστημίου. Κάτω από το σημείο εκείνο περνούσε μεγάλος αποχετευτικός αγωγός της ΕΥΔΑΠ. Η συνεχής ροή νερού είχε δημιουργήσει ένα υπόγειο κενό, μια «καβέρνα», όπως την περιγράφει ο κ. Σίμας, που καθιστούσε σχεδόν βέβαιη την καθίζηση. Η Αττικό Μετρό είχε ήδη ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τον περιπτερά, ο οποίος αρχικά δεν αντιλαμβανόταν το μέγεθος του κινδύνου. Τελικά συμφώνησε και αποζημιώθηκε με το ποσό του 1 εκατ. δραχμών, μισή ώρα προτού το έδαφος «καταπιεί» το περίπτερο της Πανεπιστημίου. Πρόκειται για μια εικόνα που έμελλε να συμβολίσει όσο λίγες τη δυσκολία και την απρόβλεπτη φύση της κατασκευής του Μετρό της Αθήνας.

Η αυτοκτονία στον Νέο Κόσμο

Η πραγματικότητα κάτω από την Αθήνα αποδείχθηκε πολύ πιο σύνθετη και δεν σταματούσε να εκπλήσσει τους πρωταγωνιστές της. Για να περιοριστούν οι κίνδυνοι καθιζήσεων, οι μηχανικοί προχώρησαν στην κατασκευή μιας «σήραγγας προπορείας» κατά μήκος της λεωφόρου Αμαλίας και από το Φιξ έως τον Αγιο Ιωάννη, δημιουργώντας ένα είδος υπόγειας δοκού που θα στήριζε το έδαφος κατά τη διέλευση του μηχανήματος.

Στην περιοχή του Νέου Κόσμου, κατά την κατασκευή του σταθμού, μια πολυκατοικία που βρισκόταν ακριβώς δίπλα είχε παρουσιάσει μετακινήσεις. Οι ένοικοι κλήθηκαν να εγκαταλείψουν τα σπίτια τους με αποζημίωση για ενοίκια και μετακόμιση. Το μέτρο, αν και τεχνικά αναγκαίο, δεν έγινε εύκολα αποδεκτό.

Μαρτυρίες ανθρώπων που συμμετείχαν στο έργο κάνουν λόγο για έντονες αντιδράσεις κατοίκων που αρνούνταν να αποχωρήσουν. Μάλιστα, σε μία από τις πιο δραματικές αφηγήσεις της εποχής, αναφέρεται η περίπτωση ενός απόστρατου στρατιωτικού, ο οποίος, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, φέρεται να έδωσε τέλος στη ζωή του εν μέσω της διαμάχης για την απομάκρυνσή του από την κατοικία του. Οι ένοικοι της οδού Λάττα στον Νέο Κόσμο αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν προσωρινά τα σπίτια τους. Ακολούθησαν εκτεταμένες εργασίες ενίσχυσης: υποθεμελιώσεις, παρεμβάσεις στον φέροντα οργανισμό και τελικά πλήρης αποκατάσταση του κτιρίου, το οποίο παραδόθηκε ξανά στους ιδιοκτήτες.

Την ίδια στιγμή, οι τεχνικές ενίσχυσης του εδάφους -όπως το jet grouting, με έγχυση τσιμέντου σε υψηλή πίεση- εφαρμόζονταν σε κρίσιμα σημεία της διαδρομής, επιχειρώντας να «δέσουν» το υπέδαφος προτού περάσει το TBM. Η πιο δύσκολη δοκιμασία ήρθε στο κέντρο της πόλης. Καθώς το μηχάνημα βρισκόταν στο Σύνταγμα, πέρασε κάτω από το κτίριο του υπουργείου Οικονομικών.

Η ισχυρή θεμελίωση του κτιρίου απέτρεψε τα χειρότερα, όμως καταγράφηκαν μετακινήσεις της πλάκας προκαλώντας ακόμη και λειτουργικά προβλήματα στο χρηματοκιβώτιο του Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου που βρισκόταν στο ίδιο κτίριο. Το χρηματοκιβώτιο του οποίου η κλειδαριά είχε «φρακάρει» λόγω της μετακίνησης ξεκλείδωσε τρεις ημέρες αργότερα, όταν η πλάκα του κτιρίου μετακινήθηκε από την άλλη πλευρά!

Επανασχεδιασμός

Τα έντονα αυτά προβλήματα που συνεχίστηκαν στην οδό Νίκης με μεγαλύτερη ένταση ανέτρεψαν και τον σχεδιασμό για το δεύτερο ΤΒΜ. Ενώ αρχικά προβλεπόταν να ξεκινήσει η εκσκαφή από τον σταθμό του Κεραμεικού, τελικά αποφασίστηκε για ευνόητους λόγους να ξεκινήσει από την Κατεχάκη, που αποδείχτηκε πολύ πιο εύκολη διαδρομή και χωρίς εμπόδια.
Προβλήματα δημιουργήθηκαν και όταν ο μετροπόντικας έφτασε στον Εθνικό Κήπο, όπου εκεί τα συνεργεία αναγκάστηκαν να κάνουν δύο τομές προκαλώντας σοβαρές ζημιές σε καφενείο και θερμοκήπιο της περιοχής, ανοίγοντας και δικαστικά μέτωπα για την Αττικό Μετρό με ιδιώτες.
Οι συνεχείς αστοχίες του μετροπόντικα, οι καθιζήσεις και οι αλλεπάλληλες τεχνικές δυσκολίες οδήγησαν, σύμφωνα με τον κ. Σίμα, τελικά στη διακοπή των εργασιών στα μέσα της δεκαετίας του 1990, γύρω στο 1996-1997. Ηταν η στιγμή που έγινε σαφές ότι η αρχική στρατηγική δεν μπορούσε πλέον να συνεχιστεί.

Το έργο επανασχεδιάστηκε εκ βάθρων. Η χρήση του TBM εγκαταλείφθηκε σε κρίσιμα τμήματα και αντικαταστάθηκε από συμβατικές μεθόδους εκσκαφής, ενώ ταυτόχρονα τροποποιήθηκαν βασικά στοιχεία της χάραξης και της κατασκευής (το μετρό σταμάτησε στην Ασωμάτων και όχι στον Κεραμεικό, όπως αρχικά είχε προβλεφθεί).
Ο αρχικός σχεδιασμός για τον Κεραμεικό εγκαταλείφθηκε λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων, με τον σταθμό να ακυρώνεται προσωρινά και να δημοπρατείται αργότερα ως χώρος στάθμευσης. Τελικά, ο σταθμός μετατοπίστηκε προς το Γκάζι και υλοποιήθηκε σε μεταγενέστερη φάση, στο πλαίσιο νέας εργολαβίας.

Επίσης, η μέθοδος κατασκευής στο τμήμα από το Σύνταγμα έως την Ασωμάτων, κοντά στο Θησείο, άλλαξε ριζικά. Πρόκειται για ένα από τα πιο απαιτητικά κομμάτια του έργου, το οποίο ολοκληρώθηκε με συμβατικές μεθόδους, κυρίως από ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία και μέχρι τότε κατασκεύαζαν μόνο σταθμούς.

Η κατασκευή του Μετρό της Αθήνας αποδείχθηκε τελικά μια διαδικασία εντατικής εκπαίδευσης για τους Ελληνες μηχανικούς μέσα από αλλεπάλληλες προκλήσεις. Ανέδειξε τα όρια της τεχνολογίας όταν εφαρμόζεται σε ένα ιδιαίτερα σύνθετο αστικό περιβάλλον, αλλά και τη σημασία της προσαρμοστικότητας και της τεχνικής ευελιξίας. Σήμερα οι συρμοί κινούνται καθημερινά κάτω από την πόλη, σε διαδρομές που κάποτε δοκίμασαν τις αντοχές εταιρειών, κατοίκων και υποδομών. Λίγοι επιβάτες γνωρίζουν τι προηγήθηκε για να φτάσει το έργο στην ολοκλήρωσή του. Ωστόσο, κάτω από τις ράγες η ιστορία παραμένει χαραγμένη στο υπέδαφος της Αθήνας.

Διαβάστε ακόμη

Νέο κύμα τουριστικών επενδύσεων στην Κρήτη (pics)

Αδιέξοδο στα Στενά του Ορμούζ: 20.000 ναυτικοί εγκλωβισμένοι και «διπλός έλεγχος» στη ναυσιπλοΐα – Τα 4 σενάρια της επόμενης ημέρας

Το μήνυμα Μακρόν από την Αθήνα και το δείπνο υψηλού συμβολισμού στο Προεδρικό Μέγαρο (pics)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα