Του Μηνά Τσαμόπουλου
Η διαχείριση θαλάσσιου έρματος και όλο το πλέγμα θεμάτων που προκύπτουν σε παγκόσμιο επίπεδο ήταν το αντικείμενο συζήτησης στο συνέδριο Ballast Water Management Summit 2015, που διεξήχθη στην Αθήνα. Συμμετείχαν 500 σύνεδροι από 14 χώρες, που αντιπροσώπευσαν 228 εταιρείες, συζήτησαν για περισσότερο από οκτώ ώρες. Τέσσερις λέξεις συνοψίζουν τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξαν οι συμμετέχοντες.”Βεβαιότητα, Πρόκληση, Κόστος, Σύγχυση”.
Η κύρια ομιλήτρια, Debra DiCianna, προειδοποίησε ότι οι απαιτήσεις “μιας σύμβασης που δεν έχει ακόμη επικυρωθεί”, αλλά ουσιαστικά είναι σε ισχύ, παρουσιάζουν “πολλές προκλήσεις για τους πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται τόσο στις ΗΠΑ όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο”. Σύμφωνα με την BWMC, “πολύπλοκα και δαπανηρά συστήματα πρέπει να εγκατασταθούν στα πλοία”, δήλωσε η DiCianna, senior environmental solutions engineer της ABS η οποία πιστεύει ότι είναι θέμα χρόνου πριν επιτευχθεί η αποδοχή του υπόλοιπου 2,14%, της παγκόσμιας χωρητικότητας, για να επικυρωθεί η σύμβαση. «Γνωρίζουμε ότι οι flag administrators τείνουν να ανακοινώνουν τις επικυρώσεις τους στις συνεδριάσεις του IMO» … και η επόμενη θα πραγματοποιηθεί το Μάιο.
Μεταξύ των flag administrators που δεν έχουν ακόμη επικυρώσει την BWMC είναι οι Μπαχάμες, η Κίνα, η Ελλάδα, η Μάλτα, ο Παναμάς, η Σιγκαπούρη και το Ηνωμένο Βασίλειο, που η καθεμία από μόνη της θα μπορούσε να φέρει τη σύμβαση σε ισχύ. Η Αργεντινή, η Ινδονησία και η Ιταλία έχουν δηλώσει ότι βρίσκονται στο στάδιο της επικύρωσης.
Εκτός της απόφασης του ΙΜΟ για το BWMC, τα πλοία που θέλουν να δραστηριοποιηθούν στα χωρικά ύδατα των ΗΠΑ πρέπει να είναι εφοδιασμένα με συστήματα BWM που είναι εγκεκριμένα από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ (USCG) σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους.
Επισημάνθηκε επίσης η ευρέως γνωστή επιμονή της USCG για αυστηρότερα πρότυπα στις δοκιμές με σκοπό να δοθεί μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στην αξιοπιστία της BWMS.
Αλλά, όπως επεσήμανε ο αναπληρωτής MD της Intertanko, Joe Angelo, το πρώτο αίτημα κατασκευαστή για την έγκριση τύπου USCG δόθηκε μόλις πρόσφατα, τον Μάρτιο, και “η αμερικανική ακτοφυλακή αναφέρει ότι αναμένει να έχει εγκρίνει BWMS κάποια στιγμή μέσα στο 2015”.
“Για ιδιωτικούς λόγους, η USCG δεν μπορεί να μας πει ποιοί κατασκευαστές BWMS επιδιώκουν τώρα την έγκριση του USCG», είπε ο Angelo, προσθέτοντας ότι: «η Intertanko επικοινώνησε με κατασκευαστές BWMS για να καθορίσει ποια από αυτά έχουν υποβάλει «επιστολή δήλωσης προθέσεων» και 14 κατασκευαστές BWMS μας ενημέρωσαν ότι προτίθενται να επιδιώξουν την έγκριση της USCG.”
Στην αγορά, υπάρχουν περισσότεροι από 50 κατασκευαστές εξοπλισμού.
Όμως, μόνο αφού οι έλεγχοι έχουν ολοκληρωθεί και τα αποτελέσματα έχουν αξιολογηθεί, ο κατασκευαστής ενός BWMS στη συνέχεια θα υποβάλει αίτηση για την USCG για την έγκριση των BWMS τους και αυτό θα πάρει μήνες.
Ο Angelo είπε ότι η αμερικανική ακτοφυλακή “κατανοεί τα πιθανά προβλήματα προγραμματισμού εγκατάστασης αφού ένα σύστημα BWM θα έχει εγκριθεί» και η ακτοφυλακή “αφήνει να εννοηθεί ότι θα δείξει κατανόηση ως προς τις απαιτήσεις που θα έχει από ένα πλοίο που καταπλέει σε λιμένες των ΗΠΑ και πρέπει να έχει εγκατεστημένο ένα εγκεκριμένο σύστημα BWM από την USCG”. Οι ΗΠΑ δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη συνθήκη BWM του IMO, σημείωσε ο Angelo.
Η USCG επιτρέπει τη χρήση του Αναπληρωματικού Συστήματος Διαχείρισης (AMS) για πέντε χρόνια, και μετά ένα πλοίο που πλέει στις ΗΠΑ θα χρειαστεί BWMS που έχει εγκριθεί από τη USGS.
Επίσης υπάρχει το δίλημμα για τον ιδιοκτήτη. “Ο πλοιοκτήτης ή ο διαχειριστής του πλοίου πρέπει να αποφασίσει είτε να εγκαταστήσει το AMS και να ελπίζει ότι θα πάρει την έγκριση της USCG ή να ζητήσει παράταση και να ελπίζει ότι θα υπάρχει εγκεκριμένο από την αμερικανική ακτοφυλακή BWMS διαθέσιμο για εγκατάσταση σε πλοίο τους πριν από την απαιτούμενη ημερομηνία εγκατάστασης με βάση τη σύμβαση του ΙΜΟ,” είπε ο εκπρόσωπος της Intertanko.
Η συγκεκριμένη έγκριση απαιτεί υψηλό επίπεδο ικανότητας και περιλαμβάνει τουλάχιστον πέντε έγκυρες και επιτυχημένες επαναλήψεις δοκιμών σε κάθε διαφορετικό επίπεδο αλατότητας κατά τη διάρκεια χερσαίων τεστ καθώς και ένα υψηλότερο επίπεδο δειγματοληψίας και ανάλυσης. Οι προϋποθέσεις της USCG είναι περισσότερο επαχθείς από αυτές του ΙΜΟ και αναμένεται να γίνουν το σημείο αναφοράς για τα συστήματα BWM. Ολοι οι προμηθευτές κατά τη διάρκεια του συνεδρίου είπαν ότι επιζητούν την έγκριση των ΗΠΑ.
Μολονότι εκτιμάται ήδη ότι σχεδόν 2.000 πλοία έχουν ένα σύστημα, η εμπειρία είναι πολύ περιορισμένη και οι αναβαθμίσεις είναι σύνηθες φαινόμενο. Από τα πλοία που διαθέτουν κάποιο σύστημα όλα πλην ελαχίστων είναι νεότευκτα και οι μετατροπές είναι δαπανηρές και χρονοβόρες.
Όπως τόνισε ο Χαράλαμπος Αναστασάκης, από τον Lloyd’s Register, “δεν υπάρχει μία και μοναδική λύση για όλα τα πλοία”. Ο LR πιστεύει ότι ο Πειραιάς θα έχει ηγετικό ρόλο στην τήρηση της BWM.
Αυτό που υπογραμμίστηκε είναι ότι οι πλοιοκτήτες πρέπει να αρχίσουν να δρουν τώρα, παρ’ όλες τις αβεβαιότητες. “Τουλάχιστον ο προγραμματισμός πρέπει να γίνεται”, δήλωσε ο Dino Cervetto, διευθυντής των τεχνικών υπηρεσιών της RINA, δίνοντας επίσης έμφαση ότι πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία ανάμεσα στην ασφάλεια και την απόδοση.
Κατά συνέπεια, η εκτίμηση κινδύνου (risk assessment) είναι πολύ σημαντική. Πολλοί εκπρόσωποι εξέφρασαν ανησυχίες σχετικά με το θέμα αυτό και παρά το γεγονός ότι η εκτίμηση κινδύνου είναι σχετικά στα σπάργανα, οι κυριότεροι νηογνώμονες έχουν αναπτύξει ένα σύστημα και προετοιμάζουν κανόνες για “αξιολόγηση του κινδύνου”, αλλά, όπως είπε εκπρόσωπος ενός νηογνώμονα, “τα συστήματα αυτά σε γενικές γραμμές θεωρούνται ως μια καινοτομία”.
«Η αξιολόγηση του κινδύνου είναι ένα κλασικό παράδειγμα της έλλειψης εναρμόνισης μεταξύ των μελών της IACS», σχολίασε ο Ιωάννης Κοκαράκης του Bureau Veritas, προσθέτοντας:
«Είναι σημαντικό να υπάρχει συνεργασία στο πλαίσιο του ΙACS, διαφορετικά θα υπάρξει περισσότερη σύγχυση.”
Με τον εξοπλισμό ακόμη στο στάδιο της ανάπτυξης, οι εφοπλιστές στο ακροατήριο ανησυχούσαν τι θα συμβεί αν κάτι πάει λάθος, ιδιαίτερα όταν τα πλοία πλέουν στα ύδατα των ΗΠΑ. “Τι θα συμβεί αν ένα σύστημα χαλάσει;” ρώτησε ένας από τους συνέδρους. Ο Angelo εξήγησε ότι σε περίπτωση βλάβης του συστήματος, ο πλοιοκτήτης δεν χρειάζεται να πανικοβληθεί. Στις ΗΠΑ «επιτρέπεται η ανταλλαγή του ballast water, αλλά πρώτα θα πρέπει να ενημερώσετε το USCG ότι το σύστημα δεν λειτουργεί”. Σημείωσε, ωστόσο, ότι η ανταλλαγή αυτή θα πρέπει να λάβει χώρα 200 μίλια από τις ακτές των ΗΠΑ.
“Κανένα σύστημα δεν είναι ίδιο με το άλλο,” δήλωσε ο Per Lothe, διευθυντής της Knutsen Technology, της οποίας το σύστημα “αναπτύχθηκε από έναν εφοπλιστή για τους εφοπλιστές”. Η εταιρεία έχει εμπειρία και με νέες ναυπηγήσεις και μετασκευές. «Στόχος μας ήταν να αποφευχθεί η χρήση φίλτρου”, δήλωσε ο Lothe.
Ο Tom Perlich, president και director της Ecochlor είπε ότι οι ιδιοκτήτες εξετάζει την πιθανότητα μετασκευών “πρέπει να αρχίσουν να σχεδιάζουν νωρίς, γιατί για όλα αυτά χρειάζεται χρόνος». Η Ecochlor, η οποία χρησιμοποιεί μια διαδικασία δύο σταδίων, φιλτράρισμα ακολουθούμενο από απολύμανση, προειδοποίησε τους ιδιοκτήτες ότι πρέπει “να είναι προετοιμασμένοι για τις αλλαγές στα χρονοδιαγράμματα του ναυλωτή και ότι θα πρέπει να είναι σε θέση να προσαρμοστούν».
Ο Δημήτρης Τσούλος της Electrocatalytic, προειδοποίησε ότι η εκ των υστέρων τοποθέτηση / μετασκευή “δεν είναι εύκολη και όλα τα εμπλεκόμενα μέρη πρέπει να συνεργαστούν στενά”.
Ο Κωνσταντίνος Σταμπεδάκης της Erma First είπε ότι μια μετασκευή από το σχεδιασμό έως τη λειτουργία διαρκεί μεταξύ έξι μηνών και ενός έτους, ενώ και ο Kashif Javaid της OceanSaver συμφώνησε με την εκτίμηση αυτή, ο οποίος τόνισε ότι ο σχεδιασμός του δεξαμενισμού για μετασκευή ήταν το κλειδί. Είπε, επίσης, να βεβαιωθείτε ότι το ναυπηγείο αντιμετωπίζει τη μετασκευή ως επισκευή και όχι ως μια μετατροπή, γιατί στα ναυπηγεία οι επισκευές έχουν προτεραιότητα σε σχέση με τις μετατροπές.
Παρόμοιες επισημάνσεις έκανε ο Rasmus Folso, Διευθύνων Σύμβουλος της Desmi Ocean Guard, επίσης εταιρεία που υποστηρίζεται από εφοπλιστές, η οποία έχει αναπτύξει δύο εγκεκριμένα συστήματα BWM και θεωρεί ότι «πληρούν τις προϋποθέσεις της USCG”.
Επίσης, υπάρχει και το θέμα της αναβάθμισης του συστήματος καθώς νέες εμπειρίες έχουν αποκτηθεί. Η Alfa Laval, πρωτοπόρος στην BWM με περίπου 600 παραγγελίες, 440 εκ των οποίων πάνω σε πλοία, συμπεριλαμβανομένων 25 μετασκευών, είχε ήδη τρεις μεγάλες αναβαθμίσεις.
Η ιαπωνική JEF Engineering, με μεγάλη εμπειρία, έχει σήμερα περίπου 600 παραγγελίες “με 156 παραδόσεις σε νέα και υπάρχοντα πλοία,” δήλωσε ο Masahiro Teranishi. Η εταιρεία θα ξεκινήσει τις δοκιμές το Μάιο για έγκριση του συστήματός της, που βασίζεται στην χλωρίωση, από την USCG.
Ένας εφοπλιστής από τους συνέδρους εξέφρασε την ανησυχία του ότι “12 συστήματα που παραγγέλθηκαν για νεότευκτα θα πρέπει σύντομα να κάνουν αναβάθμιση” και ήθελε να γνωρίζει αν θα εγκατασταθούν τα υφιστάμενα συστήματα ή αναβαθμισμένα συστήματα.
Η εμπλεκόμενη εταιρεία, ΝΚ Co, Ltd, είπε ότι το σύστημα, με βάση τη διαδικασία οζονισμού, δεν θα χρειαστεί μια αναβάθμιση και ότι επί του παρόντος βρίσκονται στη διαδικασία να λάβουν την έγκριση της USCG.
Οι πλοιοκτήτες ανησυχούν για την εκπαίδευση των πληρωμάτων, αλλά όπως είπαν οι περισσότεροι που έχουν εγκαταστήσει τον εξοπλισμό αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα και μπορεί να αντιμετωπιστεί ενδοεταιρικά, αν και ορισμένοι πωλητές προσφέρουν εκπαίδευση του πληρώματος υποστηριζόμενη από εκπαιδευτικά βίντεο και πολύ λεπτομερή εγχειρίδια.
“Μας θυμίζει τις προκλήσεις που αντιμετωπίστηκαν όταν εισήχθη ο διπλός σκελετός, αλλά κοιτάξτε τη διαφορά που έχουν κάνει όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος», δήλωσε ο Χατζηγρηγόρης, ο οποίος ως md της Maran Gas Maritime, μέρος του ομίλου Angelicoussis είναι μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών με τη μεγαλύτερη εμπειρία στο BWM καθώς έχει τοποθετήσει συστήματα σε πολλά από τα δεξαμενόπλοια και VLGCs του.
To BWM Summit, πραγματοποιήθηκε υπό την αιγίδα της Greek Marine Technical Managers Association, MARTECMA, και διοργανώθηκε από την Newsfront / Νaftiliaki.