Σημαντική συνάντηση μεταξύ του Ευρωπαίου επιτρόπου για τις Βιώσιμες Μεταφορές και τον Τουρισμό Απόστολου Τζιτζικώστα και του προέδρου του European Shortsea Network (ESN) Χαράλαμπου Σημαντώνη πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες.

Στο επίκεντρο βρέθηκαν η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής shortsea ναυτιλίας, ήτοι της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει αυτή στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης. Μέσα από την κουβέντα αναδείχθηκαν οι ασύμμετρες ρυθμίσεις, η αβεβαιότητα για τη χρηματοδότηση πράσινων τεχνολογιών, αλλά και οι ευκαιρίες για ενίσχυση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. Μιλώντας στο «business stories» ο κ. Σημαντώνης αποτυπώνει την εικόνα της συζήτησης και το πολιτικό μήνυμα που στάλθηκε στις Βρυξέλλες.

ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ: Ποιο ήταν το κεντρικό μήνυμα της συνάντησης με τον Ευρωπαίο επίτροπο Απόστολο Τζιτζικώστα;

ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΣΗΜΑΝΤΩΝΗΣ: Το βασικό μήνυμα ήταν σαφές. Η ανταγωνιστικότητα της shortsea ναυτιλίας κινδυνεύει σοβαρά λόγω της πολιτικής πίεσης που δέχεται, παρά τη στρατηγική σημασία της για τις ενδοευρωπαϊκές μεταφορές. Πρόκειται για έναν κρίσιμο κρίκο της ευρωπαϊκής εφοδιαστικής αλυσίδας, που σήμερα επιβαρύνεται από διαφορετικά και ασύμμετρα κανονιστικά πλαίσια. Αυτό δημιουργεί αυξανόμενο κόστος, μειωμένη προβλεψιμότητα και απώλεια ανταγωνιστικότητας. Ιδιαίτερα στην περίπτωση της Ελλάδας, πρέπει να γίνει κατανοητό πως η shortsea ναυτιλία αποτελεί μέρος του infrastructure της χώρας, αφού δεν μιλάμε απλώς για ένα πλοίο που εκτελεί ένα δρομολόγιο, αλλά είναι ο «δρόμος» που ενώνει τα νησιά με την ηπειρωτική Ελλάδα.

Μ.ΤΣ.: Ποιοι είναι οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν αυτή την πίεση;

Χ.Σ.: Ενα σημαντικό ζήτημα είναι η εφαρμογή πολιτικών όπως το -Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS) και το FeulEUMaritime, που είναι μέτρα για τη μείωση εκπομπών CO2 από πλοία, ενώ ακόμα και το ETS ΙΙ για τις οδικές μεταφορές πήρε παράταση ενός έτους. Χωρίς συνολική θεώρηση για τον ρόλο της shortsea ναυτιλίας, κινδυνεύουμε να υπονομεύσουμε την ίδια την πράσινη μετάβαση. Η αποδυνάμωση της ναυτιλίας αυτής δεν μειώνει τις εκπομπές. Αντίθετα, στρέφει φορτία πίσω σε πιο ρυπογόνες χερσαίες μεταφορές, ακυρώνοντας στην πράξη τις περιβαλλοντικές φιλοδοξίες της Ε.Ε.

Μ.ΤΣ.: Yπήρχε συζήτηση και για τον χρονικό ορίζοντα των ευρωπαϊκών στόχων;

Χ.Σ.: Βεβαίως. Η πλήρης αποανθρακοποίηση έως το 2050 είναι στρατηγική επιλογή, αλλά πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η μετάβαση αυτή πρέπει να υλοποιηθεί μέσα σε περίπου 25 χρόνια, όσο δηλαδή διαρκεί ο πλήρης κύκλος ζωής ενός πλοίου. Αυτό καθιστά αναγκαία μια πολιτική σταδιακής προσαρμογής και όχι αιφνίδιων κανονιστικών επιβαρύνσεων, οι οποίες αποσταθεροποιούν τις επενδυτικές αποφάσεις.

Μ.ΤΣ.: Τι επισημάνθηκε όσον αφορά τις επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές εκτός Ε.Ε.;

Χ.Σ.: Θέσαμε το θέμα των χρηματοδοτήσεων που δόθηκαν από ευρωπαϊκούς φορείς σε τρίτες χώρες, όπως Μαρόκο και Αίγυπτο, μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (EIB) και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD). Συγκεκριμένα, η EBRD έδωσε 125 εκατ. ευρώ για το τερματικό του Damietta στην Αίγυπτο και 310 εκατ. ευρώ συν 5 εκατ. επιχορηγήσεις για το Nador West Med στο Μαρόκο. Παράλληλα, η EIB χρηματοδότησε το Tanger Med με 40 εκατ. το 2007 και 200 εκατ. το 2010. Παρότι πρόκειται για αναπτυξιακές στρατηγικές, δημιουργούν ένα οξύ πολιτικό παράδοξο: ευρωπαϊκοί πόροι ενισχύουν λιμένες τρίτων χωρών που ανταγωνίζονται άμεσα τους ευρωπαϊκούς, οι οποίοι λειτουργούν υπό αυστηρό και κοστοβόρο πλαίσιο.

Μ.ΤΣ.: Ποιο είναι το πρόβλημα με τα ETS και το διεθνές πλαίσιο;

Χ.Σ.: Η απόφαση της Ε.Ε. να διατηρήσει τα ETS, παρά την έλλειψη συμφωνίας στον ΙΜΟ, δημιουργεί ναυτιλία τριών ταχυτήτων: τα πλοία που δεν προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια έχουν μηδενικό κόστος, τα πλοία που δρομολογούνται μεταξύ τρίτων χωρών και Ευρώπης επιβαρύνονται με 50%, ενώ ο αμιγώς shortsea στόλος πλήττεται με 100% κόστος. Αυτό προκαλεί στρεβλώσεις στην αγορά και καθιστά τον ευρωπαϊκό στόλο πιο ευάλωτο.

Μ.ΤΣ.: Ποιες είναι οι προτάσεις για τη χρηματοδότηση της πράσινης μετάβασης;

Χ.Σ.: Συζητήσαμε εκτενώς τη δημιουργία fund με ιδιωτικά κεφάλαια για χρηματοδότηση κατασκευής ή μετασκευής shortsea πλοίων με υπάρχουσες πράσινες τεχνολογίες. Σε συνδυασμό με ευρωπαϊκό εργαλείο που θα καλύπτει τη διαφορά κόστους τοποθέτησης εφαρμοσμένων πράσινων τεχνολογιών και κόστους μεταξύ ευρωπαϊκών και ασιατικών ναυπηγείων, θα μπορούσε να δημιουργηθεί κίνητρο για κατασκευή νέων πλοίων στην Ευρώπη, επανεκκινώντας την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία. Αυτό θα ενίσχυε τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, εντάσσοντας την πράσινη μετάβαση σε βιομηχανικούς και γεωοικονομικούς στόχους.

Μ.ΤΣ.: Ποιο είναι το πολιτικό διακύβευμα αυτής της πρωτοβουλίας;

Χ.Σ.: Η ανταγωνιστικότητα της shortsea ναυτιλίας δεν είναι απλά κλαδικό αίτημα. Αποτελεί κρίσιμο πολιτικό ζήτημα για το μέλλον των ευρωπαϊκών μεταφορών. Το αν η Ε.Ε. θα επιστρέψει στη ναυτιλία μέρος των πόρων που αντλεί μέσω κανονιστικών και περιβαλλοντικών μηχανισμών καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία της πράσινης μετάβασης και τη βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού στόλου.

Μ.ΤΣ.: Τι συμπέρασμα βγαίνει για την Ελλάδα και την Ευρώπη;

Χ.Σ.: Αν υλοποιηθεί ένα τέτοιο χρηματοδοτικό σχήμα, ανοίγει η προοπτική για αναθέρμανση των ευρωπαϊκών, συνεπώς και των ελληνικών ναυπηγείων. Η shortsea ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει εργαλείο περιβαλλοντικής και βιομηχανικής στρατηγικής, ενώ παράλληλα ενισχύεται η ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το μήνυμα προς τις Βρυξέλλες ήταν σαφές: η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του shortsea στόλου είναι πολιτική προτεραιότητα και όχι απλώς τεχνικό θέμα.

Διαβάστε ακόμη 

Ομπρέλα στήριξης για τους ευάλωτους δανειολήπτες (πίνακας) 

Αργύρης Σαλιαρέλης: Θα τη… γλιτώσει αυτή τη φορά ο «Πύργος» του στην Αίγινα; (pics)

Σταθερά τιμολόγια ρεύματος: Τι αλλάζει στην επιλογή για καταναλωτές και επιχειρήσεις

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα