search icon

Ναυτιλία

Δρ Χρήστος Λεοντόπουλος: Η καινοτομία της λίπανσης στα πλοία με θαλασσινό νερό

O διευθυντής του Global Ships Systems Center του Αμερικανικού Νηογνώμονα, μηχανολόγος-μηχανικός του Imperial College του Λονδίνου, εξηγεί το νέο πρόγραμμα για το οποίο τιμήθηκε από τα Lloyd’s List Awards

Εν μέσω συζητήσεων, αναλύσεων και ερευνών για τα εναλλακτικά-πράσινα καύσιμα που θα επικρατήσουν στο άμεσο μέλλον, στον δρόμο για την ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας και για τις επενδύσεις που θα ξεπεράσουν το 1 τρισ. δολάρια έρχονται Ελληνες εφοπλιστές, όπως ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης και η κα Σεμίραμις Παληού, να επισημάνουν ότι είναι εξίσου σημαντική η βελτίωση της αποτελεσματικότητας του υφιστάμενου στόλου, ο οποίος είναι εκείνος που φέρνει τα κέρδη στις εταιρείες για να κάνουν τις επενδύσεις. Κλειδί, η χρήση της τεχνολογίας που συμβάλλει στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των πλοίων. Οι νηογνώμονες είναι ένας από τους εταίρους που ερευνούν νέες τεχνολογίες και προσφέρουν πρωτοποριακές λύσεις.

Στη ναυτιλιακή έκθεση Nor-Shipping 2023, που πραγματοποιήθηκε στο Οσλο, συνάντησα τον δρα Χρήστο Λεοντόπουλο, διευθυντή του Global Ships Systems Center του Αμερικανικού Νηογνώμονα (American Bureau of Shipping – ABS), μηχανολόγο μηχανικό του Imperial College του Λονδίνου. Ηγείται πρωτοποριακών ερευνών, καθώς και των προγραμμάτων έρευνας και εξέλιξης, όπως οι έξυπνοι αισθητήρες εδράνων, ενώ είναι πρωτοπόρος στις μεθόδους βελτιστοποίησης της γεωμετρίας διπλής κλίσης των πρυμναίων κουζινέτων χοάνης (double slope bearings), γεωμετρίες που έχουν ήδη ενσωματωθεί στην πλειονότητα των νέων κατασκευών πλοίων.

Στο εκθεσιακό περίπτερο του ABS στην έκθεση Nor-Shipping έκανε μια πολύ ενδιαφέρουσα παρουσίαση με τη βοήθεια μεικτής εικονικής πραγματικότητας, ενός προγράμματος για το οποίο τον περασμένο Δεκέμβριο τιμήθηκε από τα Lloyd’s List Awards με το Βραβείο Τεχνολογικού Επιτεύγματος στο οποίο χορηγός ήταν ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV. Πρόκειται για ένα αξονικό σύστημα με υδρολίπανση ανοιχτού κυκλώματος και χωρίς χοάνη, μια σχεδιαστική καινοτομία για το εσωτερικό του πίσω μέρους του μηχανοστασίου του πλοίου, σε συνδυασμό με τη χρήση κουζινέτου που λιπαίνεται με θαλασσινό νερό αντί για λάδι.

Για να γίνει κατανοητό και στους μη ειδικούς, ο δρ Λεοντόπουλος εξηγεί:

«Ως γνωστόν και, σύμφωνα με μελέτες του IMO, υπάρχει πάντα μια μικρή διαρροή λαδιού στη θάλασσα από το στεγανωτικό, το πίσω μέρος της χοάνης και πριν την προπέλα. Τέτοιες διαρροές μπορεί να οφείλονται σε κραδασμούς του άξονα, απρόσμενα φορτία από την προπέλα (δίχτυα, σχοινιά, grounding κ.λπ.), κακοκαιρία με μεγάλες ταλαντώσεις και ξενέρισμα της προπέλας, αλλά κυρίως, το πιο σύνηθες, στην απλή φθορά του στεγνωτικού. Μια τέτοια διαρροή λαδιού μπορεί να φτάνει ακόμη και στα 6 λίτρα την ημέρα. Ετσι, αν σκεφτούμε ότι υπάρχουν 45.000 πλοία με τέτοιες διατάξεις που επιχειρούν και τα πολλαπλασιάσουμε με 330 ημέρες λειτουργίας, τότε παρατηρούμε μια θεαματική μόλυνση των θαλασσών που ανέρχεται σε 80 εκατομμύρια λίτρα λαδιού τον χρόνο στους ωκεανούς. Στη σημερινή εποχή της περιβαλλοντικής ευαισθησίας, κάτι τέτοιο δεν μπορεί να αγνοηθεί. Αν τα έδρανα λιπαίνονταν με θαλασσινό νερό, αντί για λάδι, τότε αυτή η ρύπανση απλά θα εξαφανιζόταν»! Οπως διευκρινίζει, «η υδρολίπανση κουζινέτων δεν είναι κάτι καινούριο στα εμπορικά πλοία. Μάλιστα, χρησιμοποιείται ευρέως από το Πολεμικό Ναυτικό διαφόρων κρατών σε φρεγάτες, υποβρύχια και σκάφη της Ακτοφυλακής».
Ωστόσο, η μεγάλη καινοτομία δεν είναι η χρήση υδρολιπαινόμενων κουζινέτων, αλλά το γεγονός ότι ο δρ

Λεοντόπουλος με μικρές σχεδιαστικές παρεμβάσεις και αφαιρώντας τελείως την τυπική σιδερένια χοάνη (sterntube cylinder casting) από το πίσω μέρος του πλοίου πέτυχε να δημιουργήσει έναν στεγνό, προσβάσιμο θάλαμο μεταξύ μηχανοστασίου και προπέλας, έτσι ώστε ένας επιθεωρητής ή μηχανικός να έχει τη δυνατότητα να εισέλθει μέσα σε αυτόν και να μπορεί να επιθεωρήσει, αλλά και να αντικαταστήσει εν πλω ένα πρυμνιαίο έδρανο υδρολίπανσης που φθάρθηκε ή χάλασε.

«Οτιδήποτε πάνω στο σύστημα πρόωσης ενός πλοίου δεν πρέπει να χαλάσει, γιατί τότε το καράβι θα μείνει “καραβοφάναρο” (σ.σ.: ακυβέρνητο) στη μέση της θάλασσας. Εως σήμερα αν παρουσιαζόταν βλάβη σε ένα τυπικό έδρανο ελαιολίπανσης, έπρεπε το πλοίο να πάει ρυμουλκούμενο για δεξαμενισμό διάρκειας τουλάχιστον δύο εβδομάδων και με κόστος κατά μέσο όριο τα 500.000 δολάρια, ανάλογα με τον τύπο του πλοίου. Με τις σχεδιαστικές παρεμβάσεις που προτείνονται σε αυτό το design concept καθίσταται δυνατή η επιθεώρηση, αλλά και η αντικατάσταση του πρυμνιού υδρολιπαινόμενου κουζινέτου εν πλω μέσα μία ημέρα, ούτως ώστε το πλοίο να μη χρειάζεται να πάει σε δεξαμενισμό, γλιτώνοντας έτσι τουλάχιστον δύο εβδομάδες εργατοωρών και περίπου μισό εκατομμύριο δολάρια τυπικού κόστους. Παρότι η ιδέα προέρχεται αρχικά από τον Αμερικανικό Νηογνώμονα, στην πραγματικότητα το project αυτό είναι μια συνεργασία μεταξύ της Thordon Bearings του Καναδά, της SDARI της Σανγκάης και του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου».

Οπως εξηγεί το έμπειρο στέλεχος του ABS, «στα παραδοσιακά κουζινέτα που λιπαίνονται με λάδι, το πλοίο πρέπει να πάει σε δεξαμενή, να αφαιρεθεί η προπέλα και να αποσυναρμολογηθεί όλο το αξονικό σύστημα. Αφού παραγγελθούν καινούρια κουζινέτα, θα ακολουθήσει επανευθυγράμμιση με λέιζερ και επανασυναρμολόγηση ολόκληρου του αξονικού συστήματος και της προπέλας. Η διαδικασία αυτή γίνεται το λιγότερο μέσα σε δύο βδομάδες, με το κόστος των εργατοωρών, των υλικών και των απωλειών ναύλων κ.λπ. να είναι τεράστιο».
Ο δρ Λεοντόπουλος τονίζει ότι το προτεινόμενο σχεδιαστικό αυτό πρότυπο είναι συμβατό με τους υπάρχοντες κανονισμούς των νηογνωμόνων και δεν χρειάζεται κάποια ιδιαίτερη ανάπτυξη ειδικών μέτρων ή διαδικασιών. Αυτό ισχύει τόσο για τους κανονισμούς της ευθυγράμμισης αξόνων και της δυναμικής συμπεριφοράς του συστήματος πρόωσης όσο και για τους κανονισμούς SOLAS.

Τα υδρολιπαινόμενα κουζινέτα, όμως, έχουν και εν γένει κάποια μειονεκτήματα. Το πιο γνωστό από αυτά είναι η επιταχυνόμενη φθορά τους, που συνήθως οφείλεται στο μη καθαρό θαλασσινό νερό που χρησιμοποιείται για τη λίπανσή τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως εξηγεί ο διευθυντής του Global Ships Systems Center του ABS, το μειονέκτημα αυτό αναιρείται με την ύπαρξη μιας αντλίας που αντλεί το θαλασσινό νερό από το κάτω μέρος του πλοίου, το φιλτράρει ανάλογα με το πόσο καθαρό είναι ή πρέπει να είναι, και το στέλνει φιλτραρισμένο στο πρυμνιό κουζινέτο για τη λίπανσή του, ενώ μετά εξέρχεται στη θάλασσα.

Επισημαίνοντας τα οφέλη του νέου συστήματος ο δρ Λεοντόπουλος προσθέτει: «Μόλις αυτή η σχεδιαστική πρόταση γίνει γνωστή σε ένα εύρος ναυπηγείων, ιδιαίτερα αυτών της Απω Ανατολής, τότε είναι σχεδόν σίγουρο ότι όλα τα τυπικά εμπορικά πλοία (φορτηγά, πετρελαιοφόρα, μεταφοράς αερίου, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κ.λπ.) θα χρησιμοποιούν τέτοιες διατάξεις, δηλαδή με υδρολιπαινόμενα κουζινέτα, για τη λειτουργία του συστήματος πρόωσης, με σημαντικά οφέλη τόσο για το λειτουργικό κόστος όσο και για το περιβάλλον».

Διαβάστε ακόμη

Σουπερμάρκετ: Μάχη για τζίρο 13 δισ. με φόντο τον πληθωρισμό – Οι κινήσεις των παικτών της αγοράς (pics)

Ταμείο Ανάκαμψης: Τι αλλάζει μετά τις εκλογές – Πώς ανεβαίνει ο πήχης στα 70 δισ. ευρώ

Υπ. Μετανάστευσης: 800 συνοριοφύλακες θα λάβουν έως το 2027 €114 εκατ. για ανανέωση στη θητεία τους

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ

Exit mobile version