Σε μία από τις πιο κρίσιμες καμπές της σύγχρονης ιστορίας της εισέρχεται η ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς καλείται να διατηρήσει απρόσκοπτη τη σύνδεση της νησιωτικής χώρας, να συγκρατήσει το κόστος των μετακινήσεων και, ταυτόχρονα, να χρηματοδοτήσει τη μεγαλύτερη τεχνολογική και περιβαλλοντική ανανέωση του στόλου της εδώ και δεκαετίες.
Αυτή είναι η κεντρική εικόνα που προκύπτει από την 25η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα της XRTC Business Consultants, η οποία εκδόθηκε τον Ιούλιο του 2026 με τον χαρακτηριστικό τίτλο «Ώρα Ευθύνης και Αποφάσεων» και με κάλεσμα για οικουμενική προσπάθεια ανανέωσης του στόλου.
Η ακτοπλοΐα εξακολουθεί να αποτελεί υποδομή εθνικής σημασίας και όχι απλώς μία εμπορική δραστηριότητα. Εξασφαλίζει τη συνδεσιμότητα περισσότερων από 115 νησιών, από τα οποία μόνο τα 27 διαθέτουν αεροδρόμιο. Στα νησιά αυτά κατοικεί το 14,6% του πληθυσμού της χώρας, ενώ μέσω των ακτοπλοϊκών πλοίων καλύπτεται το 85% των εμπορευματικών αναγκών τους και ουσιαστικά το σύνολο της τροφοδοσίας τους. Παράλληλα, η Ελλάδα διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, μολονότι αντιστοιχεί μόλις στο 2% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
37 εταιρείες και 164 πλοία
Το καλοκαίρι του 2025 δραστηριοποιήθηκαν στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά 37 εταιρείες, οι οποίες δρομολόγησαν 164 πλοία για τη σύνδεση των 115 νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους. Η συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου ανερχόταν, σύμφωνα με το γράφημα της XRTC, σε 137.345 επιβάτες και 28.307 οχήματα.
Η αγορά χωρίζεται σε τρεις βασικές κατηγορίες. Στις μεγάλες εταιρείες εντάσσονται η Attica Group, οι Μινωικές Γραμμές και, σε επίπεδο στόλου, η Seajets. Οι τρεις αυτές εταιρείες διέθεταν συνολικά 72 πλοία, με μεταφορική ικανότητα 84.321 επιβατών και 19.486 οχημάτων. Αυτό σημαίνει ότι, αν και ελέγχουν περίπου το 44% του συνολικού αριθμού πλοίων, συγκεντρώνουν περισσότερο από το 61% της επιβατικής χωρητικότητας και σχεδόν το 69% της χωρητικότητας οχημάτων.
Οι τέσσερις εταιρείες μεσαίου μεγέθους —Fast Ferries, Levante Ferries, Golden Star Ferries και Dodekanisos Seaways— δραστηριοποιήθηκαν το 2025 με 17 δρομολογημένα πλοία, εκ των οποίων 13 συμβατικά και τέσσερα ταχύπλοα. Η μέση ηλικία του συγκεκριμένου στόλου ήταν τα 32 έτη. Αναλυτικότερα, η Levante Ferries και η Fast Ferries είχαν από πέντε δρομολογημένα συμβατικά πλοία, η Golden Star Ferries τέσσερα πλοία και η Dodekanisos Seaways τρία.
Η τρίτη και πολυπληθέστερη κατηγορία περιλαμβάνει 30 μικρότερες εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται κυρίως στις άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Ο στόλος τους αριθμούσε 75 πλοία, από τα οποία 66 συμβατικά και μόλις εννέα ταχύπλοα, με μέση ηλικία τα 30 έτη. Παρά τον μεγάλο αριθμό πλοίων, η συνολική μεταφορική ικανότητά τους περιοριζόταν σε 36.409 επιβάτες και 5.234 οχήματα.
Η εικόνα αυτή αναδεικνύει τη διπλή πραγματικότητα της αγοράς. Από τη μία πλευρά υπάρχουν μεγάλοι όμιλοι με δυνατότητα επενδύσεων, πρόσβαση σε διεθνείς κεφαλαιαγορές και οικονομίες κλίμακας. Από την άλλη, λειτουργεί ένα πολυδιάσπαρτο σύνολο μικρών εταιρειών, οι οποίες καλύπτουν κρίσιμες τοπικές ανάγκες, αλλά διαθέτουν περιορισμένα ίδια κεφάλαια, χαμηλή τραπεζική επιλεξιμότητα και, σε αρκετές περιπτώσεις, ελλιπείς δομές εταιρικής διακυβέρνησης.
Στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις η XRTC χαρακτηρίζει τη δομή της αγοράς ολιγοπωλιακή, καθώς δύο μεγάλοι όμιλοι ελέγχουν περίπου το 60% του στόλου που εξυπηρετεί τις συγκεκριμένες διαδρομές. Παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς από το 2002, οι νέες είσοδοι παραμένουν περιορισμένες, λόγω του υψηλού κόστους απόκτησης πλοίων, των αυστηρών τεχνικών προδιαγραφών και της δυσκολίας εξασφάλισης χρηματοδότησης.
Πάνω από 20 εκατ. επιβάτες το 2025
Η επιβατική κίνηση παρουσίασε αύξηση το 2025, αλλά με εμφανή επιβράδυνση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Συνολικά διακινήθηκαν 20.034.666 επιβάτες, έναντι 19.557.635 το 2024, καταγράφοντας άνοδο 2,4%. Η κίνηση των οχημάτων διαμορφώθηκε σε 3.999.899 μονάδες, από 3.951.021 το 2024, σημειώνοντας αύξηση 1,2%.
Η άνοδος ήταν μικρότερη από εκείνη του 2024, όταν η επιβατική κίνηση είχε ενισχυθεί περίπου κατά 4% και η κίνηση οχημάτων κατά 3%. Η έκθεση σημειώνει ότι η ΕΛΣΤΑΤ δεν είχε δημοσιοποιήσει διαχωρισμό μεταξύ Ι.Χ. και φορτηγών για το σύνολο της αγοράς.
Σε βάθος δεκαετίας, πάντως, η αγορά έχει ανακτήσει πλήρως τις απώλειες της πανδημίας. Από 15,75 εκατ. επιβάτες το 2015, η κίνηση έφθασε τα 20,03 εκατ. το 2025, σημειώνοντας συνολική άνοδο περίπου 27%. Τα οχήματα αυξήθηκαν από 2,67 εκατ. σε σχεδόν 4 εκατ., δηλαδή περίπου κατά 50%. Σε σύγκριση με το 2019, το τελευταίο έτος πριν από την πανδημία, η επιβατική κίνηση του 2025 ήταν αυξημένη περίπου κατά 6%, ενώ η κίνηση οχημάτων κατά σχεδόν 14%.
Η εικόνα, ωστόσο, διαφοροποιείται σημαντικά ανά γραμμή. Ο Αργοσαρωνικός παρέμεινε η μεγαλύτερη αγορά σε αριθμό επιβατών, με 3.116.422 ταξιδιώτες και μερίδιο 15,6%, καταγράφοντας αύξηση 2,4%. Ακολούθησαν οι γραμμές Πειραιά–Ανατολικών Κυκλάδων με 2.645.868 επιβάτες, μειωμένους κατά 7,3%, και Ραφήνας–Ευβοίας–Άνδρου–Τήνου με 2.275.690 επιβάτες, αυξημένους κατά 1,1%.
Η μεγαλύτερη ποσοστιαία άνοδος καταγράφηκε στη γραμμή Πειραιά–Κρήτης–Δωδεκανήσου, όπου η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 67,3%, φθάνοντας τα 1.676.675 άτομα. Στην ίδια κατηγορία γραμμών τα οχήματα αυξήθηκαν κατά 58,8%, στις 158.326 μονάδες.
Στον αντίποδα, υποχώρηση 9,1% καταγράφηκε στη γραμμή Πειραιά–Χίου–Μυτιλήνης, 8,4% στις γραμμές Βόλου–Βορείων Σποράδων–Κύμης και 7,3% στις Ανατολικές Κυκλάδες. Στα οχήματα, η μεγαλύτερη αγορά παρέμεινε η σύνδεση Πειραιά–Κρήτης με 569.066 μονάδες, παρά τη μείωση κατά 5%, και ακολούθησε η γραμμή Ραφήνας–Ευβοίας–Άνδρου–Τήνου με 488.225 οχήματα.
Η επιβατική ζήτηση χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα, με κορύφωση από τον Ιούλιο έως τον Σεπτέμβριο και χαμηλότερη κίνηση από τον Νοέμβριο έως τον Φεβρουάριο. Η μεταφορά φορτηγών παρουσιάζει σαφώς μικρότερη εποχικότητα, καθώς συνδέεται με τη συνεχή τροφοδοσία των νησιών.
Τουριστικό ρεκόρ, αλλά περιορισμένη μεταφορά της ανάπτυξης στην ακτοπλοΐα
Η τουριστική αγορά κατέγραψε νέο ιστορικό υψηλό το 2025. Η εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση, χωρίς τους επιβάτες κρουαζιέρας, αυξήθηκε κατά 5,6% και έφθασε τα 37.981.100 άτομα, από 35.951.400 το 2024. Οι ταξιδιωτικές εισπράξεις αυξήθηκαν κατά 9,4%, στα €23,6 δισ., ενώ το ταξιδιωτικό πλεόνασμα διαμορφώθηκε στα €20,2 δισ., έναντι €18,8 δισ. ένα χρόνο νωρίτερα.
Η σύγκριση των στοιχείων δείχνει ότι η ισχυρή τουριστική ανάπτυξη δεν μεταφέρθηκε στον ίδιο βαθμό στην ακτοπλοϊκή κίνηση. Ενώ οι διεθνείς αφίξεις αυξήθηκαν κατά 5,6%, οι επιβάτες των πλοίων ενισχύθηκαν κατά 2,4%. Αυτό αποδίδεται, μεταξύ άλλων, στη διαφορετική γεωγραφική κατανομή του τουρισμού, στη μεγαλύτερη χρήση αεροπορικών συνδέσεων και στο υψηλό κόστος των ακτοπλοϊκών μετακινήσεων.
Ο γερασμένος στόλος αποτελεί τη μεγαλύτερη διαρθρωτική απειλή
Το σοβαρότερο πρόβλημα του κλάδου είναι η ηλικία των πλοίων. Ο τελευταίος εκτεταμένος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Στα χρόνια που ακολούθησαν, η οικονομική κρίση, η έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης και η αβεβαιότητα για τα καύσιμα της επόμενης γενιάς οδήγησαν τις περισσότερες εταιρείες στην αγορά μεταχειρισμένων μονάδων αντί στην παραγγελία νεότευκτων.
Μόλις το 20% του ελληνικού στόλου είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών. Από τα πλοία μήκους έως 95 μέτρων, το 75% είναι άνω των 20 ετών. Το αντίστοιχο ποσοστό φθάνει το 81% για τα πλοία μήκους 96 έως 149 μέτρων και το 90% για όσα υπερβαίνουν τα 150 μέτρα.
Το ευρύτερο master plan για την πράσινη μετάβαση εκτιμά τη διάμεση ηλικία των επιβατηγών πλοίων στα 28 έτη. Η συγκεκριμένη ανάλυση αφορά ένα ευρύτερο σύνολο 326 πλοίων επιβατηγού ναυτιλίας και περισσότερες από 185.000 ετήσιες συνδέσεις, σε αντίθεση με τα 164 δρομολογημένα ακτοπλοϊκά πλοία που καταγράφει η επιμέρους χαρτογράφηση της XRTC.
Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στην ηλικία. Τα πλοία που εξυπηρετούν τα ελληνικά νησιά πρέπει να διαθέτουν ειδικά χαρακτηριστικά μήκους, βυθίσματος, χωρητικότητας και ελικτικών δυνατοτήτων, ώστε να μπορούν να προσεγγίζουν λιμάνια με περιορισμένες υποδομές. Αυτό περιορίζει σημαντικά τη διεθνή αγορά διαθέσιμων μεταχειρισμένων πλοίων.
Η πράσινη μετάβαση δημιουργεί λογαριασμό άνω των €5 δισ.
Η XRTC τοποθετεί το συνολικό χρηματοδοτικό κενό για την πράσινη μετάβαση πάνω από τα €5 δισ. σε ορίζοντα 25 ετών. Περίπου €3 δισ. αφορούν επενδυτικές δαπάνες για νέα πλοία, μετασκευές και εξοπλισμό, ενώ περισσότερα από €2 δισ. αντιστοιχούν σε πρόσθετο λειτουργικό κόστος.
Η πρόκληση είναι σύνθετη, καθώς οι εταιρείες καλούνται να επενδύσουν πριν έχει αποσαφηνιστεί ποιο καύσιμο θα επικρατήσει μακροπρόθεσμα. Ηλεκτρισμός, βιοκαύσιμα, μεθανόλη, υδρογόνο και αμμωνία βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια τεχνολογικής και εμπορικής ωριμότητας, ενώ οι λιμενικές υποδομές δεν είναι ακόμη έτοιμες να τα υποστηρίξουν σε μεγάλη κλίμακα.
Σύμφωνα με τον κυβερνητικό σχεδιασμό που παραθέτει η έκθεση, έως τον Οκτώβριο του 2026 προβλέπεται η προκήρυξη προγράμματος ύψους €500 εκατ. για μετασκευές ακτοπλοϊκών πλοίων και προσαρμογή τους στη χρήση πράσινων καυσίμων. Παράλληλα, βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ειδικό καθεστώς κρατικών ενισχύσεων, το οποίο θα καλύπτει τόσο νέες ναυπηγήσεις όσο και μετασκευές.
Η Ελλάδα αναμένεται, επίσης, να αντλήσει περίπου €1,5 δισ. έως το 2030 από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού, με βάση μέση τιμή άνθρακα €75 ανά τόνο. Τον Μάρτιο του 2025 η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ενέκρινε τέσσερις πρώτες ελληνικές επενδύσεις ύψους €208 εκατ.
Παράλληλα έχει εξαγγελθεί Εθνικό Ταμείο Εκσυγχρονισμού ύψους €300 εκατ., με στόχο να υποστηρίξει επενδύσεις άνω του €1 δισ. και, μέσω τραπεζικής και ιδιωτικής μόχλευσης, να κινητοποιήσει συνολικά κεφάλαια άνω των €3 δισ. Η έκθεση εκτιμά παράλληλα ότι το ετήσιο κόστος συμμόρφωσης με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς μπορεί να φθάσει τα €225 εκατ.
Η βασική κριτική της XRTC είναι ότι οι εξαγγελίες δεν έχουν ακόμη μετατραπεί σε λειτουργικό μηχανισμό χρηματοδότησης. Δεν έχει συσταθεί ειδικό ταμείο χαρτοφυλακίου, δεν έχουν καθοριστεί πλήρως τα κριτήρια επιλογής των επενδύσεων και δεν υπάρχει σαφής τρόπος κάλυψης της ίδιας συμμετοχής των μικρότερων εταιρειών. Για τις επιχειρήσεις αυτές, ο τραπεζικός δανεισμός δεν μπορεί να καλύψει το 100% του κόστους ενός νέου πλοίου, ενώ οι περισσότερες δεν διαθέτουν επαρκείς εγγυήσεις.
EU ETS, FuelEU και SECA αλλάζουν μόνιμα το κόστος
Οι νέοι ευρωπαϊκοί περιβαλλοντικοί κανόνες έχουν ήδη αρχίσει να μεταβάλλουν τα οικονομικά δεδομένα του κλάδου.
Στο EU ETS οι εταιρείες κάλυψαν το 40% των εξακριβωμένων εκπομπών τους το 2024 και το 70% το 2025, ενώ από το 2026 η υποχρέωση αυξάνεται στο 100%. Στην ελληνική ακτοπλοΐα η επιβάρυνση αφορά κυρίως τις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής, καθώς οι συνδέσεις νησιών με πληθυσμό κάτω των 200.000 κατοίκων μπορούν να εξαιρεθούν έως το 2030.
Από την 1η Ιανουαρίου 2025 εφαρμόζεται και το FuelEU Maritime, το οποίο επιβάλλει σταδιακή μείωση της έντασης των αερίων του θερμοκηπίου από τα καύσιμα. Οι εταιρείες καλούνται είτε να χρησιμοποιήσουν ακριβότερα βιοκαύσιμα είτε να καταβάλουν τις προβλεπόμενες κυρώσεις.
Από την 1η Μαΐου 2025 η Μεσόγειος έχει ενταχθεί σε Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου. Τα πλοία χωρίς scrubbers είναι πλέον υποχρεωμένα να καταναλώνουν καύσιμο με περιεκτικότητα σε θείο έως 0,1%, σημαντικά ακριβότερο από τα συμβατικά καύσιμα.
Η ανάσα του 2025 στα καύσιμα εξανεμίστηκε το 2026
Το 2025 το κόστος καυσίμων αντιστοιχούσε στο 36% των λειτουργικών δαπανών των μεγάλων εταιρειών, έναντι 41% το 2024. Η μέση τιμή του VLSFO στο Ρότερνταμ μειώθηκε κατά 18%, από €514,03 σε €421,29 ανά τόνο, ενώ το HSFO υποχώρησε κατά 14,4%, από €435,68 σε €372,96 ανά τόνο.
Η εικόνα αντιστράφηκε στο πρώτο εξάμηνο του 2026. Η μέση τιμή του VLSFO αυξήθηκε στα €546,87 ανά τόνο, σημειώνοντας άνοδο 29,8%, και του HSFO στα €491,75, αυξημένη κατά 31,8%.
Η έκρηξη των γεωπολιτικών εντάσεων στη Μέση Ανατολή οδήγησε την τιμή του Marine Gas Oil στον Πειραιά κοντά στα €1.200 ανά τόνο κατά την περίοδο Μαρτίου–Μαΐου 2026, έναντι €500–€600 το 2025. Η πρόσθετη μηνιαία επιβάρυνση του κλάδου υπολογίστηκε αρχικά στα €18 εκατ. και, με την αύξηση των θερινών δρομολογίων, έως τα €25 εκατ. Η κυβέρνηση ανακοίνωσε αποζημίωση €56 εκατ. για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις εισιτηρίων, προκειμένου να περιοριστεί η μετακύλιση του κόστους στους επιβάτες.
Έσοδα €874,5 εκατ., αλλά τα έξοδα αυξήθηκαν ταχύτερα
Η οικονομική ανάλυση της XRTC καλύπτει τους ομίλους Attica και Μινωικές Γραμμές, καθώς οι υπόλοιπες εταιρείες —μεταξύ των οποίων και η Seajets— δεν δημοσιοποιούν επαρκή οικονομικά στοιχεία και στοιχεία μεταφορικού έργου.
Ο συνολικός κύκλος εργασιών των δύο μεγάλων εταιρειών ανήλθε το 2025 σε €874,5 εκατ., αυξημένος κατά 2% από τα €858,2 εκατ. του 2024. Τα έξοδα εκμετάλλευσης, όμως, αυξήθηκαν κατά 7%, από €715,8 εκατ. σε €764,4 εκατ.
Το συνολικό EBITDA υποχώρησε κατά 5%, στα €110,3 εκατ., από €115,8 εκατ. Η εικόνα στα αποτελέσματα προ φόρων αντιστράφηκε πλήρως, καθώς από κέρδη €18,3 εκατ. το 2024 οι δύο όμιλοι πέρασαν σε συνολικές ζημίες €26,6 εκατ. το 2025.
Παρά τη μείωση του κόστους καυσίμων κατά €20 εκατ. ή 7%, οι υπόλοιπες δαπάνες αυξήθηκαν σημαντικά. Η μισθοδοσία και οι παροχές πληρωμάτων αυξήθηκαν κατά 5%, στα €154,9 εκατ., οι επισκευές, συντηρήσεις, ναυλώσεις και λοιπά λειτουργικά έξοδα κατά 38%, στα €177 εκατ., και οι αποσβέσεις κατά 13%, στα €107,5 εκατ.
Η Attica κατέγραψε κύκλο εργασιών €756,9 εκατ., αυξημένο κατά 1,2%, αλλά το EBITDA μειώθηκε κατά 11,3%, στα €85,4 εκατ. Τα αποτελέσματα προ φόρων διαμορφώθηκαν σε ζημίες €33,7 εκατ., έναντι κερδών €17,5 εκατ. το 2024, περιλαμβάνοντας μη επαναλαμβανόμενες επιβαρύνσεις €23,6 εκατ.
Μόνο το κόστος του EU ETS για την Attica ανήλθε σε €40 εκατ., από €18,9 εκατ. το 2024. Στο ποσό αυτό προστέθηκαν €6,5 εκατ. για τη χρήση βιοκαυσίμων στο πλαίσιο του FuelEU και €3,6 εκατ. για τον μηχανισμό pooling.
Οι Μινωικές Γραμμές παρουσίασαν καλύτερη εικόνα. Ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά €7,3 εκατ., στα €117,7 εκατ., το EBITDA ενισχύθηκε κατά 27%, στα €24,9 εκατ., και τα κέρδη αυξήθηκαν στα €7,05 εκατ., από €0,8 εκατ. το 2024. Η εταιρεία παρέμεινε κερδοφόρα για τρίτη συνεχόμενη χρονιά.
Ο τραπεζικός δανεισμός της Attica διαμορφώθηκε στα €611,6 εκατ., με τους χρεωστικούς τόκους να καλύπτονται 3,2 φορές από το EBITDA. Οι Μινωικές δεν έχουν τραπεζικό δανεισμό από το 2018, αλλά εμφανίζουν μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις €20 εκατ. προς τον όμιλο Grimaldi.
Η XRTC εφαρμόζει και το μοντέλο Altman ως χρηματοοικονομικό δείκτη και όχι ως πρόβλεψη άμεσης αθέτησης υποχρεώσεων. Με βάση τη συγκεκριμένη μεθοδολογία, οι Μινωικές βρίσκονται στην ασφαλή ζώνη με δείκτη 3,05, ενώ η Attica εμφανίζει δείκτη 1,62, κάτω από το όριο του 1,81 που χρησιμοποιεί το μοντέλο για τη ζώνη αυξημένου κινδύνου.
€668 εκατ. για τις άγονες γραμμές
Το κράτος επιδοτεί κάθε χρόνο 57 πλοία για την εξυπηρέτηση 73 άγονων γραμμών. Από την 1η Νοεμβρίου 2025 το σύστημα πέρασε από τις ετήσιες στις τετραετείς συμβάσεις, συνολικού ύψους €668 εκατ. για την περίοδο 2025–2029.
Ο ετήσιος προϋπολογισμός αυξάνεται από €148 εκατ. σε €167 εκατ., προσφέροντας μεγαλύτερη προβλεψιμότητα στις εταιρείες και δυνατότητα χρηματοδότησης νέων επενδύσεων. Από το 2027 οι ανάδοχοι θα μπορούν να αντικαθιστούν παλαιότερα πλοία με μονάδες νέας τεχνολογίας, οι οποίες θα δικαιούνται υψηλότερο μίσθωμα.
Η XRTC επισημαίνει, ωστόσο, ότι η συνεχής άνοδος των επιδοτήσεων δεν μεταφράζεται πάντοτε σε αντίστοιχη βελτίωση των υπηρεσιών. Παράλληλα, θέτει ζήτημα ενίσχυσης των ελέγχων στα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών που αναλαμβάνουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας.
Οι επενδύσεις των μεγάλων και η αδυναμία των μικρών
Η ανανέωση του στόλου έχει ήδη αρχίσει, αλλά εξελίσσεται με διαφορετικές ταχύτητες.
Η Attica προχώρησε στην πώληση παλαιότερων πλοίων, στην εγκατάσταση scrubbers σε οκτώ μονάδες με επένδυση €22,6 εκατ. και στην απόκτηση δύο νεότερων καταμαράν για τον Αργοσαρωνικό. Με την αντικατάσταση των παλαιότερων Flying Cats, η μέση ηλικία του στόλου της συγκεκριμένης γραμμής μειώνεται στα 5,8 έτη.
Παράλληλα, με την απόκτηση του Superfast V και την παράδοση δύο νέων E-Flexers το 2027, η μέση ηλικία του στόλου της Αδριατικής προβλέπεται να μειωθεί στα 8,6 έτη, από 24,8 έτη σήμερα.
Οι Μινωικές συμμετέχουν στο ναυπηγικό πρόγραμμα του ομίλου Grimaldi για εννέα νέα πλοία συνολικής αξίας $1,3 δισ. Δύο από αυτά προορίζονται για την εταιρεία, θα διαθέτουν μηχανές με δυνατότητα χρήσης μεθανόλης και αναμένεται να παραδοθούν το 2028. Για την κάλυψη της προκαταβολής πραγματοποιήθηκε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου €26 εκατ.
Η Seajets κινείται κυρίως μέσω της αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων. Η εταιρεία διέθετε το 2025 στόλο 34 πλοίων, από τα οποία 29 ταχύπλοα, εξυπηρετώντας 50 νησιά και περίπου 400 διασυνδέσεις λιμένων. Κατά την περίοδο 2025–2026 πραγματοποίησε 15 αγορές, μεταξύ των οποίων πέντε ταχύπλοα της Attica έναντι €25 εκατ.
Στις μικρότερες εταιρείες υπάρχουν περιορισμένα αλλά σημαντικά παραδείγματα εγχώριας ναυπήγησης. Η ANEM Ferries, η Hellenic Coast Lines και η Star Gem έχουν κατασκευάσει πλοία σε ελληνικά ναυπηγεία, ενώ το νεότευκτο «Ωκύαλος» της Remezzo Maritime, μήκους 100 μέτρων και χωρητικότητας 1.000 επιβατών και 160 οχημάτων, ολοκληρώθηκε στην Αμαλιάπολη Μαγνησίας.
Το πιθανότερο σενάριο έως το 2035
Η XRTC εκτιμά ότι η περίοδος 2027–2035 θα καθορίσει τη φυσιογνωμία της ελληνικής ακτοπλοΐας για τις επόμενες δεκαετίες. Οι βασικές προτεραιότητες είναι η ανανέωση του στόλου, η διατήρηση υγιούς ανταγωνισμού, η στήριξη των μικρών εταιρειών, η αναβάθμιση των λιμένων και η δημιουργία ενός σταθερού μηχανισμού μακροπρόθεσμης χρηματοδότησης.
Η μελέτη προτείνει τη δημιουργία Εθνικού Ταμείου Πράσινης Ακτοπλοΐας, το οποίο θα συνδυάζει πόρους από το EU ETS, το Ταμείο Εκσυγχρονισμού, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, την Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα, τις εμπορικές τράπεζες και ιδιωτικά κεφάλαια. Παράλληλα, προτείνει πράσινα ομόλογα, ESG δάνεια και εξειδικευμένα προϊόντα Green Shipping Finance.
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στη σύνδεση της ανανέωσης του στόλου με την αναγέννηση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Η XRTC θεωρεί ότι η χώρα μπορεί να αναπτύξει ένα ευρύτερο βιομηχανικό οικοσύστημα, το οποίο θα περιλαμβάνει όχι μόνο κατασκευές και μετασκευές, αλλά σχεδιασμό πλοίων, συστήματα εναλλακτικών καυσίμων, λογισμικό διαχείρισης, τεχνητή νοημοσύνη και ψηφιακές λιμενικές υποδομές.
Από τα τρία σενάρια που εξετάζει η έκθεση, το βασικό θεωρείται σήμερα το πιθανότερο. Προβλέπει ήπια αλλά σταθερή ανάπτυξη, σταδιακή πρόοδο των επενδύσεων, επιλεκτική πρόσβαση στη χρηματοδότηση και περαιτέρω συγκέντρωση της αγοράς μέσω συνεργασιών, εξαγορών και συγχωνεύσεων. Η πράσινη μετάβαση θα προχωρεί, αλλά με διαφορετικές ταχύτητες μεταξύ μεγάλων και μικρότερων εταιρειών.
Στο δυσμενές σενάριο, η παρατεταμένη διεθνής αστάθεια και οι υψηλές τιμές ενέργειας περιορίζουν τη χρηματοδότηση, καθυστερούν την ανανέωση του στόλου και οδηγούν μικρότερες επιχειρήσεις εκτός αγοράς. Μια τέτοια εξέλιξη θα επιτάχυνε τη συγκέντρωση και θα αύξανε τον κίνδυνο υποβάθμισης της συνδεσιμότητας ορισμένων νησιωτικών περιοχών.
Το κεντρικό μήνυμα της έκθεσης είναι ότι η ελληνική ακτοπλοΐα εξακολουθεί να διαθέτει ανθεκτικότητα, τεχνογνωσία και ισχυρή τουριστική βάση. Τα χαρακτηριστικά αυτά, όμως, δεν επαρκούν πλέον. Η επόμενη δεκαετία δεν απαιτεί απλώς περισσότερα πλοία, αλλά νέο μοντέλο χρηματοδότησης, σύγχρονες λιμενικές υποδομές, εταιρική διαφάνεια, ψηφιακό μετασχηματισμό και μακροχρόνια δημόσια πολιτική.
Η «ώρα ευθύνης και αποφάσεων» στην οποία αναφέρεται η XRTC αφορά, επομένως, το σύνολο του οικοσυστήματος: την Πολιτεία, τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, τις τράπεζες, τα ναυπηγεία, τους λιμένες και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Από τις αποφάσεις τους θα εξαρτηθεί εάν το κόστος της μετάβασης θα μετατραπεί σε αναπτυξιακή επένδυση ή εάν η γήρανση του στόλου, οι περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις και η χρηματοδοτική αδυναμία θα περιορίσουν σταδιακά την ποιότητα και την επάρκεια των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας.
Διαβάστε ακόμη
Ο πόλεμος στα πανεπιστήμια για τα πιο ακριβά μυαλά του κόσμου
GSI: Πώς η ελληνογαλλική συμμαχία βγάζει από τον πάγο το έργο των 1,9 δισ. ευρώ
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ