Η ελληνική ναυτιλία παραμένει παγκόσμια δύναμη, όμως η ναυπηγική βιομηχανία της χώρας παλεύει ακόμα με αδυναμίες που δεν επιτρέπουν να αξιοποιηθεί πλήρως το δυναμικό της. Ο τραπεζίτης και έμπειρος γνώστης της αγοράς Γιώργος Ξηραδάκης κρούει τον κώδωνα του κινδύνου: χωρίς ξεκάθαρους κανόνες χρηματοδότησης, διαφάνεια στα οικονομικά στοιχεία και συνεργασία μεταξύ τραπεζών, ναυτιλιακών εταιρειών/εφοπλιστών και ναυπηγείων, η Ελλάδα δεν μπορεί να διεκδικήσει μερίδιο στις μεγάλες παραγγελίες νέων πλοίων, και ειδικότερα στα εξειδικευμένα πλοία όπου η παγκόσμια -και ειδικά η ευρωπαϊκή- αγορά ψάχνει για κατασκευαστές.

Αυτά τα πλοία μπορούν να είναι όλα τα πλοία μικρών αποστάσεων όπως τα επιβατηγά, τα μικρά φορτηγά έως 15.000 τόνων κάθε τύπου φορτίων, τα εξειδικευμένα πλοία υποστήριξης χερσαίων ζωνών και ακτογραμμής όπως τα ρυμουλκά, τα πλοία συνοδείας και οι φορτηγίδες και, τέλος, τα πλοία διασκέδασης και αναψυχής, όπως μικρά και μεγάλα γιοτ αλλά και μικρά κρουαζιερόπλοια.

Εξηγεί πώς λειτουργεί στην πράξη η διαδικασία χρηματοδότησης μιας ναυπήγησης, ποιο είναι το βασικό εμπόδιο που αντιμετωπίζουν τα ελληνικά ναυπηγεία και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες και γιατί η συμμόρφωση με τα κριτήρια του ESG, δηλαδή κριτήρια για το περιβάλλον, την κοινωνία και την εταιρική διακυβέρνηση, αποτελεί προϋπόθεση για να ανοίξουν οι στρόφιγγες της χρηματοδότησης.
Τονίζει, επίσης, ότι χωρίς ενίσχυση των ισολογισμών τους οι μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες θα μείνουν εκτός παιχνιδιού, ενώ υπογραμμίζει τη σημασία της εμπιστοσύνης που πρέπει να εμπνέει κάθε ναυπηγείο προς τις τράπεζες, τις εταιρείες/πελάτες τους και βέβαια τους επενδυτές και τους οργανισμούς χρηματοδοτικής υποστήριξης.

– Κατ’ αρχάς, να ρωτήσω τα βασικά. Πώς αρχίζει στην πράξη η χρηματοδότηση μιας ναυπήγησης;

Για να ολοκληρωθεί μια ναυπήγηση χρειάζεται πρώτα να υπογραφεί το ναυπηγικό συμβόλαιο – αυτό που λέμε shipbuilding contract. Από τη μία πλευρά, ο εφοπλιστής πρέπει να αποδείξει ότι έχει τη δυνατότητα να πληρώσει τις δόσεις που συμφωνούνται.  Από την άλλη, το ναυπηγείο οφείλει να εκδώσει μια εγγυητική επιστολή καλής εκτέλεσης -το λεγόμενο refund guarantee- για οποιοδήποτε ποσό λάβει ως προκαταβολή.
Συνήθως η πληρωμή γίνεται σταδιακά: 10% με την υπογραφή του συμβολαίου, 10% με την πρώτη κοπή μετάλλου, άλλο 10% στην τοποθέτηση της τρόπιδας, 10% στο launching (καθέλκυση) και το υπόλοιπο 50% με την παράδοση του πλοίου. Σε κάθε δόση που πληρώνει ο πλοιοκτήτης πρέπει το ναυπηγείο να εκδίδει αντίστοιχη εγγυητική επιστολή. Αυτό σημαίνει ότι και τα δύο μέρη πρέπει να έχουν πρόσβαση σε τραπεζική χρηματοδότηση.

– Ποιο είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία σήμερα, εστιάζοντας στην ανάγκη να ανανεωθεί ο στόλος της ακτοπλοΐας;

Το πρόβλημα είναι διπλό. Από τη μια πλευρά οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες, ιδιαίτερα οι μικρές, δεν προσφέρουν την εταιρική διαφάνεια που ζητούν οι τράπεζες. Δεν παρουσιάζουν επαρκή στοιχεία ώστε να αποδείξουν ότι μπορούν να αντέξουν το κόστος νέων επενδύσεων και επειδή η αγορά λειτουργεί άτσαλα και χωρίς κανόνες διαφάνειας δεν μπορούν να πείσουν σχετικά με τις δυνατότητές τους.

Από την άλλη, τα ναυπηγεία μας δεν έχουν μακρά ιστορία έργων για να πείσουν τις τράπεζες να τους ανοίξουν γραμμές χρηματοδότησης ή να εκδώσουν εγγυητικές. Αντίστοιχη περίπτωση γιατί ουσιαστικά αποφεύγεται η διαφάνεια με σκοπό είτε την αποφυγή καταβολής φόρων, άμεσων ή έμμεσων, είτε και να επιταχυνθεί ο κύκλος εργασιών αποφεύγοντας τη γραφειοκρατία.
Αυτό δημιουργεί φαύλο κύκλο: χωρίς χρηματοδότηση δεν μπορεί να γίνει ναυπήγηση και χωρίς νέα έργα τα ναυπηγεία δεν χτίζουν ιστορικό που να τα κάνει αξιόπιστα.

– Υπάρχει διέξοδος;

Φυσικά. Χρειάζεται συμμόρφωση με τους κανόνες χρηματοδότησης και κυρίως με τα πρότυπα ESG. Το Corporate Governance -ή η εταιρική διακυβέρνηση- είναι κρίσιμη και απολύτως αναγκαία. Οι τράπεζες ζητούν απόλυτη διαφάνεια στα οικονομικά στοιχεία τόσο από τις ακτοπλοϊκές όσο και από τα ναυπηγεία, αλλά και από όλους τους πελάτες τους, και καλά κάνουν. Αυτό όμως που δεν κάνουν είναι να δημιουργήσουν εξειδικευμένα τμήματα που θα αφιερώνουν τις δικές τους πηγές γνώσεων για να μεταλλάξουν τη ναυπηγική βιομηχανία προς κοινό όφελος και κυρίως δικό τους.

Εχουν την αγορά «μέσα στα χέρια» τους και αφήνουν άλλες αγορές να απολαμβάνουν τους καρπούς.
Επίσης, πρέπει να γνωρίζουμε πως η συμμόρφωση με τις νέες απαιτήσεις των αγορών μπορεί να πραγματοποιηθεί με συγχωνεύσεις που θα ενισχύσουν τα μεγέθη των εταιρειών, αλλά και με την ενίσχυση των κεφαλαιακών αναγκών, είτε με άντληση κεφαλαίων από νέους επενδυτές ή μέσω χρηματιστηρίου.

– Τι γίνεται με τις μεγάλες εταιρείες της ακτοπλοΐας;

Η κατάσταση εδώ είναι πολύ διαφορετική. Εχουμε δυνατά σχήματα που θα μπορούσαν να είναι πελάτες των ελληνικών ναυπηγείων. Από τη μία έχουμε τις Μινωικές Γραμμές που ανήκουν στον όμιλο Γκριμάλντι και δεν στηρίζουν την πορεία τους σε καμία άλλη βοήθεια πέραν του δυνατού τους ισολογισμού και του ιδιαίτερα ανταγωνιστικού και επιτυχημένου τρόπου διαχείρισης σε εθνική και διεθνή βάση και από την άλλη με την πολυμορφική στήριξη και τον τεράστιο όγκο τους μπορεί να προχωρούν σε κάποιες επενδυτικές κινήσεις μεσαίου όγκου.
Για τις Μινωικές Γραμμές δεν χωρά καμία αμφιβολία ότι έχουν άμεση πρόσβαση σε κάθε μορφή επένδυσης ή κάθε μορφή χρηματοδοτικής στήριξης από τη διεθνή αγορά. Και αυτό το αντιλαμβανόμαστε από το επενδυτικό πρόγραμμα δισεκατομμυρίων του ομίλου σε νέες κατασκευές.

Η Attica είναι παράδειγμα εταιρείας που, λόγω μεγέθους, μπορεί να αντλήσει κεφάλαια αλλά σε μικρότερη βεβαίως κλίμακα. Είναι κι αυτή ένας από τους 10 μεγαλύτερους ακτοπλοϊκούς ομίλους στον κόσμο όπως και οι Μινωικές (Γκριμάλντι), ωστόσο ακόμα και εκεί υπάρχει θέμα λόγω της μετοχικής της σύνθεσης, με υψηλή συμμετοχή μιας ελληνικής τράπεζας, γεγονός αδόκιμο για πολλούς νέους επενδυτές ή χρηματοδότες κι έτσι μειώνεται η ευελιξία της στο να προσελκύσει νέους επενδυτές. Παρ’ όλα αυτά, πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι έχει επιβιώσει σε δύσκολες συνθήκες και έχει απορροφήσει κραδασμούς της αγοράς, όπως με την περίπτωση της ΑΝΕΚ και αυτό δεν θα γινόταν χωρίς την έξυπνη και εποικοδομητική στήριξη του ομίλου της Τράπεζας Πειραιώς.

Η τρίτη εταιρεία είναι μεγάλη σε δυνατότητα παροχής έργου μεταφορών λόγω του όγκου της, αλλά είναι τοις πάσι άγνωστο πόσο ισχυρή είναι οικονομικά λόγω έλλειψης διαφάνειας. Εικάζουμε βεβαίως ότι τα οικονομικά αποτελέσματα είναι καλά λόγω της ιδιαίτερης μεταχείρισης που έχουν τα ταχύπλοα -κι έτσι πρέπει να γίνεται- αλλά και τις έξυπνες διαχειριστικές και επιχειρηματικές κινήσεις της. Και για τις τρεις εταιρείες η προσδοκώμενη άνθηση των ελληνικών ναυπηγείων αποτελεί τεράστια αναπτυξιακή ευκαιρία όλων των μερών.

-Υπάρχει ενδιαφέρον από ξένους επενδυτές;

Ναι, και είναι θετικό. Η συμμετοχή ξένων funds σε ελληνικά ναυπηγεία δείχνει εμπιστοσύνη. Για παράδειγμα, ένα αμερικανικό κρατικό fund που στηρίζει ναυπηγείο, όπως συμβαίνει με την Ελευσίνα, αποτελεί ισχυρό μήνυμα προς την αγορά.

Το ίδιο ισχύει και όταν ιδιοκτήτες με αποδεδειγμένη επιχειρηματική επιτυχία αποκτούν ναυπηγεία, όπως συμβαίνει με τον Γιώργο Προκοπίου: αυτό από μόνο του διευκολύνει τη χρηματοδότησή τους. Πλέον όμως βλέπουμε πόσο θετικά μπορεί να δράσει η διεθνής πίστη στα ελληνικά χέρια. Τα Ναυπηγεία Σαλαμίνας κατάφεραν να εξυπηρετήσουν τις γαλλικές ναυπηγικές μονάδες στον αμυντικό τομέα και τώρα πλέον δημιουργούν νέες σχέσεις με πλοιοκτήτες της Βόρειας Ευρώπης για νέες κατασκευές.
Το ίδιο ισχύει με κάποια άλλα ναυπηγεία στο Πέραμα που δημιούργησαν σχέσεις εμπιστοσύνης με ολλανδικές και δανέζικες εταιρείες, ενώ τα ναυπηγεία του ηγέτη των μεγάλων σκαφών αναψυχής, τα λεγόμενα super yachts, του Πάρη Δράγνη αναπτύσσονται συνεχώς με νέες επενδύσεις.

– Αρα το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις μικρές εταιρείες;

Ακριβώς. Οι μικρότερες ακτοπλοϊκές δεν έχουν συνειδητοποιήσει την ανάγκη για διαφανή διαχείριση στόλων. Ετσι δεν χτίζουν ιστορικό που να τους επιτρέπει να δανειστούν. Εκεί βρίσκεται το μεγάλο στοίχημα: αν θα μπορέσει η Ευρωπαϊκή Ενωση αλλά και οι ελληνικές τράπεζες να στηρίξουν αυτόν τον χώρο με στοχευμένα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Η ευθύνη είναι κυρίως στους ρυθμιστές της αγοράς, το κράτος, που συνεχίζουν το νανούρισμα στους μικρούς και δεν τους επιβάλλουν τη διαμόρφωσή τους λόγω του φόβου τους μήπως δεν καλυφθεί το δίκτυο μεταφορών.
Η απόλυτη συμμόρφωση με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς διαφάνειας και η οικονομική στήριξη σε όλες τις εταιρείες που παράγουν προσφερόμενο δημόσιο έργο πρέπει να γίνουν αναγκαίοι όροι για τη διάσωση και ανάπτυξη της ακτοπλοϊκής και ναυπηγικής αγοράς.

-Τι θα συμβεί αν δεν αλλάξει κάτι;

Στη ναυπηγική αγορά θα συνεχίσουμε να βλέπουμε τις μεγάλες παραγγελίες να κατευθύνονται σε ξένα ναυπηγεία και τα ναυπηγεία μας θα ασχολούνται μόνο με τις ανακαινίσεις παλαιών πλοίων, όπως έχει γίνει πρόσφατα με πλοία εικοσαετίας και τριαντακονταετίας που «εκσυγχρονίζουν» την ελληνική αγορά.

Η Ελλάδα θα χάσει τη μεγάλη ευκαιρία για νέες κατασκευές που είναι ικανή να κάνει και να ανταγωνιστεί διεθνώς. Είναι ώρα να χτυπήσει καμπανάκι ή, καλύτερα, να ακουστεί το καμπανάκι που χτυπά, μην πω η καμπάνα.
Αν δεν προχωρήσουμε σε συγχωνεύσεις, άντληση κεφαλαίων και ουσιαστική βελτίωση της διαφάνειας, η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία δεν θα μπορέσει να σταθεί ισότιμα στον διεθνή ανταγωνισμό. Το τρίπτυχο ναυπηγεία, χρηματοδότες και, πάνω απ’ όλα, κράτος πρέπει να αρπάξει την ευκαιρία. Αρκετά ρυμουλκά και μικρά πλοία χτίστηκαν στην Τουρκία με χρήματα από τις ελληνικές τσέπες.

Διαβάστε ακόμη  

Έρχεται ψηφιακή παγίδα για αυθαίρετα

Η «κρίση» στάθμευσης στην Αθήνα: 3+1 προτάσεις για βελτίωση της καθημερινότητας

Θεοδωρικάκος για σούπερ μάρκετ: Οι έλεγχοι θα συνεχιστούν – Ερχεται Ανεξάρτητη Αρχή Προστασίας Καταναλωτή (vid)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα