Το 2025 δεν χαρακτηρίστηκε από «εκρηκτική» ανάπτυξη στη ναυλαγορά φορτηγών πλοίων ξηρού φορτίου (dry bulk), αλλά από μία περισσότερο συγκρατημένη, σταθερή κίνηση σε επίπεδα μέσης κλίμακας. Οι μέσες ημερήσιες ναύλοι, προσαρμοσμένοι στην πληθωριστική τάση, διαμορφώθηκαν στα 14.255 δολάρια ανά ημέρα, περίπου ένα τρίτο χαμηλότερα από τον τριαντάχρονο μέσο όρο των 21.970 δολαρίων ανά ημέρα. Αυτό σημαίνει ότι η αγορά κινήθηκε μέσα στο ιστορικό εύρος «κανονικότητας», χωρίς όμως να φτάσει στα εξαιρετικά υψηλά της υπερ-κυκλικής περιόδου της δεκαετίας του 2000 ή στη μετά-Covid εποχή.
“Το ενδιαφέρον στοιχείο δεν είναι η απόλυτη τιμή των ναύλων, αλλά το γεγονός ότι τέτοια μέση απόδοση επιτεύχθηκε σε ένα περιβάλλον μέτριας παγκόσμιας ανάπτυξης, με σταδιακή πτώση της ζήτησης άνθρακα και αυστηρότερες περιβαλλοντικές ρυθμίσεις. Η ικανότητα της αγοράς να παράγει θετικά αποτελέσματα σε αυτές τις συνθήκες δείχνει τη σημασία της στρατηγικής τοποθέτησης των πλοίων ανά κατηγορία και διαδρομή” επισημάινει η Αγγέλικα Κεμενέ, αναλύτρια της OPTIMA Shipping Services. Στην έκθεσή της για τα πεπραγμένα του 2025 και τις προβλέψεις για το 2026 επισημαίνει, καταρχάς, ανά κατηγορία πλοίων:
Τα Capesize, τα μεγαλύτερα φορτηγά ξηρού φορτίου, αναδείχθηκαν ως οι μεγάλοι κερδισμένοι, με ναύλους περίπου 25% υψηλότερους από τον μέσο όρο τους την περίοδο 2016–2025. Τα πλοία αυτά ωφελήθηκαν από τη ζήτηση μακρινών δρομολογίων σιδηρομεταλλεύματος και βωξίτη, με έργα στη Δυτική Αφρική να προσφέρουν νέες ευκαιρίες.
Τα Panamax και Handysize, από την άλλη πλευρά, κινήθηκαν περίπου 4% κάτω από τον δεκαετή μέσο όρο τους. Αυτά τα πλοία, που συχνά δραστηριοποιούνται σε βραχύτερα δρομολόγια και περιφερειακά φορτία, δεν κατάφεραν να ξεπεράσουν την απόδοση των τελευταίων ετών, λόγω αλλαγών στη σύνθεση των φορτίων και της σταδιακής μείωσης της ζήτησης άνθρακα.
Τα Supramax σημείωσαν μικρή θετική έκπληξη, περίπου 4% πάνω από τον πρόσφατο κύκλο τους, χάρη στην αυξημένη συμμετοχή τους σε εμπορικά φορτία βωξίτη, αγροτικών προϊόντων και άλλων «μικρών bulk». Η αγορά ανταμείβει λοιπόν τα πλοία που συνδυάζουν μέγεθος, μακρινά δρομολόγια και πρόσβαση σε αναπτυσσόμενα εμπορικά φορτία, ενώ τα μικρότερα πλοία περιορίζονται από τα λιγότερο κερδοφόρα, βραχυπρόθεσμα δρομολόγια.
Για την ζήτηση η Αγγέλικα Κεμενέ αναφέρει: «Οι θαλάσσιοι όγκοι ξηρού φορτίου αυξήθηκαν ελαφρά, με τις αποστολές και τα tonne-miles να καταγράφουν αύξηση πάνω από 2% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Ωστόσο, η σύνθεση της ανάπτυξης αλλάζει σημαντικά. Το σιδηρομετάλλευμα παραμένει η βασική στήριξη της αγοράς, ενώ ο άνθρακας χάνει σταδιακά μερίδιο. Αντίθετα, ο βωξίτης, τα αγροτικά προϊόντα και τα μικρότερα φορτία διευρύνουν τη συμμετοχή τους, δημιουργώντας ένα πιο διαφοροποιημένο και ανθεκτικό προφίλ ζήτησης.
Οι Panamax/Kamsarmax και Ultramax επωφελούνται από αυτή τη νέα «bulk economy», ενώ τα Capesize παραμένουν συνδεδεμένα με παραδοσιακές αγορές χάλυβα και ενέργειας, αλλά κερδίζουν πρόσθετα από μεγάλα μακρινά projects» και συνεχίζει:
«Η ανάπτυξη της προσφοράς παραμένει συγκρατημένη, με τον στόλο να αυξάνεται περίπου 2,5% το 2025 και αναμένοντας παρόμοιο ρυθμό το 2026. Το προφίλ ηλικίας των πλοίων ακολουθεί σχήμα «bar-bell», με μεγάλη ομάδα 11–15 ετών και σημαντικό ποσοστό άνω των 20 ετών, κυρίως στα Handysize και Supramax. Παράλληλα, η συμπεριφορική διαχείριση προσφοράς παίζει κρίσιμο ρόλο: οι μέσες ταχύτητες μειώνονται, η χρήση πλοίων παραμένει υψηλή και η περιοδική συμφόρηση σε κύριες περιοχές εξαγωγής απορροφά μέρος της διαθέσιμης χωρητικότητας».
Όσον αφορά τις προβλέψεις για το 2026 Αγγέλικα Κεμενέ τονίζει:
“Η πρόβλεψη για το 2026 δείχνει συνέχεια αντί για δραστικές αλλαγές. Η παγκόσμια ανάπτυξη αναμένεται ελαφρά χαμηλότερη, αλλά θετική, ενώ το διεθνές εμπόριο αναμένεται να ψυχθεί μετά την ισχυρή ανάκαμψη του 2025. Η ζήτηση ξηρού φορτίου προβλέπεται να αυξηθεί περίπου 2% σε tonne-miles, σε γενικές γραμμές ευθυγραμμισμένη με την ανάπτυξη του στόλου όταν ληφθούν υπόψη χαμηλότερες ταχύτητες και ρυθμιστικοί περιορισμοί.
Οι μελλοντικές ναυλαγορές για το 2026 δείχνουν μικρό πλεόνασμα για Capes και Panamax/Kamsarmax, ενώ για τα Supramax η τιμή διατηρείται σταθερή ή ελαφρώς μειωμένη. Η αγορά δεν προετοιμάζεται για νέα υπερ-κυκλική περίοδο, αλλά αναμένει ένα σχετικά ισχυρό και ισορροπημένο έτος για τα μεγαλύτερα και μεσαία πλοία”.
Το 2025 η αγορά φορτηγών πλοίων ξηρού φορτίου (dry bulk) συνεχίζει να αναπτύσσεται σε συνάρτηση με τη βιομηχανική δραστηριότητα και τις δαπάνες υποδομών στις αναδυόμενες αγορές. Για τα Supramax και Handysize, η διαφοροποιημένη γκάμα φορτίων τους διασφαλίζει τη σταθερή πληρότητα στα δρομολόγια, ακόμη και όταν οι μεγαλύτερες κατηγορίες πλοίων υπόκεινται σε κύκλους υψηλής μεταβλητότητας.
Η επόμενη 5ετία
Σύμφωνα με την ανάλυση της OPTIMA, τρία βασικά θέματα θα καθορίσουν τις εξελίξεις στον στόλο και τη ναυλαγορά τα επόμενα χρόνια:
Εθνικισμός Πόρων: Κράτη όπως η Ινδονησία, η Γκαμπόν και η Γουινέα εφαρμόζουν πολιτικές «επεξεργασία στο εσωτερικό, εξαγωγή αργότερα». Αυτό μπορεί να μειώσει ξαφνικά το εμπόριο πρώτων μετάλλων, ενώ ταυτόχρονα δημιουργεί νέες ροές αλουμίνας, σιδηροκραμάτων ή HBI.
Μέταλλα Ενεργειακής Μετάβασης: Λίθιο, νικέλιο, χαλκός, σπάνιες γαίες και χαμηλού άνθρακα σιδηρονικελιούχα φορτία μπορεί ακόμη να είναι μικρής κλίμακας, αλλά αυξάνονται γρήγορα, δημιουργώντας νέα, υψηλής αξίας bulk και breakbulk δρομολόγια για ευέλικτους χειριστές.
Μικρά Bulk: Η ευελιξία των μεσαίων πλοίων με μηχανισμό (geared midsize) που μπορούν να μεταφέρουν από λιπάσματα σε χάλυβα και project cargo προσφέρει πλεονέκτημα στην αξιοποίηση της ποικιλίας φορτίων. Η στρατηγική εδώ δεν είναι «ένα μεγάλο στοίχημα», αλλά η δημιουργία στόλου και εμπορικής πλατφόρμας που εκμεταλλεύεται πολλαπλά μικρά κύματα ζήτησης.
Η προσφορά ξηρού φορτίου εισέρχεται στο 2026 σε φάση επέκτασης, αλλά χωρίς κινδύνους υπερπροσφοράς. Οι παραδόσεις αυξήθηκαν από την υφεσιακή περίοδο μετά-COVID, με το orderbook να επιστρέφει σε διψήφιο επίπεδο και εμφανή «κύματα» νέων πλοίων για 2026–2028.
Το συνολικό orderbook αντιστοιχεί περίπου σε 12,5% του στόλου, με τις παραγγελίες να είναι άνισα κατανεμημένες ανά κατηγορία πλοίων:
- Ultramax: περίπου 25% του υπάρχοντος στόλου 60–68k dwt
- Handymax & OverPanamax/Kamsarmax: υψηλά ποσοστά στην υψηλή δεκαετία
- Panamax: κοντά στο μέσο όρο στόλου (~12–13%)
- Supramax: κάτω από 1%
- Handies: ~3%
- BabyCapes & SmallCapes: σχεδόν ανύπαρκτα
Αυτό σημαίνει ότι τα geared midsize πλοία (κατηγορία φορτηγών ξηρού φορτίου μεσαίου μεγέθους που διαθέτουν δικά τους μηχανικά συστήματα φόρτωσης και εκφόρτωσης) θα δουν σημαντική αντικατάσταση και ανάπτυξη τα επόμενα τρία χρόνια, κυρίως στην κατηγορία Ultramax, ενώ τα μικρότερα Supramax και Handy θα γερνούν περισσότερο αν δεν υπάρξει νέα φάση παραγγελιών. Στα μεγάλα πλοία, τα Capesize και VLOCs έχουν μέτριο pipeline (~12–16%), αρκετό για ανανέωση, όχι για υπερπροσφορά.
Το 2025 οι παραδόσεις πλοίων αυξήθηκαν σημαντικά σε σχέση με τα προηγούμενα δύο χρόνια. Ο στόλος μεγάλωσε κατά 2,5–3% το 2024–2025, με πρόβλεψη για 2,7% το 2026 και 3,5% το 2027, πριν μειωθεί ελαφρά προς το 2028. Οι παραδόσεις κορυφώνονται 2026–2027, κυρίως Ultramax και Panamax/Kamsarmax, ενώ μετά το 2028 το κύμα παραδόσεων μειώνεται σημαντικά.
Η ηλικιακή σύνθεση του στόλου δείχνει γήρανση:
- Μέσος όρος στόλου: 13 έτη
- 31% των πλοίων ≥15 ετών
- 13% ≥20 ετών
Οι Handies και Supramax εμφανίζουν το μεγαλύτερο ποσοστό γηρασμένου στόλου, ενώ τα Ultramax είναι νέα (μέσος όρος 7 ετών). Το γήρας του στόλου σε συνδυασμό με τις χαμηλές διαλύσεις (scrapping) αποτελεί κεντρικό ζήτημα για την επόμενη πενταετία.
Οι διαλύσεις πλοίων έχουν παραμείνει χαμηλές, περίπου 4–7 εκατ. dwt/έτος για 2025–2026, σε σύγκριση με την κορύφωση του 2016 (~34 εκατ. dwt). Η επιδείνωση των κανονισμών (CII, EU ETS, FuelEU Maritime) θα αυξήσει το κόστος συντήρησης παλαιών bulkers, πιέζοντας τους ιδιοκτήτες σε πιο επιθετική διαχείριση, slow-steaming ή eventual scrapping.
Ο χρόνος από σύμβαση σε παράδοση ξεπερνά πλέον τα 2–2,7 έτη, με παραγγελίες 2023–2024 υψηλές (>700 bulkers). Τα σημαντικότερα ναυπηγεία βρίσκονται στην Κίνα και την Ιαπωνία, διαχειριζόμενα πολλαπλά segments (containers, tankers, gas carriers), περιορίζοντας τον κίνδυνο ανεξέλεγκτης υπερπαραγωγής, αλλά αυξάνοντας την καθυστέρηση σε περίπτωση αιφνίδιας αύξησης ζήτησης.
Συμπερασματικά, οι ιδιοκτήτες πλοίων έχουν ουσιαστικά «κλειδώσει» το supply story για 2026–2028· οποιαδήποτε αλλαγή θα απαιτήσει χρόνο.
Διαβάστε ακόμη
Ράλι της MetaX στη Σαγκάη: Έσπασε τα κοντέρ στο ντεμπούτο της με άνοδο 700% – Άντλησε $600 εκατ.
Ελβετικό φράγκο: Τι επιλογές έχουν 40.000 δανειολήπτες
Allwyn–ΟΠΑΠ: Τι σηματοδοτεί η αλλαγή στη δομή του deal χωρίς τις προνομιούχες μετοχές
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα