Ο διαγωνισμός για την πώληση του 51% του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου (ΟΛΛ) δεν αφορά απλώς μια ακόμη ιδιωτικοποίηση υποδομής. Στην ουσία του, αποτελεί ένα στοίχημα για το αν το Λαύριο μπορεί να μετατραπεί σε μια σύγχρονη «ανατολική πύλη» της Αττικής, με ρόλο συμπληρωματικό προς τον Πειραιά και τη Ραφήνα και με σαφή προσανατολισμό στον θαλάσσιο τουρισμό.

Από τη σκοπιά ενός οικονομικού αναλυτή, το ενδιαφέρον δεν περιορίζεται στο τίμημα ή στους διεκδικητές, αλλά στο επιχειρηματικό μοντέλο που θα επικρατήσει και στη δυνατότητα του λιμανιού να αλλάξει κλίμακα και ρόλο μέσα στο αθηναϊκό λιμενικό σύστημα.

Το Λαύριο είναι από τις τελευταίες παραλιακές περιοχές της Αττικής που δεν έχουν αναπτυχθεί εντατικά. Η γεωγραφική του θέση το καθιστά ιδιαίτερα ελκυστικό: βρίσκεται κοντά στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών και σε μικρή απόσταση από τις Κυκλάδες, ενώ προσφέρει ευκολότερη πρόσβαση για επιβάτες και πλοία σε σχέση με τον κορεσμένο Πειραιά.

Αυτά τα χαρακτηριστικά δημιουργούν προϋποθέσεις για ανάπτυξη σε τρεις βασικούς άξονες: ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα και yachting. Παράλληλα, η αξιοποίησή του μπορεί να αποσυμφορήσει τα άλλα λιμάνια της Αττικής και να συμβάλει στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, κάτι που αποτελεί διαχρονικό ζητούμενο για την οικονομία της Αθήνας.

Ο διαγωνισμός και οι εκκρεμότητες

Το Υπερταμείο προχώρησε στη διαδικασία πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΛ, ωστόσο ο διαγωνισμός βρίσκεται σε κρίσιμο σημείο. Ο αποκλεισμός δύο επενδυτικών σχημάτων έχει ανοίξει τον δρόμο για προσφυγές, οι οποίες –αν τελικά κατατεθούν– μπορεί να καθυστερήσουν τη διαδικασία ακόμη και για περισσότερο από έναν χρόνο.

Αν δεν υπάρξουν νομικές εμπλοκές, ο διαγωνισμός προχωρά με τέσσερις βασικούς υποψήφιους , όλοι με διαφορετικό προφίλ και στρατηγική.

Στον πυρήνα του ενδιαφέροντος βρίσκεται η κοινοπραξία της Olympic Marine με την Cruise Terminal Investment, εταιρεία που συνδέεται με τον διεθνή ναυτιλιακό κολοσσό MSC. Πρόκειται για σχήμα που δείχνει ξεκάθαρη έμφαση στον θαλάσσιο τουρισμό και ειδικά στην κρουαζιέρα και το yachting, τομείς με υψηλή προστιθέμενη αξία.

Παρούσα είναι και η Israel Shipyards Industries Ltd, με ισχυρή εμπειρία σε λιμενικές και ναυπηγικές υποδομές, καθώς και η Jet Plan Shipping, που συνδέεται με τη Seajets και έχει σαφή γνώση της ακτοπλοΐας και της επιβατικής κίνησης στο Αιγαίο.

Κοινός παρονομαστής όλων είναι ότι δεν δεσμεύονται να αναπτύξουν ισότιμα όλες τις δραστηριότητες του λιμανιού. Κάθε επενδυτής φαίνεται να «ποντάρει» σε διαφορετικό μείγμα: άλλος στην κρουαζιέρα, άλλος στην ακτοπλοΐα, άλλος στις μαρίνες.

Ήδη ο Οργανισμός Λιμένος Λαυρίου έχει ώριμα σχέδια για επέκταση της μαρίνας με πλωτές προβλήτες και αύξηση των θέσεων ελλιμενισμού, ενώ η χερσαία ζώνη προσφέρει περιθώρια για περαιτέρω ανάπτυξη, ακόμη και για τη δημιουργία νέας, μεγάλης μαρίνας στον ευρύτερο κόλπο.

Το κρίσιμο ερώτημα, όμως, είναι αν ο νέος πλειοψηφικός μέτοχος θα επενδύσει με μακροπρόθεσμο ορίζοντα ή αν θα επιλέξει μια πιο περιορισμένη, αποσπασματική αξιοποίηση. Η μετατροπή του Λαυρίου σε ανατολική λιμενική πύλη της Αττικής απαιτεί συντονισμό με τις μεταφορές, τις τοπικές υποδομές και τον συνολικό σχεδιασμό του τουρισμού στην περιοχή.

Σε κάθε περίπτωση, ο διαγωνισμός του Λαυρίου δεν είναι απλώς μια συναλλαγή. Είναι ένα τεστ για το κατά πόσο η Ελλάδα μπορεί να αξιοποιήσει στρατηγικά τα λιμάνια της, όχι μόνο ως σημεία διέλευσης, αλλά ως μοχλούς βιώσιμης ανάπτυξης για ολόκληρες περιοχές.
Διαβάστε ακόμη

Ακίνητα: Η ζήτηση κρατά ψηλά τις τιμές – Η ΤτΕ θέλει λιγότερη γραφειοκρατία (διάγραμμα)

THEON: Συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο περίπου €2,4 δισ. – Το μήνυμα του Κρίστιαν Χατζημηνά

Καμπανία, Αλσατία, Βουργουνδία: Ταξίδι γευσιγνωσίας με τρένο στην καρδιά της Γαλλίας

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα