Οι εφοπλιστές θα στραφούν υποχρεωτικά στα eco ships

Toυ Μηνά Τσαμόπουλου

Μονόδρομος όλα δείχνουν πως είναι η αύξηση του αριθμού των eco ships, των οικολογικών πλοίων για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία.

Τα εμπορικά κίνητρα από τη σημαντική εξοικονόμηση καυσίμων, οι εφαρμόσιμες χρηματοδοτικές λύσεις και οι αυξανόμενες ρυθμιστικές νομοθεσίες οδηγούν στο συμπέρασμα πως είναι αναπόφευκτο ότι οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να υιοθετήσουν μια άλλη πιο…φιλική προσέγγιση στα πλοία αυτά που η τεχνολογία τους είναι πιο φιλική στο περιβάλλον.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία θα οδηγηθεί τελικά σε ένα σύστημα δυο επιπέδων όπου τα πλοία που δεν θα εξοικονομούν καύσιμα θα αξιολογούνται πολύ χαμηλότερα από αυτά που θα καίνε «καθαρά» και με μικρότερη κατανάλωση καύσιμα. Αυτό ήταν το ξεκάθαρο μήνυμα στο Greener Shipping Summit 2015, που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα, το οποίο οργανώθηκε από τη Ναυτιλιακή / Newsfront υπό την αιγίδα του συλλόγου των Ελλήνων τεχνικών διευθυντών MARTECMA, και το παρακολούθησαν περίπου 350 αντιπρόσωποι από 186 εταιρείες και οργανισμούς από 15 χώρες.

Στην εναρκτήρια ομιλία του, ο Τάκης Χριστοφίδης, πρόεδρος του Greek Shipping and Shipbroking Companies Association επεσήμανε ότι «οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να κοιτάξουν προς το μέλλον και να αρχίσουν να σχεδιάζουν και να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να πετύχουν τη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς αλλά και να παραμείνουν μπροστά από τον ανταγωνισμό. Η ναυτιλιακή βιομηχανία κάνει ότι είναι αναγκαίο από την πλευρά της για την προστασία του περιβάλλοντος» και προσέθεσε:

«Με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών και την εφαρμογή των ‘έξυπνων’ μέτρων αποδοτικότητας, τόσο η κατανάλωση καυσίμων όσο και οι εκπομπές ρύπων θα μειωθούν σημαντικά, μειώνοντας ταυτόχρονα το συνολικό κόστος λειτουργία.

Στη συνέχεια ο Τ. Χριστοφίδης υπενθύμισε ότι όταν εισήχθη η ιδέα της ‘πράσινης’ ναυτιλίας όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και μεγάλο μέρος του κοινού το είδαν με ανακούφιση. Ηταν επίσης καλοδεχούμενη και από πολλούς από τους σημαντικότερους παίκτες της ναυτλιακής βιομηχανίας, ακόμη και όταν οι οικονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες το κάνει δύσκολο να απορροφήσουν την αύξηση του κόστους των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο:

«Σαν αποτέλεσμα, τα διαφορετικά σχέδια και προγράμματα εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν δυσκολίες για να επιτύχουν τον αναμενόμενο βαθμό συμμετοχής» δήλωσε και συμπλήρωσε:

«Τα Eco-ships αποτελούν σήμερα ένα πολύ μικρό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου και υπάρχει διάσταση απόψεων στους κόλπους της ναυτιλιακής βιομηχανίας σχετικά με το αν θα επενδύσουν στα νεότερα σχεδιασμένα πλοία που εξοικονομούν καύσιμα, αν θα αναβαθμίσουν τα υπάρχοντα πλοία, ή απλά δεν θα κάνουν τίποτα. Μερικές από τις πιο γνωστές και σημαντικές εταιρείες έχουν επιλέξει να λάβουν μια ενεργά προληπτική προσέγγιση. Για παράδειγμα, η Maersk Line έχει επενδύσει σε νέα πλοία, καθώς και στη μετασκευή του στόλου της με μέτρα βελτίωσης των επιδόσεων των πλοίων της, όπως οι αντι-ρυπαντικές επικαλύψεις, η αντικατάσταση της βολβώδους πρώρας του πλοίου και η βελτίωση του έρματος. Άλλοι ιδιοκτήτες είναι λιγότερο πρόθυμοι να επενδύσουν μέχρι να αποδειχθεί η αποτελεσματικότητα της νέας τεχνολογίας, αλλά έτσι κινδυνεύουν να μείνουν πίσω από τον ανταγωνισμό και να είναι απροετοίμαστοι για τους ολοένα και πιο αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών ρύπων».

Υπάρχουν ορισμένες τεχνολογίες στην αγορά που δεν έχουν αποδειχθεί στην πράξη, υπάρχουν και άλλες που έχουν δοκιμαστεί και ελεγχθεί. Για παράδειγμα, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για να έχουν ταχύτητα, ευελιξία και αποτελεσματικότητα φόρτωσης με χαρακτηριστικά όπως ειδικές επικαλύψεις επιφανειών στο κέλυφος του πλοίου και με πιο ελαφριά υλικά κατασκευής που βελτιώνουν την απόδοση κατά 5% και 7% αντίστοιχα. Παρόμοιες τεχνολογίες έχουν επίσης αναπτυχθεί για δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία.

“Το μεγαλύτερο εμπόδιο για μια βιώσιμη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι η χρηματοδότηση της μετασκευής με περιβαλλοντικά βιώσιμες τεχνολογίες.Κάτι τέτοιο είναι ιδιαίτερα δύσκολο στο πλαίσιο των χρονοναυλώσεων (time-charter), όπου ο χρόνος που απαιτείται για να εξοφληθεί η αρχική επένδυση συχνά διαρκεί περισσότερο από την περίοδο ναύλωσης,” είπε χαρακτηριστικά ο Τ.Χριστοφορίδης.

Κατά τη διάρκεια της συνεδρίας για τις αγορές, οι ομιλητές εξέφρασαν θετική άποψη όσον αφορά τον τομέα των δεξαμενόπλοιων, αν και ένα συγκρατημένο αίσθημα ‘σύνεσης’ κυριαρχεί τελευταία στην παραγγελία νεότευκτων.

Επίσης, το LNG ως προϊόν είναι έτοιμο για παράδοση, αλλά η ζήτηση είναι σχετικά χαμηλή προς το παρόν, μολονότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο πλοίων έχει προοπτική.

Ο πρόεδρος της Hellenic Shipbrokers Association, Ιωάννης Κοτζιάς, ήταν συγκρατημένα αισιόδοξος για την ανάκαμψη στην αγορά χύδην φορτίου το 2016 -2017.

Σε ό,τι αφορά τα καύσιμα και το περιβάλλον, ο πρόεδρος του συνεδρίου, Δημήτρης Χελιώτης, COO της Target Group και πρόεδρος της MARTECMA, τόνισε ότι «η βελτιστοποίηση της απόδοσης είναι η κύρια απάντηση από την εφοπλιστική πλευρά, ενώ τα πλοία που καίνε αέριο καύσιμο βρίσκονται στη διαδικασία του νομοθετικού πλαισίου».

Νέα υβριδικά καύσιμα

Στο συνέδριο αναφέρθηκε ότι νέα υβριδικά καύσιμα βρίσκονται στην αγορά (τα οποία συμμορφώνονται με τα όρια SΟx στις περιοχές ECA), αλλά υπάρχουν προβλήματα συμβατότητας. Mεταξύ των συνέδρων υπήρχε κάποια αμφιβολία για την πραγματική αιτία πίσω από τα σχέδια MRV της ΕΕ που εξετάζονται τώρα για παρακολούθηση ασφαλείας των ρυθμίσεων.
Επίσης αναφέρθηκε ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο μπορεί να παρέχει κάποιες λύσεις, όταν
πρόκειται για τη μείωση των εκπομπών CO2 και SOx.