Οι κινήσεις του Γ. Οικονόμου στη «σκακιέρα» των διεθνών αγορών

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Το γεωπολιτικό και οικονομικό παιχνίδι έχει χοντρύνει πολύ στη ναυτιλία με τη χρηματοπιστωτική κρίση να διαδραματίζει σημαντικό τον ρόλο.

Σε αυτή την τεράστια σκακιέρα των θαλάσσιων δρόμων του παγκόσμιου εμπορίου, ο Έλληνας πλοιοκτήτης, Γιώργος Οικονόμου, ένας από τους ισχυρότερους στον κόσμο, κινείται γρήγορα προσπαθώντας να ισορροπήσει ανάμεσα στις αγορές ξηρού φορτίου και πετρελαίου.

Γνωστός τραπεζίτης, στο παρελθόν, τον έχει αποκαλέσει «ο Έλληνας σέρφερ των χρηματιστηριακών αγορών» και τώρα καλείται να δικαιολογήσει για μία ακόμη φορά τον χαρακτηρισμό αυτόν.

Ενώ ετοιμαζόταν να εισάγει στο αμερικανικό χρηματιστήριο μία ακόμη ναυτιλιακή εταιρεία, την Tankships Investment Holdings, εντάσσοντας σε αυτή τον στόλο με δεξαμενόπλοια που ελέγχει η επίσης δικών του συμφερόντων εισηγμένη εταιρεία ξηρού φορτίου, Dryships, τελικά έκανε πίσω.

Την απόφασή του αυτή την έλαβε προκειμένου να ενίσχυση τη Dryships, αφού η απόσχιση του στόλου των 10 δεξαμενοπλοίων θα μείωνε κατά 20%-30% την καθαρή αξία του συνολικού της στόλου.

Μάλιστα, τα 10 αυτά δεξαμενόπλοια τα πουλάει η Dryships και τα αγοράζει έναντι 536 εκατομμυρίων δολαρίων ο ίδιος ο Γιώργος Οικονόμου, μέσω επιχειρηματικών σχημάτων που ελέγχει, ενισχύοντας τη ρευστότητα και την ευελιξία της Dryships, αλλά και τη μετοχή της. Σε πρώτη φάση η πώληση αφορά τέσσερα δεξαμενόπλοια suezmax έναντι συνολικού τιμήματος 245 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ σε μεταγενέστερο χρόνο θα ακουλουθήσει η πώληση των άλλων έξι δεξαμενόπλοιων τύπου aframax έναντι συνολικού τιμήματος 291 εκατομμυρίων δολαρίων. Όπως επισημαίνουν οικονομικοί αναλυτές την κίνηση αυτή του Έλληνα πλοιοκτήτη ενδέχεται να την δουν με καλό μάτι τα μεγάλα τραπεζικά ιδρύματα.

Το δίλημμα

Το δίλημμα για τον Γιώργο Οικονόμου ήταν μεγάλο. Η κακή πορεία της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου έχει επηρεάσει την Dryships. Μάλιστα ο έλληνας πλοιοκτήτης είχε δεχτεί σκληρή κριτική για τα υψηλά έξοδα διαχείρισης των πλοίων της Dryships τα οποία όπως αναφέρουν διεθνή δημοσιεύματα εισπράττουν δικές του ιδιωτικές εταιρείες.

Η πορεία της μετοχής της Dryships χαρακτηρίζεται από τους διεθνείς αναλυτές σαν η χειρότερη όλων των εισηγμένων από το 2005 με ζημίες της τάξης του 86%.

Όμως οι προβλέψεις του Γιώργου Οικονόμου για τον κλάδο μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου είναι ότι αν και εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προβλήματα, ωστόσο φαίνεται να υπάρχουν σημάδια αισιοδοξίας, όπως δείχνει και η αυξημένη δραστηριότητα στα διαλυτήρια. Χωρίς το βάρος παραγγελιών για νεότευκτα, η Dryships είναι, σύμφωνα με τον κ. Οικονόμου, πολύ καλά τοποθετημένη στην αγορά από τους ανταγωνιστές της και έχοντας ένα πολύ μεγάλο μέρος του στόλου στη spot αγορά, χωρίς να δεσμεύεται από μακροχρόνιες ναυλώσεις και θα επωφεληθεί άμεσα από μία ανάκαμψη των ναύλων.

Βέβαια στον αντίποδα, οι οικονομικοί αναλυτές θεωρούν ότι ο αριθμός των προσφερόμενων πλοίων, της προσφερόμενης χωρητικότητας όπως λένε στην ναυτιλιακή ορολογία, αυξάνει, δημιουργώντας συνθήκες ακραίου ανταγωνισμού.
Τα επόμενα τρία χρόνια, 2015-2016-2017, σύμφωνα με διεθνείς ναυλομεσιτικούς οίκους, θα πέσουν στο νερό 1.700 φορτηγά πλοία συνολικής χωρητικότητας 150 εκατομμυρίων τόνων. Παράλληλα, οι Κινέζοι έχουν αρχίσει να κατασκευάζουν φορτηγά πλοία μεγάλης χωρητικότητας, 380.000 τόνους, με τις προβλέψεις των οικονομικών αναλυτών να είναι δυσοίωνες για τα μικρότερα σκαριά.
Επίσης, από το 2016 θα μπορούν να διαπλέουν τη διώρυγα του Παναμά μεγαλύτερης χωρητικότητας φορτηγά πλοία, 92.000 τόνων από 76.000 που είναι σήμερα, ενδεικτικό για το προς τα πού στρέφεται η αγορά.

Όμως και η θυγατρική εταιρεία της Dryships, η Ocean Rig που διαθέτει drillships και είναι και αυτή εισηγμένη βρίσκεται αντιμέτωπη με τις χαμηλές τιμές του πετρελαίου που δυσκολεύουν την υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων ενώ πιέζουν και τους ναύλους γιατί η εξόρυξη από μεγάλα υποθαλάσσια βάθη δεν θεωρείται συμφέρουσα.

Από την άλλη πλευρά, λόγω αυτής ακριβώς της χαμηλής τιμής του πετρελαίου υπάρχει αυξημένο μεταφορικό έργο για τα δεξαμενόπλοια αφού τα κράτη προσπαθούν να δημιουργήσουν αποθέματα πετρελαίου και εισάγουν μεγάλες ποσότητες.

Ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων είναι ο μόνος που παραμένει κερδοφόρος αυτή τη εποχή αφού η υπόλοιπη ναυλαγορά καταρρέει και ειδικά εκείνη των φορτηγών πλοίων. Τη συγκυρία αυτή προσπάθησε να εκμεταλλευτεί ο Έλληνας πλοιοκτήτης με την Tankships Investment Holdings η οποία θα ήταν μόλις η δεύτερη εταιρεία δεξαμενόπλοιων που θα είχε εισαχθεί στην χρηματαγορά της Νέας Υόρκης, μετά τον Μάρτιο του 2010. Τότε είχε εισαχθεί η βελγική εταιρεία Euronav.

Σε αυτή δεν θα πήγαιναν μόνο τα 10 πλοία της Dryships. Υπήρχε η προοπτική απόκτησης άλλων τριών πλοίων που ανήκουν σε πρώην συζύγους του Γιώργου Οικονόμου, ενώ στο ενημερωτικό φυλλάδιο για την εισαγωγή της εταιρείας αναφερόταν ότι ο Έλληνας μεγαλοπλοιοκτήτης, ο οποίος θα ήταν είναι πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος θα έδινε τη δυνατότητα στην Tankships να αγοράσει όλα τα δεξαμενόπλοια που βρίσκονται τώρα στον ιδιωτικό του στόλο και ανέρχονται συνολικά σε 17.

Βέβαια ίσως έπαιξαν το ρόλο τους και οι επιφυλακτικές έως καυστικές αναλύσεις οικονομικών παραγόντων οι οποίοι προέβλεπαν την αποτυχία του εγχειρήματος για την εισαγωγή της Tankships Investment Holdings στο χρηματιστήριο.