Σε οριακό σημείο παραμένει η εμπορική ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ, παρά τις ενδείξεις διπλωματικής κινητικότητας για τη δημιουργία νέου διαδρόμου διέλευσης. Την Τετάρτη 5 Αυγούστου μόλις δύο εμπορικά πλοία καταγράφηκαν να περνούν από το στρατηγικό θαλάσσιο πέρασμα, έναντι οκτώ την προηγούμενη ημέρα και περίπου 130 έως 140 ημερήσιων διελεύσεων πριν από την έναρξη του πολέμου, σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης της Kpler.
Η εικόνα αυτή αποτυπώνει το χάσμα που εξακολουθεί να υπάρχει ανάμεσα στις πολιτικές δηλώσεις περί αποκλιμάκωσης και στην πραγματικότητα που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, οι πλοίαρχοι και οι ασφαλιστές. Για την αγορά δεν αρκεί η ανακοίνωση ότι οι συνομιλίες προχωρούν. Απαιτούνται συγκεκριμένοι κανόνες διέλευσης, αξιόπιστες εγγυήσεις ασφάλειας, σαφές καθεστώς ελέγχων και ασφαλιστική κάλυψη με κόστος που να μπορεί να γίνει αποδεκτό από πλοιοκτήτες και ναυλωτές.
Η πρακτική αδυναμία αξιοποίησης του Ορμούζ περιορίζει το διαθέσιμο τονάζ, καθώς πλοία παραμένουν σε αναμονή, αποφεύγουν να εισέλθουν στον Περσικό Κόλπο ή δεν μπορούν να εξέλθουν χωρίς να αναλάβουν υπερβολικό κίνδυνο. Οι καθυστερήσεις αυξάνουν τον χρόνο απασχόλησης κάθε πλοίου, περιορίζοντας ουσιαστικά τη μεταφορική ικανότητα της αγοράς και ενισχύοντας τις πιέσεις στους ναύλους.
Παράλληλα, τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου παραμένουν εξαιρετικά υψηλά. Κατά τη διάρκεια της κρίσης, οι σχετικές επιβαρύνσεις για πλοία που δραστηριοποιούνται στην περιοχή έχουν φτάσει, ανάλογα με το πλοίο, το φορτίο και το δρομολόγιο, σε ποσοστά πολλαπλάσια εκείνων που ίσχυαν πριν από τον πόλεμο. Σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν αναφερθεί επίπεδα από 3% έως και 10% επί της ασφαλιζόμενης αξίας του πλοίου.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, Ιράν και Ομάν ανακοίνωσαν ότι κατέληξαν σε κατανόηση για τις γεωγραφικές συντεταγμένες μιας νέας διαδρομής μέσα από τα Στενά. Η Τεχεράνη ανέφερε ότι οι διαπραγματεύσεις με το Μουσκάτ είναι εποικοδομητικές και ότι προετοιμάζεται κοινή ανακοίνωση, χωρίς ωστόσο να έχει παρουσιαστεί ακόμη μία πλήρης και οριστική συμφωνία.
Το σχέδιο που βρίσκεται υπό επεξεργασία προβλέπει διαφορετική διαχείριση της εισερχόμενης και της εξερχόμενης κίνησης. Τα πλοία που εισέρχονται στον Περσικό Κόλπο φέρεται να κατευθύνονται μέσω διαδρόμου εγγύτερα στις ιρανικές ακτές, ενώ η εξερχόμενη κίνηση θα περνά από θαλάσσια ζώνη που ελέγχεται από το Ομάν.
Η συγκεκριμένη διάταξη αποτελεί το πρώτο χειροπιαστό επιχειρησιακό βήμα προς μία πιθανή επαναλειτουργία. Ταυτόχρονα, όμως, δημιουργεί κρίσιμα πολιτικά και νομικά ερωτήματα. Δεν έχει αποσαφηνιστεί ποια αρχή θα εγκρίνει την είσοδο των πλοίων, εάν το Ιράν θα έχει δικαίωμα απόρριψης ή καθυστέρησης μιας διέλευσης και ποιο θα είναι το πρωτόκολλο επιθεώρησης των πλοίων που εξέρχονται από τον Κόλπο.
Για τις δυτικές χώρες και τις ναυτιλιακές εταιρείες, το βασικό ζήτημα είναι εάν η νέα διαδρομή θα λειτουργήσει ως ένας ουδέτερος και διεθνώς αποδεκτός μηχανισμός ασφάλειας ή εάν θα οδηγήσει σε de facto αναγνώριση αυξημένου ιρανικού ελέγχου σε μία από τις σημαντικότερες αρτηρίες του παγκόσμιου εμπορίου ενέργειας.
Σημαντικό αγκάθι αποτελούν και οι ενδεχόμενες χρεώσεις στα φορτία. Σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν δημοσιοποιηθεί, το Ιράν έχει επιδιώξει επιβάρυνση της τάξης του 5% έως 7% επί της αξίας τους, ενώ το Ομάν έχει προτείνει χαμηλότερο ποσοστό, κοντά στο 3%. Οι Ηνωμένες Πολιτείες αντιτίθενται στην επιβολή υποχρεωτικών διοδίων ή τελών διέλευσης.
Άλλες εκδοχές του υπό διαπραγμάτευση σχεδίου κάνουν λόγο για προσωρινή συμφωνία χωρίς υποχρεωτικά διόδια, αλλά με πιθανές προαιρετικές εισφορές για υπηρεσίες ασφάλειας, περιβαλλοντικής προστασίας και διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η απόσταση ανάμεσα στις διαφορετικές προτάσεις δείχνει ότι το οικονομικό καθεστώς του διαδρόμου δεν έχει ακόμη συμφωνηθεί.
Μία ποσοστιαία χρέωση επί της αξίας ενεργειακών φορτίων θα δημιουργούσε σημαντικό πρόσθετο κόστος, το οποίο θα αποτελούσε αντικείμενο έντονης διαπραγμάτευσης ανάμεσα σε πλοιοκτήτες, ναυλωτές, εμπόρους και τελικούς αγοραστές. Παράλληλα, θα μπορούσε να προκαλέσει νομικές αντιπαραθέσεις σχετικά με την ελευθερία της ναυσιπλοΐας και το δικαίωμα ενός παράκτιου κράτους να επιβάλλει οικονομικές απαιτήσεις σε διεθνές στενό.
Την ίδια ώρα, η κρίση επεκτείνεται και στη δυτική πλευρά της Αραβικής Χερσονήσου. Οι Χούθι υποστήριξαν ότι πραγματοποίησαν επιθέσεις με πυραύλους εναντίον δύο σαουδαραβικών δεξαμενόπλοιων, ενός στην Ερυθρά Θάλασσα, κοντά στο Yanbu, και ενός δεύτερου στον Κόλπο του Άντεν. Οι ισχυρισμοί δεν είχαν επιβεβαιωθεί από τη Σαουδική Αραβία.
Την ίδια ημέρα, μόλις ένα εμπορικό πλοίο καταγράφηκε να περνά από το Bab el-Mandeb, έναντι 20 την προηγούμενη. Η ταυτόχρονη υποχώρηση της κίνησης στο Ορμούζ και στο Bab el-Mandeb δημιουργεί συνθήκες διπλής πίεσης στη ναυτιλία, περιορίζοντας τόσο τις βασικές όσο και τις εναλλακτικές διαδρομές μεταφοράς ενεργειακών φορτίων από τη Μέση Ανατολή.
Η αυξημένη αξιοποίηση του Yanbu ως εναλλακτικής εξαγωγικής πύλης για το σαουδαραβικό πετρέλαιο μεταφέρει μεγαλύτερο όγκο φορτίων προς την Ερυθρά Θάλασσα. Αυτό, όμως, συγκεντρώνει περισσότερα δεξαμενόπλοια και ενεργειακές ροές σε μία περιοχή που βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο των απειλών των Χούθι.
Πίσω από τους αριθμούς των διελεύσεων και τα σενάρια για τα τέλη βρίσκεται η ανθρώπινη διάσταση της κρίσης. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός καταγράφει 64 επιβεβαιωμένα περιστατικά σε βάρος εμπορικών πλοίων στη Μέση Ανατολή έως τις 4 Αυγούστου, με 17 επιβεβαιωμένους θανάτους ναυτικών.
Στον επίσημο κατάλογο περιλαμβάνεται και το περιστατικό της 3ης Αυγούστου στο ελληνικών συμφερόντων, υπό σημαία Λιβερίας bulk carrier «Minoan Pioneer», το οποίο υπέστη ζημιές περίπου 20 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά του Al Khasab, στο Ομάν. Ένας ναυτικός αναφέρθηκε ως αγνοούμενος, ενώ δεν καταγράφηκε θαλάσσια ρύπανση.
Οι εξελίξεις επαναφέρουν στο προσκήνιο το δικαίωμα των ναυτικών να αρνηθούν τη διέλευση από περιοχές ακραίου κινδύνου, καθώς και τις ευθύνες πλοιοκτητών και ναυλωτών όταν ένα εμπορικό ταξίδι περνά μέσα από ενεργή εμπόλεμη ζώνη.
Για την ελληνική ναυτιλία, το ενδιαφέρον στρέφεται πλέον στον αριθμό των πλοίων ελληνικών συμφερόντων που παραμένουν μέσα ή γύρω από τον Περσικό Κόλπο και στις επιχειρησιακές αποφάσεις των διαχειριστριών εταιρειών. Η κυρίαρχη επιλογή εξακολουθεί να είναι η αναμονή αντί της διέλευσης, έως ότου η διπλωματική συμφωνία μετατραπεί σε εφαρμόσιμο σύστημα ασφαλούς ναυσιπλοΐας.
Η πραγματική επαναλειτουργία του Ορμούζ δεν θα κριθεί από τις κοινές ανακοινώσεις, αλλά από τέσσερις μετρήσιμες ενδείξεις: τη σταθερή αύξηση των διελεύσεων, την επιστροφή των μη ιρανικών πλοίων, την υποχώρηση των ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου και την αποδοχή του νέου καθεστώτος από πλοιοκτήτες, ναυλωτές και πληρώματα. Μέχρι τότε, τα δύο πλοία που πέρασαν μέσα σε μία ολόκληρη ημέρα επιβεβαιώνουν ότι τα Στενά παραμένουν τυπικά διαπραγματεύσιμα, αλλά επιχειρησιακά σχεδόν κλειστά.
Διαβάστε ακόμη
Η ιδανική διαφορά ηλικίας στο ζευγάρι: τι δείχνουν νέες έρευνες
Το ταξίδι που θεωρείται το ωραιότερο στον κόσμο
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ