Ναυτιλία

Πώς η ελληνική ναυτιλία συνέβαλε στην ανοικοδόμηση της Ιαπωνίας (pics)

  • Μηνάς Τσαμόπουλος



«Οι Ιάπωνες έπρεπε να είχαν φτιάξει άγαλμα στην ελληνική ναυτιλία», αναφέρει ο Γιώργος Φουστάνος, συγγραφέας του βιβλίου «Made in Japan». Και με το δίκιο του, καθώς εδώ και 70 χρόνια, κάθε 13 ημέρες, ναυπηγείται στις γιαπωνέζικες γιάρδες ένα πλοίο ελληνικών συμφερόντων

Συναντήσαμε τον Γιώργο Φουστάνο, ιστορικό ερευνητή της ναυτιλίας εδώ και 30 χρόνια και ιδρυτή του του διαδικτυακού μουσείου Greek Shipping Miracle, στο γραφείο του, στην οδό Ρηγίλλης. Από τις επιλεκτικές επισκέψεις του στην Αθήνα, αφού εδώ και χρόνια έχει μόνιμη έδρα το πανέμορφο νησί της Σύρου. Ο λόγος ήταν η έκδοση ενός ακόμη βιβλίου του με θέμα την ελληνόκτητη ναυτιλία, το 47ο στη σειρά.

Πρόκειται για ένα ιστορικό ντοκουμέντο, μία ιστορική αποκάλυψη με διεθνές ενδιαφέρον, αφού μέσα από τα τεράστια αρχεία που διατηρεί με εκατοντάδες χιλιάδες φωτογραφίες, έγγραφα ναυτιλιακών εταιρειών και οργανισμών, περιοδικά, βιβλία, ακόμη και προσωπική αλληλογραφία μεγάλων πρωταγωνιστών της ναυτιλίας, ο Γιώργος Φουστάνος αποκαλύπτει στο ευρύ κοινό τον ρόλο που διαδραμάτισε η ελληνόκτητη ναυτιλία στην ανοικοδόμηση της ιαπωνικής οικονομίας μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Συμπληρώθηκαν 70 χρόνια από την πρώτη παραγγελία ναυπήγησης πλοίου, ενώ το 1952 δόθηκε στα ναυπηγεία Hitachi Zosen K.K. της Οσάκα η πρώτη μαζική παραγγελία από τον όμιλο του Γιάννη Μ. Καρρά. Από τότε ναυπηγείται στις γιαπωνέζικες γιάρδες ένα πλοίο ελληνικών συμφερόντων ανά 13 ημέρες επί 70 χρόνια.

«Οι Ιάπωνες έπρεπε να είχαν φτιάξει άγαλμα στην ελληνική ναυτιλία», μας είπε ο Γιώργος Φουστάνος. «Κανείς μέχρι σήμερα δεν είχε καταγράψει τη συμβολή των Ελλήνων στην ανοικοδόμηση της ιαπωνικής οικονομίας. Είναι σαν να τους κρύβουν. Οταν άρχισα να δημιουργώ το αρχείο είχα ως στόχο να δείξω τον καταλυτικό ρόλο που έχει διαδραματίσει και συνεχίζει να διαδραματίζει όχι μόνο για την Ελλάδα αλλά για ολόκληρο τον κόσμο η ελληνική ναυτιλία. Ας αναλογιστούμε ότι το 70% του πλανήτη καλύπτεται από θάλασσα και ότι οι Ελληνες πραγματοποιούν το 1/5 των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών. Μπορεί κανείς να αντιληφθεί το μέγεθος της δραστηριότητας των Ελλήνων στη θάλασσα και την επιρροή που έχουν στην καθημερινότητα του πλανήτη; Οι Ελληνες κυριαρχούν ειρηνικά μέσω της ναυτιλίας σχεδόν στο 1/5 του πλανήτη».

Αναδεικνύοντας τον ρόλο των ΗΠΑ, οι οποίες ισοπέδωσαν την Ιαπωνία αλλά δεν πείραξαν ούτε μία βίδα από τα ναυπηγεία της, τη συμβολή των Ελλήνων και τα γεωπολιτικο-οικονομικά στοιχεία της εποχής, μέσα από τα οποία εξηγείται και το ελληνικό θαύμα στη ναυτιλία, ο Γιώργος Φουστάνος μάς είπε για το βιβλίο του: «Στην έκδοση καταγράφεται το σύνολο των επενδύσεων Ελλήνων εφοπλιστών σε νεότευκτα πλοία, που πραγματοποίησαν το παρθενικό τους ταξίδι αποπλέοντας από τις εγκαταστάσεις ιαπωνικών ναυπηγείων από τις αρχές του 1952 μέχρι τον Ιούλιο του 2021. Επενδύσεις που αφορούν ιλιγγιώδη ποσά, εάν λάβει κανείς υπόψη ότι αναφέρονται στην κατασκευή, κατά μέσον όρο, ενός ελληνόκτητου πλοίου κάθε 13 ημέρες, επί επτά συνεχείς δεκαετίες.

Οι επενδύσεις αυτές αναμένεται όχι μόνο να συνεχιστούν, αλλά και να αυξηθούν σε μια εποχή που η παγκόσμια συγκυρία επιβάλλει τη διαρκή βελτίωση της τεχνολογίας που διέπει τα πλοία. Από την άλλη πλευρά, συνεργασίες αυτού του επιπέδου και κυρίως αυτού του μεγέθους ενισχύουν τις διακρατικές σχέσεις και τους γνήσιους δεσμούς φιλίας μεταξύ των λαών. Οσο μικρή χώρα και αν είναι η Ελλάδα σε έκταση, Ελληνες πολίτες ήταν αυτοί που έδωσαν μαζικά το “παρών” στην πλέον κρίσιμη εποχή για το μέλλον της Ιαπωνίας. Υπήρξαν οι ουσιαστικοί αιμοδότες που έδωσαν προοπτική δυναμικής ανάπτυξης στη ναυπηγοεπισκευαστική της βιομηχανία μετά το τέλος του καταστροφικού Β’ Παγκοσμίου Πολέμου».

Στη συνέχεια ο Ελληνας ιστορικός της Ναυτιλίας άρχισε να ξετυλίγει το κουβάρι της υπόθεσης με τίτλο «Made in Japan».

Ας τον ακολουθήσουμε…

«Το τέλος του B’ Παγκοσμίου Πολέμου σηματοδότησε μια σειρά από τεράστιες αλλαγές στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Ο αρχικός εξοβελισμός από τον χώρο δύο μεγάλων ναυτικών δυνάμεων, της Γερμανίας και της Ιαπωνίας, που με απόφαση των νικητών αποστερήθηκαν επί σχεδόν μία πενταετία τη δυνατότητα να ανασυντάξουν τις δυνάμεις τους, ανέτρεψε άρδην τις μέχρι τότε ισορροπίες…

Φορέας των περισσότερων σημαντικών μεταβολών αλλά και επίκεντρο των εξελίξεων στον ναυτιλιακό χώρο ήταν πλέον οι Ηνωμένες Πολιτείες, που διέθεταν τον μεγαλύτερο και νεότερο στόλο του κόσμου, έχοντας ναυπηγήσει στη διάρκεια του Πολέμου περί τα 5.000 ποντοπόρα πλοία όλων των τύπων.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες συνέβαλαν καθοριστικά στη διαμόρφωση ενός εντελώς νέου τοπίου στον παγκόσμιο θαλάσσιο χώρο. Εναν χώρο, στον οποίο τρεις παράγοντες εξελίχθηκαν σύντομα σε βασικούς πρωταγωνιστές, γνωρίζοντας μάλιστα εκρηκτική ανάπτυξη.
Κατά πρώτον, το νηολόγιο της Λιβερίας, που δημιουργήθηκε το 1948 και το οποίο υπήρξε ο καταλύτης για τη σταδιακή επικράτηση των ανοιχτών νηολογίων χάρη στα οποία η παγκόσμια ναυτιλία κάλυψε ανταγωνιστικά τις ανάγκες των θαλάσσιων μεταφορών.

Ακολούθησε η ναυτιλία των Ελλήνων, που εξελίχθηκε ταχύρρυθμα μέσα από κέντρα του εξωτερικού υπό διάφορες σημαίες, οδηγώντας στο σύγχρονο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα, το οποίο όμως έκτοτε λειτουργεί επωφελώς και για την παγκόσμια οικονομία.
Τέλος δε, η Ιαπωνία, που με τη ραγδαία ανάδειξή της ως κορυφαίας παγκόσμιας δύναμης στις ναυπηγήσεις, κατόρθωσε να εξελιχθεί σε μία από τις πλέον προηγμένες οικονομίες του κόσμου, διατηρώντας μεταξύ άλλων τις λεπτές γεωπολιτικές ισορροπίες στον κρίσιμο χώρο της Απω Ανατολής. Πρέπει να σημειωθεί ότι το παραπάνω τρίπτυχο λειτούργησε σε απόλυτη αρμονία και έχαιρε τέτοιας αλληλεξάρτησης που δεν θα ήταν υπερβολή να υποστηρίξει κανείς ότι ουδείς εκ των τριών θα είχε σημειώσει τα επιτεύγματα που ιστορικά καταγράφηκαν στην πορεία χωρίς την παρουσία των άλλων δύο.

[…] Από την εποχή της ίδρυσής του το 1948, το νηολόγιο της Λιβερίας γνώρισε εντυπωσιακή ανάπτυξη χάρη στην ποιότητα των πλοίων του στόλου του. Αξίζει να σημειωθεί ότι 579 νεότευκτα πλοία ελληνικών συμφερόντων ύψωσαν τη σημαία της Λιβερίας μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960. Από αυτά, τα 366 ναυπηγήθηκαν στην Ιαπωνία.

[…] Οπως προαναφέρθηκε, το επίκεντρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας μεταφέρθηκε μεταπολεμικά στις Ηνωμένες Πολιτείες. Εκεί είχαν βρεθεί και πολλοί Ελληνες εφοπλιστές οι οποίοι λόγω του εμφυλίου πολέμου είχαν υποχρεωθεί να επιχειρήσουν την ανασυγκρότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεών τους εργαζόμενοι σε κέντρα του εξωτερικού και ιδιαίτερα στη Νέα Υόρκη. […] Σύντομα κατέστησαν πρωταγωνιστές στον τομέα των ναυπηγήσεων δεξαμενοπλοίων, αρχικά σε ναυπηγεία των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ηνωμένου Βασιλείου και από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 σε ναυπηγεία της Γερμανίας και της Ιαπωνίας.
Από την άλλη πλευρά, η Ιαπωνία, που είχε επίσης υποστεί σχεδόν την ολοκληρωτική καταστροφή του εμπορικού της στόλου στη διάρκεια του Πολέμου αλλά και πρωτόγνωρες καταστροφές, ιδιαίτερα μετά τον βομβαρδισμό του Nαγκασάκι και της Χιροσίμα, βρισκόταν σε εξαιρετικά δυσμενή θέση με δεδομένο ότι η χώρα, αποτελούμενη από ένα νησιωτικό σύμπλεγμα, είχε ως μοναδικό τρόπο επικοινωνίας τη θάλασσα.

Ενδιαφέρον ωστόσο παρουσιάζει η στάση που επέδειξαν οι Ηνωμένες Πολιτείες απέναντι στο μέλλον της Ιαπωνίας πριν ακόμα λήξει ο Πόλεμος. Εκτιμώντας προφανώς ότι η παρουσία των ναυπηγείων της αποτελούσε μονόδρομο για τη μεταπολεμική ανάπτυξη και αυτόνομη οικονομική επιβίωση αυτής της χώρας, επέλεξαν να αφήσουν αλώβητο το σύνολο σχεδόν των ναυπηγικών εγκαταστάσεών της. Γνώριζαν ότι σε περίπτωση αδυναμίας των Ιαπώνων να αναπτυχθούν τότε αυτόνομα, η Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου θα μπορούσε εύκολα να βρεθεί κάτω από την ομπρέλα της Σοβιετικής Ενωσης ή της Κίνας, κάτι που θα ανέτρεπε τις γεωπολιτικές ισορροπίες στην Απω Ανατολή. Αυτό το σενάριο δεν ήθελε να το διανοηθεί ο Δυτικός κόσμος και ιδιαίτερα οι Ηνωμένες Πολιτείες.

[…] Αυτό που αποτέλεσε τον καταλύτη που οδήγησε στην εκρηκτική μεταπολεμική ανάπτυξη των ιαπωνικών ναυπηγείων ήταν η εισαγωγή από τις Ηνωμένες Πολιτείες της ναυπηγικής τεχνολογίας που υιοθετήθηκε και εφαρμόστηκε στη διάρκεια του Πολέμου, με ιδιαίτερη έμφαση στην ηλεκτροσυγκόλληση και τις μεθόδους μαζικής παραγωγής των πλοίων. Αυτή την τεχνογνωσία εισήγαγε στην Ιαπωνία ο Ελμερ Χαν, βασικός συνεργάτης του σπουδαίου κατασκευαστή Χένρι Κάιζερ, αρχιτέκτονα του παραπάνω επιτεύγματος. Ο Χαν προσλήφθηκε από τον Αμερικανό εφοπλιστή Ντάνιελ Λούντβικ όταν ο τελευταίος νοίκιασε το 1950 για μια δεκαπενταετία τη ναυτική βάση του Kure. Το συγκεκριμένο ναυπηγείο αποτέλεσε ουσιαστικά την άτυπη σχολή μέσα από την οποία η αμερικανική τεχνολογία πέρασε στους Ιάπωνες μέσα από την καθοδήγηση του Ελμερ Χαν.

Αυτό τους επέτρεψε να βελτιώνουν συνεχώς τον χρόνο κατασκευής των πλοίων, δίνοντας ώθηση σε έναν κλάδο που, παρά το χαμηλό κόστος του εργατικού δυναμικού, δεν μπορούσε μέχρι τότε να ανταγωνιστεί τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία εξαιτίας του υψηλού κόστους που συνεπάγονταν η μεταφορά στην Ιαπωνία των βασικών πρώτων υλών για την κατασκευή των πλοίων.

Ωστόσο, υπήρχε ακόμα ένας κρίσιμος παράγοντας προς επίλυση. Η ανεύρεση πελατών για την τοποθέτηση παραγγελιών για την κατασκευή πλοίων προς εξαγωγή. Οι εφοπλιστές όλων σχεδόν των παραδοσιακών ναυτιλιών ενδιαφέρονταν για προφανείς λόγους να υποστηρίξουν τις ναυπηγικές βιομηχανίες των κρατών τους που αγωνίζονταν για την ανασυγκρότησή τους μετά τις τεράστιες καταστροφές που είχαν οι περισσότερες υποστεί στη διάρκεια του Πολέμου.
Σε αυτή την κρίσιμη καμπή, ο ρόλος των Ελλήνων εφοπλιστών αποδείχτηκε καθοριστικός. Με διαδοχικές παραγγελίες που άρχισαν να τοποθετούνται από τα τέλη του 1951, κυρίως από εφοπλιστές που είχαν ως έδρα τους τις Ηνωμένες Πολιτείες, κατασκευάζονται στην Ιαπωνία μεγάλα δεξαμενόπλοια υπό σημαία Λιβερίας, με δάνεια από την αμερικανική χρηματαγορά και ναυλωμένα σε μεγάλες αμερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες. Σε λιγότερο από μία πενταετία, και συγκεκριμένα το 1956, χάρη σε συνεχείς μαζικές παραγγελίες Ελλήνων εφοπλιστών, η Ιαπωνία ξεπέρασε σε παραγωγή πλοίων την παντοδύναμη βρετανική ναυπηγική βιομηχανία. Τη συγκεκριμένη χρονιά τα ιαπωνικά ναυπηγεία είχαν κατασκευάσει για λογαριασμό Ελλήνων εφοπλιστών πλοία που υπερέβαιναν σε μεταφορική ικανότητα το μισό της συνολικής τους παραγωγής!

Οπως ήταν αναμενόμενο, το επίτευγμα αυτό δημιούργησε νέα δεδομένα στον ναυτιλιακό στίβο. Συγχρόνως, οι επενδύσεις των Ελλήνων συνεχίστηκαν αμείωτες και το 1957 εδραιώνοντας πλέον την κυριαρχία της Ιαπωνίας σε μια εποχή όπου η κρίση της ναυλαγοράς που ξέσπασε και διήρκεσε μέχρι τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1960 δεν άφηνε κανένα περιθώριο σε άλλους να αντιδράσουν.

Από εκείνη την εποχή, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ιαπωνίας, στηριζόμενη και από μεγάλο αριθμό επισκευών και μετασκευών πλοίων ελληνικών συμφερόντων, αναδείχτηκε σε σημαντικό πυλώνα της οικονομίας της χώρας συμβάλλοντας καθοριστικά στην εξέλιξή της μεταξύ των πλέον προηγμένων κρατών του κόσμου».

Διαβάστε ακόμη:

Μεταβιβάσεις ακινήτων: 4 τρόποι να γλιτώσουν όσοι προλάβουν φόρους και χρεώσεις

Νέα μέτρα: Γιορτές με μάσκα παντού από σήμερα – Τι ισχύει για σούπερ μάρκετ, ΜΜΜ, εκδηλώσεις

«Ποδαρικό» της εφορίας με 800 ελεγκτές σε 6 νέες μονάδες