Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα «παράδοξα» που αναδεικνύεται σήμερα στη διεθνή αγορά ξηρού φορτίου έχει επίκεντρο την αλυσίδα αξίας του χάλυβα στην Κίνα. Όπως σημειώνει στην πρόσφατη έκθεσή του ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, Γιάννης Παργανάς, «η παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα στους πρώτους εννέα μήνες του έτους κινείται χαμηλότερα από τα περσινά επίπεδα, ενώ η ζήτηση παραμένει περιορισμένη λόγω της ασθενούς αγοράς ακινήτων και της επιβράδυνσης των επενδύσεων σε υποδομές».
Ωστόσο, πίσω από αυτή την εικόνα ύφεσης, τα στοιχεία δείχνουν μια φαινομενικά αντιφατική πραγματικότητα: οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος στην Κίνα παραμένουν ισχυρές, τα αποθέματα στα λιμάνια αυξάνονται, και τα Capesize πλοία συνεχίζουν να βρίσκουν απασχόληση στα δρομολόγια Βραζιλίας–Κίνας και Αυστραλίας–Κίνας.
Ο κ. Παργανάς εξηγεί ότι «μέρος της απάντησης βρίσκεται στην αλλαγή της ποιότητας του μεταλλεύματος». Τα τελευταία χρόνια, η μέση περιεκτικότητα σε σίδηρο των φορτίων που διακινούνται διεθνώς έχει μειωθεί αισθητά, από τον «τυπικό» δείκτη του 62% Fe σε επίπεδα κοντά στο 60–61%. «Η πλουσιότερη πρώτη ύλη από τα μεγάλα κοιτάσματα της Αυστραλίας και της Βραζιλίας έχει πλέον εξαντληθεί, και το μετάλλευμα που εξορύσσεται σήμερα είναι φυσικά φτωχότερο σε σίδηρο και περιέχει περισσότερες προσμίξεις», σημειώνει.
Αντί να δαπανήσουν μεγάλα ποσά για αναβάθμιση της ποιότητας, οι παραγωγοί προτιμούν να αποστέλλουν φορτία με ελαφρώς χαμηλότερα χαρακτηριστικά, καθώς οι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την τιμή παρά για τη βέλτιστη απόδοση του καμινιού.
Από την πλευρά των κινεζικών χαλυβουργείων, η προσαρμογή είναι εξίσου σημαντική για τη ναυτιλία. «Οι χαλυβουργίες λειτουργούν με μικρά περιθώρια κέρδους και στρέφονται σε πιο φθηνά, χαμηλότερης ποιότητας μεταλλεύματα, επιδιώκοντας να μειώσουν το κόστος παρά να μεγιστοποιήσουν την αποδοτικότητα των φούρνων τους», αναφέρει ο Παργανάς. Αυτό σημαίνει ότι για να παραχθεί η ίδια ποσότητα χάλυβα, χρειάζεται πλέον να χρησιμοποιούνται μεγαλύτεροι όγκοι μεταλλεύματος – κάτι που ενισχύει τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές.
Όπως χαρακτηριστικά τονίζει: «Όταν η ποιότητα του μεταλλεύματος μειώνεται, ο όγκος που απαιτείται για να παραχθεί η ίδια ποσότητα σιδήρου δεν μειώνεται αναλογικά. Έτσι, ακόμα κι αν η παραγωγή χάλυβα μειώνεται, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος μπορούν να παραμένουν άνω των 100 εκατ. τόνων τον μήνα».
Αυτό το «φαινόμενο ποιότητας» λειτουργεί, όπως λέει, ως «σιωπηλή αλλά ουσιαστική στήριξη για την αγορά ξηρού φορτίου», εξηγώντας γιατί οι ναύλοι στα μεγάλα πλοία παραμένουν σε σχετικά ικανοποιητικά επίπεδα παρά τη μακροοικονομική αδυναμία της Κίνας.
Προοπτικές
Κοιτάζοντας μπροστά, ο Παργανάς επισημαίνει ότι αυτή η δυναμική θα συνεχίσει να στηρίζει τη ναυλαγορά «όσο η κινεζική πολιτική συνεχίζει να περιορίζει αλλά όχι να συντρίβει την παραγωγή χάλυβα, οι μεταλλευτικές εταιρείες αποφεύγουν να επενδύσουν επιθετικά για την αύξηση της ποιότητας, και τα χαλυβουργία επιλέγουν φθηνότερα μεταλλεύματα βασιζόμενα σε μίξεις και επεξεργασία».
«Η μείωση της περιεκτικότητας του μεταλλεύματος σε σίδηρο δεν είναι απλώς τεχνική λεπτομέρεια», καταλήγει, «αλλά ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους η αγορά σιδηρομεταλλεύματος – και κατ’ επέκταση οι θαλάσσιες μεταφορές τύπου Capesize – εμφανίζονται πολύ πιο ανθεκτικές απ’ όσο δείχνουν τα συνολικά στοιχεία παραγωγής χάλυβα».
Διαβάστε ακόμη:
Golden Visa: Το crash test του 2025 κρίνει το μέλλον της το 2026
Restart για τον αγωγό πετρελαίου Θεσσαλονίκης – Σκοπίων
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.