Η Ελλάδα υπήρξε καθαρός αποδέκτης κοινοτικών πόρων τα τελευταία 30 χρόνια. Σήμερα η χρηματοδότηση της ΕΕ είναι πιο κρίσιμη από ποτέ για τη χώρα, καθώς η παρατεταμένη και βαθιά ύφεση των τελευταίων χρόνων, η εντατική δημοσιονομική προσαρμογή και το αρνητικό επιχειρηματικό και επενδυτικό κλίμα δυσχεραίνουν τις δυνατότητες χρηματοδότησης.
Αυτό επισημαίνει σε ανάλυσή της η Τράπεζα της Ελλάδος, επισημαίνοντας ότι:
«Καθώς η ελληνική οικονομία εισέρχεται σε φάση ανάκαμψης, οι πόροι της ΕΕ δύνανται να αποτελέσουν καταλύτη για την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης, των επενδύσεων και της απασχόλησης, καθώς και για την περιφερειακή σύγκλιση, χωρίς να επιβάλλουν σημαντικές πρόσθετες δημοσιονομικές επιβαρύνσεις» υπογραμμίζει.
Οι διαρθρωτικοί πόροι και οι ΣΔΙΤ
Για την Ελλάδα προβλέφθηκαν διαθέσιμοι πόροι ύψους περίπου 21 δισ. ευρώ (τρέχουσες τιμές) από τα ΕΔΕΤ για την προγραμματική περίοδο 2014-2020, σε σχέση με 24,3 δισ. ευρώ την περίοδο 2007-2013. 14 Το βασικό εθνικό σχέδιο για την αξιοποίηση των πόρων από τα ΕΔΕΤ είναι το ΕΣΠΑ (Εταιρικό Σύμφωνο για το Πλαίσιο Ανάπτυξης) 2014-2020.
Όσον αφορά στις συμπράξεις ιδιωτικού- δημόσιου τομέα (ΣΔΙΤ) με συγχρηματοδότηση της Ε.Ε., στην Ελλάδα την περίοδο 2000-2014, πραγματοποιήθηκαν οκτώ έργα αξίας 6,8 δισ. ευρώ. Η Ελλάδα ήταν μακράν ο μεγαλύτερος αποδέκτης των συνεισφορών της ΕΕ σε ΣΔΙΤ την εν λόγω περίοδο (59% του συνολικού ποσού που διατέθηκε).
Η ΤτΕ επισημαίνει πάντως ότι υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων ΣΔΙΤ στην Ελλάδα υπήρξε δυσχερής, λόγω διαφόρων συγκυριακών και άλλων παραγόντων. «Η συρρίκνωση των εσόδων των παραχωρησιούχων από την είσπραξη των διοδίων λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης και η ανεπαρκής προετοιμασία των έργων από το Ελληνικό Δημόσιο οδήγησαν στην πρόωρη και τελικώς αναποτελεσματική σύναψη συμβάσεων με τους ιδιώτες παραχωρησιούχους» εξηγεί.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το κόστος ανά χιλιόμετρο των τριών αυτοκινητοδρόμων που αξιολογήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος – Ε65, Ολυμπία Οδός και Μορέας – αυτοκινητόδρομος ΚόρινθοςΤρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη) αυξήθηκε κατά 69% έναντι της αρχικής εκτίμησης, ενώ παράλληλα το πεδίο των έργων μειώθηκε κατά 55%.
Συνολικά, η αύξηση του κόστους από την παύση και την επανεκκίνηση των έργων αυτών μετά από κάποια χρόνια ανήλθε σε 1,2 δισεκ. ευρώ και βάρυνε κυρίως το Ελληνικό Δημόσιο (με 36% συγχρηματοδότηση από την ΕΕ).