Aυτό που τα προηγούμενα χρόνια θα ήταν απλώς μια παρωνυχίδα, πλέον μπορεί να αποδειχτεί ολέθριο. Υπό αυτή την έννοια λοιπόν η «διάγνωση» ήταν σωστή. Η θεραπεία ωστόσο δείχνει να είναι «μισή». Ο Diess είναι μηχανολόγος. Ο Oliver Blume που τον διαδέχεται στην ηγεσία της Volkswagen, προερχόμενος από την Porsche είναι κι αυτός μηχανολόγος. Εδώ που τα λέμε, οι περισσότεροι CEO των μεγάλων εταιρειών είναι μηχανολόγοι. Σαν να λέμε ότι δίνεις σε έναν οδηγό αγώνων αυτοκινήτου, ακόμα και πιλότο της F1 σας λέω εγώ εν τη μεγαλοθυμία μου, να πιλοτάρει ένα Airbus.
Το πρόβλημα λοιπόν που η παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία καλείται πρώτα να διαγνώσει και κατόπιν να διορθώσει είναι ότι το στελεχικό δυναμικό της, ειδικά το διοικητικό, αποτελείται από μηχανολόγους, οικονομολόγους, σχεδιαστές κ.ά., αλλά έχει ένδεια από αυτούς που είναι ξεκάθαρο ότι χρειάζεται περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον: Ανθρώπους που ασχολούνται με την ανάπτυξη λογισμικού.
Το παράδοξο είναι ότι το νόημα έπιασε μια εταιρεία που θα περίμενες ότι θα ήταν η τελευταία που θα έκλεινε την πόρτα της εποχής των θερμικών κινητήρων. Κι όμως, ήδη από πέρυσι η Ferrari έχει επικεφαλής τον Benedetto Vigna, έναν γκουρού της πληροφορικής, ο οποίος ουδέποτε είχε ασχοληθεί με την αυτοκινητοβιομηχανία. Κλασικός «σοφτγουεράς» είναι ο άνθρωπος, με τεράστια εμπειρία στην ανάπτυξη ημιαγωγών.
Ημιαγωγοί. Σας λέει κάτι ο όρος; Με σημερινούς όρους πιθανόν το πιο κρίσιμο εξάρτημα όχι μόνο για την παραγωγή των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν τώρα, αλλά πολύ περισσότερο για τα αυτοκίνητα του αύριο. Κι αν αυτό θλίβει ορισμένους που φοβούνται ότι η εποχή των αναλογικών αυτοκινήτων έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί, τους συμβουλεύω να μη φοβούνται, διότι όντως έτσι είναι και δεν έχει πλέον καμία αξία να την αναπολούμε.
Εχει όμως μεγάλη σημασία να πιέζουμε προκειμένου να μη μετατραπούν σε απλούς ανθρωπομεταφορείς αλλά να διατηρήσουν στο μέγιστο δυνατό την ιδιότητα εκείνη που έχει κάνει το αυτοκίνητο το πιο δημοφιλές βιομηχανικό προϊόν. Να προκαλούν δηλαδή έντονες συγκινήσεις και μια αίσθηση ταύτισης, που μόνο ένα καλό αυτοκίνητο με το οποίο συνδέεσαι εγκεφαλικά και σωματικά μπορεί να προκαλέσει. Κι αν αυτό μπορούν να το κάνουν (και) με τη χρήση λογισμικού, so be it.
Στο μεταξύ, η απόλυση του Diess είναι χαρακτηριστική της δυσκολίας που αντιμετωπίζει η παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία προς τη μετάβαση σε μια ηλεκτρική και ψηφιοποιημένη εποχή. Κι όμως, τόσο ο Diess όσο και η VW το πάλεψαν πολύ. Το 2019 ίδρυσαν μια εταιρεία λογισμικού, την CARIAD, για να προμηθεύσει με ψηφιακά συστήματα και αρχιτεκτονικές λογισμικού όλες τις μάρκες του ομίλου.
Κοντολογίς έφτιαξαν μια startup εταιρεία την οποία έχουν ήδη στελεχώσει με περισσότερους από 5.000 μηχανικούς λογισμικού. Το πρόβλημα ξεκινάει από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη startup δεν επωφελείται από τα πλεονεκτήματα της ανεξαρτησίας, της δημιουργικότητας, της φαντασίας και της ελευθερίας κινήσεων που έχουν εγγενώς όλες οι παρόμοιες εταιρείες.
Η συγκεκριμένη οφείλει να ανταποκριθεί αφενός σε υπάρχουσες και πολύ επείγουσες ανάγκες των μοντέλων του ομίλου που κυκλοφορούν σήμερα και αφετέρου να οραματιστεί και να εξελίξει το λογισμικό των επερχόμενων ηλεκτρικών (και αργότερα και αυτόνομων) μοντέλων.
Εχουμε δηλαδή την παράλληλη υποχρέωση για κατασκευή δύο ολοκληρωμένων αρχιτεκτονικών λογισμικού, μιας για «παλαιά» οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και μιας για «νέα» ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και για τις 10 μάρκες του ομίλου. Και γρήγορα.
Κάπως έτσι πέφτουν τα καρπούζια από τη μασχάλη, με αποτέλεσμα την καθυστέρηση μοντέλων όπως η ηλεκτρική Porsche Macan. Και όλα αυτά μοιραία οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η Ferrari έπραξε πολύ σοφά όταν αποφάσιζε να θέσει επικεφαλής έναν γκουρού της ψηφιακής εποχής. Διότι η ψηφιοποίηση, οι νέες αρχιτεκτονικές λογισμικού αυτοκινήτων, η συνδεσιμότητα, όπως και να το κάνεις κατανοούνται και αντιμετωπίζονται καλύτερα από κάποιον που μεγάλωσε με τον δυαδικό κώδικα και μπορεί να συνεισφέρει σε ιδέες για το πώς η ψηφιακή τεχνολογία πρέπει να ενσωματωθεί στο παλιό πρότυπο αυτοκινήτου.
Είμαι συντάκτης Αυτοκινήτου και μάλιστα αρκετά παλιός πλέον, που σημαίνει ότι ανδρώθηκα επαγγελματικά με οκτάνια, τουρμπίνες, μεταβλητές σχέσεις βαλβίδων, περιεχόμενες γωνίες, πολλαπλές εισαγωγών κ.λπ. Είμαι ωστόσο και δημοσιογράφος και με αυτή την ιδιότητα παρατηρώ ότι ολοένα και λιγότεροι υποψήφιοι αγοραστές αυτοκινήτου σήμερα ασχολούνται με τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κινητήρα, ή τα τεχνικά χαρακτηριστικά γενικώς.
Αυτό που επιζητούν είναι απρόσκοπτες διαδικτυακές εμπειρίες, αξιόπιστα και έξυπνα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης και ασφάλειας, έξυπνες εφαρμογές. Θέλουν πρωτίστως ένα καλά συνδεδεμένο αυτοκίνητο, με εύκολο στην εκμάθηση και τη χρήση σύστημα infotainment, εύκολη σύνδεση με το κινητό τους τηλέφωνο, καλό φωνητικό έλεγχο.
Με λίγα λόγια, έχουν απαιτήσεις που ούτε καν φανταζόμασταν πριν από 10-15 χρόνια. Το έχω ξαναγράψει ότι η αλματώδης αλλαγή και εξέλιξη του αυτοκινήτου μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή των smartphones, δεδομένου ότι ένα καλό αυτοκίνητο σήμερα είναι και μια πλατφόρμα διασύνδεσης οδηγού και επιβατών με τον έξω κόσμο. Υπό μία έννοια τους μεταφέρει διπλά, ή παράλληλα αν θέλετε, τόσο στον φυσικό όσο και στον κυβερνοχώρο.
Με κεκτημένο ότι πλέον η πλειονότητα των αυτοκινήτων διαθέτει hardware ασφαλές και αρκούντως αξιόπιστο, είναι το software, η εμφάνιση, τα υλικά που κάνουν τη διαφορά. Αλλά κυρίως το λογισμικό. Ποιος θα το έλεγε ότι πλέον μπορεί να «καταπιεί» επικεφαλής πανίσχυρων κατασκευαστικών κολοσσών. Ctrl+alt+del.