Μόλις λίγες εβδομάδες μετά την έναρξη του πολέμου, ένας από τους κορυφαίους παραγωγούς πετρελαίου του Περσικού Κόλπου άρχισε αθόρυβα να φυγαδεύει το αργό πετρέλαιό του έξω από τα Στενά του Ορμούζ. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, το μυστικό αυτό εγχείρημα σημείωσε τέτοια επιτυχία που τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ) πλησίαζαν ήδη τους προπολεμικούς ρυθμούς ροής μέσω της θαλάσσιας διόδου, μέχρι τη στιγμή που οι ΗΠΑ και το Ιράν υπέγραψαν την ενδιάμεση ειρηνευτική συμφωνία τους.
Η επιθετική προσπάθεια των ΗΑΕ να μεταφέρουν με ασφάλεια τα βαρέλια έξω από τα στενά βασίστηκε σε τακτικές που συνήθως συνδέονται με χώρες υπό καθεστώς κυρώσεων, όπως το Ιράν, η Ρωσία και η Βενεζουέλα: τα πλοία ταξίδευαν «σκοτεινά» (dark transits), χωρίς τους πομπούς τους (και συχνά υπό το κάλυμμα του απόλυτου σκότους) πριν εκφορτώσουν το φορτίο τους σε άλλα δεξαμενόπλοια που περίμεναν έξω από τη θαλάσσια δίοδο, και στη συνέχεια επέστρεφαν για να παραλάβουν περισσότερο.
Ο Κορεάτης μεγιστάνας της ναυτιλίας
Κυρίως, όμως, οι αξιωματούχοι στο Αμπού Ντάμπι χρειάζονταν αρκετά πλοία για να πραγματοποιήσουν την επικίνδυνη διέλευση — όχι μόνο μία φορά, αλλά ξανά και ξανά. Και γι’ αυτό στράφηκαν για βοήθεια στον Ga-Hyun Chung της Sinokor Group.
Ο εξαιρετικά χαμηλών τόνων Κορεάτης μεγιστάνας της ναυτιλίας συγκλόνισε τη βιομηχανία των δεξαμενόπλοιων στις αρχές του τρέχοντος έτους, καθώς ο όμιλός του, Sinokor Group, ξεκίνησε ένα πρωτοφανές μπαράζ αγορών. Το Bloomberg ανέφερε τον Μάρτιο ότι ο ίδιος θα ήταν ένας από τους μεγάλους κερδισμένους από την αναταραχή στο εμπόριο πετρελαίου λόγω του πολέμου με το Ιράν, καθώς οι ναύλοι για τα δεξαμενόπλοια εκτινάχθηκαν στα ύψη.
Τώρα, η Sinokor έχει αναδειχθεί σε σημαντικό ιδιοκτήτη υπερδεξαμενόπλοιων (supertankers) που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο έξω από τον Περσικό Κόλπο.
Η εταιρεία άρχισε να εκμισθώνει πλοία στην Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) για τα «δρομολόγια σκάφους» (shuttle runs) τουλάχιστον από τα μέσα Απριλίου. Μέχρι τον Ιούνιο, σχεδόν οι μισές αποστολές εμιρατινού αργού πετρελαίου μεταφέρονταν με πλοία ελεγχόμενα από τη Sinokor, σύμφωνα με τα στοιχεία παρακολούθησης πλοίων που συγκέντρωσε η εταιρεία αναλύσεων Vortexa.
Η ιστορία αυτή βασίζεται σε δεδομένα παρακολούθησης πλοίων που συγκέντρωσε το Bloomberg, σε στοιχεία των κορυφαίων εταιρειών αναλύσεων Vortexa και Kpler, καθώς και σε συζητήσεις με περισσότερους από δώδεκα ναυλομεσίτες, εμπόρους και άλλους παράγοντες της αγοράς. Το μέγεθος του ρόλου της Sinokor στην εκμίσθωση πλοίων για «σκοτεινές» διελεύσεις δεν είχε αναφερθεί προηγουμένως.
Αν και η Adnoc βασίστηκε επίσης σε δεξαμενόπλοια που είχε στην άμεση ιδιοκτησία της, καθώς και σε πλοία άλλων ιδιοκτητών, οι συμφωνίες με τη Sinokor ήταν καθοριστικές για να βοηθήσουν τα ΗΑΕ να αυξήσουν τις εξαγωγές μέσω του Ορμούζ πολύ ταχύτερα από τους γείτονές τους στον Κόλπο. Οι αποστολές αυτές σήμαιναν ότι η Adnoc ήταν σε θέση να εκμεταλλευτεί καλύτερα την εκτίναξη των τιμών του πετρελαίου νωρίτερα στον πόλεμο, και βοήθησαν στον μετριασμό του αντίκτυπου που είχε το γενικότερο κλείσιμο των στενών στον παγκόσμιο εφοδιασμό. Η εταιρεία συνέχισε να αυξάνει τις αποστολές, με τα δεξαμενόπλοια να ταξιδεύουν πιο ανοιχτά μέσω των στενών με ενεργοποιημένους τους πομπούς τους μετά την ενδιάμεση ειρηνευτική συμφωνία.
Τεράστια κέρδη και στρατηγικές συμμαχίες
Οι συμφωνίες αυτές δημιούργησαν επίσης μια τεράστια ευκαιρία κέρδους για τη Sinokor, τον Chung και τον νέο συνιδιοκτήτη του, τον ιταλικό κολοσσό εμπορευματοκιβωτίων MSC Group. Οι αγορές πετρελαιοφόρων διανύουν ένα από τα πιο κερδοφόρα έτη στην ιστορία τους, και οι ναυλομεσίτες εκτιμούν ότι το premium για τη ναυσιπλοΐα στον Κόλπο κατά τη διάρκεια του πολέμου θα μπορούσε να αποφέρει τριπλάσιους έως τετραπλάσιους ναύλους σε σχέση με την προπολεμική περίοδο.
Οι όροι των συμφωνιών δεν έχουν αποκαλυφθεί, αλλά οι μεσίτες υπολόγισαν ότι μόνο τρία δεξαμενόπλοια που πραγματοποιούσαν αυτά τα δρομολόγια από τα μέσα Απριλίου θα μπορούσαν να έχουν αποφέρει στη Sinokor περίπου 60 έως 120 εκατομμύρια δολάρια.
Από τότε που τέθηκε σε ισχύ η ενδιάμεση κατάπαυση του πυρός μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν, η Sinokor έχει στείλει μια επιπλέον ροή υπερδεξαμενόπλοων στον Περσικό Κόλπο. Μόνο την τελευταία εβδομάδα, η εταιρεία έστειλε τουλάχιστον 20 υπερδεξαμενόπλοια στον Κόλπο, αρκετά για να μεταφέρουν 40 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου.
«Οι κινήσεις της Sinokor κατά τη διάρκεια του πολέμου με το Ιράν είναι πρωτοποριακές», δήλωσε ο Matt Wright, κύριος αναλυτής εμπορευματικών μεταφορών της Kpler. «Διαμορφώνοντας ένα περιβάλλον που ενισχύει τη διαπραγματευτική τους θέση, ανεβάζουν τους ναύλους για όλους τους ιδιοκτήτες. Είναι επίσης πρόθυμοι να κινηθούν σε γωνιές της αγοράς για τις οποίες άλλοι πλοιοκτήτες μπορεί να είναι ακόμη επιφυλακτικοί».
Το ρίσκο με τα στοιχήματα
Ακόμα και σε έναν κλάδο που κυριαρχείται από πληθωρικές προσωπικότητες, τα τολμηρά στοιχήματα του Chung τον έχουν κάνει να ξεχωρίσει.
Η Sinokor, η οποία εδρεύει στη Σεούλ, ξεκίνησε ως εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, προτού επεκταθεί ως μικρότερος παίκτης στα πετρελαιοφόρα. Αυτό άλλαξε δραματικά στα τέλη του περασμένου έτους, όταν η εταιρεία προχώρησε ξαφνικά σε ένα μπαράζ συμφωνιών για την αγορά και ναύλωση υπερδεξαμενόπλοων με την υποστήριξη ενός εκ των μεγαλύτερων παικτών της ναυτιλίας, της MSC.
Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου, η Sinokor ήλεγχε περίπου 150 πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού (VLCC), σύμφωνα με εκτιμήσεις του κλάδου — σχεδόν το 40% του παγκόσμιου στόλου που είτε δεν τελούσε υπό κυρώσεις είτε δεν ήταν δεσμευμένος σε μακροχρόνιες μισθώσεις ή τακτικά δρομολόγια.
Αφότου οι ΗΠΑ εξέδωσαν άδειες που επέτρεπαν το εμπόριο πετρελαίου της Βενεζουέλας στις αρχές του τρέχοντος έτους, η Sinokor κατηύθυνε αρκετά από τα πλοία της προς τον Κόλπο των ΗΠΑ και την Καραϊβική, προσδοκώντας την εισροή βαρελιών στην κύρια αγορά. Σε μια δεδομένη στιγμή, η εταιρεία ήλεγχε σχεδόν όλα τα διαθέσιμα υπερδεξαμενόπλοια που μπορούσαν να φτάσουν στον Κόλπο των ΗΠΑ εντός 30 ημερών.
Η επιθετική στρατηγική αγορών της Sinokor, σε συνδυασμό με την αύξηση των ροών πετρελαίου, οδήγησε σε εκτίναξη των ναύλων των δεξαμενόπλοων, ακόμη και πριν τα πλήγματα των ΗΠΑ και του Ισραήλ στο Ιράν οδηγήσουν στο ουσιαστικό κλείσιμο της σημαντικότερης πετρελαϊκής θαλάσσιας διόδου στον κόσμο. Μέχρι τις αρχές Μαρτίου, οι τιμές είχαν εκτοξευθεί σε πρωτόγνωρα επίπεδα, καθώς η αγορά προσαρμοζόταν στην πραγματικότητα ότι ένα μεγάλο ποσοστό του παγκόσμιου στόλου είχε εγκλωβιστεί εντός του Περσικού Κόλπου.
Το Bloomberg ανέφερε τον Μάρτιο ότι η ίδια η Sinokor είχε μεταφέρει τουλάχιστον έξι άδεια υπερδεξαμενόπλοια στον Κόλπο τις εβδομάδες πριν από τον πόλεμο, γεγονός που σήμαινε ότι η εταιρεία ήταν σε θέση να νοικιάζει τα πλοία σε αστρονομικές ημερήσιες τιμές για την αποθήκευση πετρελαίου, καθώς οι αποθηκευτικοί χώροι στην περιοχή είχαν γεμίσει.
Η τολμηρή διέλευση και η ελληνική Dynacom
Στις πρώτες εβδομάδες του πολέμου, η περιορισμένη κίνηση μέσω του Ορμούζ φαινόταν να κυριαρχείται σε μεγάλο βαθμό από δεξαμενόπλοια που συνδέονταν με το Ιράν, ενώ τα ΗΑΕ και η Σαουδική Αραβία εξέτρεψαν γρήγορα τις ροές αργού πετρελαίου σε τερματικούς σταθμούς εξαγωγής στον Κόλπο του Ομάν και την Ερυθρά Θάλασσα μέσω αγωγών που παρέκαμπταν τα στενά.
Όμως, ενώ οι περισσότεροι πλοιοκτήτες και πληρώματα θεωρούσαν το ταξίδι υπερβολικά επικίνδυνο, τουλάχιστον μία εταιρεία —η ελληνική Dynacom Tankers Management Ltd.— φάνηκε να βρίσκει γρήγορα διέξοδο. Μόλις 10 ημέρες μετά την έναρξη του πολέμου, ένα πλοίο που διαχειριζόταν η Dynacom εμφανίστηκε στα συστήματα παρακολούθησης κοντά στην Ινδία, έχοντας εκπέμψει σήμα για τελευταία φορά μέσα από τον Περσικό Κόλπο.
Η κίνηση της Dynacom θα αποτελούσε παράδειγμα προς μίμηση για πολλούς άλλους πλοιοκτήτες και εξαγωγείς αργού πετρελαίου τις επόμενες εβδομάδες και μήνες. Η Adnoc ήταν ένας από αυτούς.
Τουλάχιστον τέσσερα από τα πλοία της Sinokor εμφανίζονται στη ναυτιλιακή βάση δεδομένων Equasis ως τελούντα υπό τη διαχείριση της Adnoc, δύο εξ αυτών από τα μέσα Απριλίου, αν και ναυλομεσίτες ανέφεραν ανεπίσημα ότι είναι πιθανό ορισμένα να ξεκίνησαν ήδη από τον Μάρτιο. Ο συνολικός αριθμός ενδέχεται να είναι πολύ μεγαλύτερος, καθώς οι ήδη αδιαφανείς πρακτικές της ναυτιλιακής βιομηχανίας επιδεινώθηκαν από τους κινδύνους του πολέμου.
Για να είμαστε βέβαιοι, η Adnoc βασίστηκε επίσης σε πλοία άλλων ιδιοκτητών εκτός της Sinokor, συμπεριλαμβανομένων δεξαμενόπλοων της Navig8, μιας εταιρείας ελεγχόμενης από την Adnoc. Μέχρι τις αρχές Μαΐου, αρκετά άτομα με γνώση του θέματος δήλωσαν ότι η Adnoc αναζητούσε ενεργά δεξαμενόπλοια προς αγορά για να ενταχθούν στα δρομολόγια του Ορμούζ — μια πρακτική που μέχρι τότε αποκαλούνταν χαριτολογώντας από τους εμπόρους του κλάδου ως «τα δρομολόγια του γάλακτος της Adnoc» (Adnoc milk runs).
Μετά την παραλαβή των φορτίων τους σε λιμάνια των ΗΑΕ, όπως το Ζίρκου και το Ντας Άιλαντ, τα δεξαμενόπλοια χρειάζονταν περίπου δύο ημέρες για να πλεύσουν με απενεργοποιημένους τους πομπούς τους μέσω του Περσικού Κόλπου και κατά μήκος των Στενών του Ορμούζ προς τον Κόλπο του Ομάν. Εκεί, προσέγγιζαν άδεια δεξαμενόπλοια που περίμεναν να παραλάβουν το πετρέλαιο και στη συνέχεια το παρέδιδαν στις παγκόσμιες αγορές.
Τα πλοία ταξίδευαν υπό το κάλυμμα του σκότους, συχνά σε νηοπομπές (κομβόι) που έπλεαν κοντά η μία στην άλλη και ακολουθούσαν την ακτογραμμή του Ομάν, σύμφωνα με δύο πηγές που γνωρίζουν το θέμα.
Κατά μέσο όρο, τα πλοία της Sinokor μετέφεραν τουλάχιστον 680.000 βαρέλια την ημέρα από τα λιμάνια των ΗΑΕ στον Περσικό Κόλπο από τον Απρίλιο, με βάση τις φορτώσεις που εντοπίστηκαν από τις πλατφόρμες Kpler και Vortexa — αν και τα πραγματικά νούμερα θα μπορούσαν να είναι πολύ υψηλότερα. Τα μεγέθη αυτά επιταχύνθηκαν τον Ιούνιο στα 1,4 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, δείχνουν τα στοιχεία. Τουλάχιστον 10 πλοία της Sinokor συμμετείχαν σε δρομολόγια από τους πετρελαϊκούς τερματικούς σταθμούς των ΗΑΕ εντός του Περσικού Κόλπου πριν από την εκφόρτωση στον Κόλπο του Ομάν, και τρία από αυτά εκτελούσαν αυτή τη διαδρομή από τα μέσα Απριλίου.
Η μεταφορά τόσο μεγάλων όγκων σε μια εποχή που τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων ήταν στα ύψη αποδείχθηκε εξαιρετικά προσοδοφόρα για την εταιρεία και συνέβαλε ήδη σε κάποιο βαθμό στην απόσβεση ενός στοιχήματος δισεκατομμυρίων δολαρίων σε υπερδεξαμενόπλοια.
Αυτό τοποθετεί επίσης τον Chung και τη Sinokor μεταξύ των μεγαλύτερων κερδισμένων από το σοκ στις ενεργειακές αγορές λόγω του πολέμου με το Ιράν, μαζί με άλλους μεγάλους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοων, καθώς και εταιρείες εμπορίας ενέργειας όπως ο όμιλος Vitol και ο όμιλος Trafigura, οι οποίες τείνουν να ευημερούν σε περιόδους αναταραχής και μεταβλητότητας.
Η επόμενη μέρα στην αγορά
Ενώ τα ΗΑΕ ήταν από τους πρώτους και πιο ενεργούς ναυτιλιακούς παίκτες μέσω των στενών, μέχρι τις αρχές Ιουνίου στα δεξαμενόπλοιά τους είχε προστεθεί μια διευρυνόμενη ροή πλοίων που μετέφεραν πετρέλαιο από γείτονες χώρες, συμπεριλαμβανομένου του Κουβέιτ και του Ιράκ.
Καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία συγκεντρώθηκε για ένα μεγάλο συνέδριο στην Αθήνα (σ.σ. Ποσειδώνια), η αυξανόμενη ροή των «σκοτεινών διελεύσεων» ήταν ένα από τα βασικά θέματα συζήτησης.
Ορισμένοι αναλυτές εκείνη την εποχή εκτιμούσαν ότι περίπου 2 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα έβγαιναν από τα στενά, ενώ η JPMorgan Chase & Co. τοποθετούσε το νούμερο λίγο πάνω από τα 5 εκατομμύρια. Ο υπουργός Ενέργειας των ΗΠΑ, Chris Wright, δήλωσε στις 12 Ιουνίου ότι περίπου 7 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα έβρισκαν διέξοδο.
Η ενδιάμεση ειρηνευτική συμφωνία μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν που ακολούθησε μόλις λίγες ημέρες αργότερα θα άνοιγε ακόμη περισσότερο αυτές τις ροές.
Καθώς όμως μια ροή εγκλωβισμένων πλοίων άρχισε να εξέρχεται από τον Περσικό Κόλπο με ενεργοποιημένους τους πομπούς τους, το επόμενο ερώτημα ήταν αν τα άδεια πλοία θα ήταν πρόθυμα να εισέλθουν ξανά και να αναλάβουν νέες φορτώσεις.
Για άλλη μια φορά, η Sinokor ήταν σε πλεονεκτική θέση. Η εταιρεία ελέγχει περισσότερο από το ένα τρίτο των VLCCs που θα μπορούσαν να φτάσουν στον Περσικό Κόλπο τις επόμενες δύο εβδομάδες, σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτών. Τουλάχιστον ένα δεξαμενόπλοιο που περίμενε άδειο για μήνες κοντά στη Νότια Αφρική κατευθύνεται ήδη προς το Ορμούζ.
Στα τέλη Ιουνίου, η εταιρεία ενημέρωσε τους ναυλομεσίτες ότι είχε κλείσει προσωρινά ένα πλοίο για τη μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο στην Ινδία με ναύλο που ήταν από τους υψηλότερους φέτος. Η επικοινωνία αυτή ήταν χαρακτηριστική των τολμηρών τακτικών μάρκετινγκ της εταιρείας, δήλωσαν οι μεσίτες.
Οι ναύλοι μειώθηκαν μετά την αρχική άνοδο που ακολούθησε την ειρηνευτική συμφωνία, καθώς γίνεται πιο εμφανές ότι περισσότερα πλοία εισέρχονται στον Κόλπο, αλλά παραμένουν υψηλοί για τα ιστορικά δεδομένα.
Η Sinokor συνεχίζει να διαδραματίζει βασικό ρόλο. Και δεν πρόκειται μόνο για τα φορτία των ΗΑΕ· η εταιρεία δραστηριοποιείται στην προώθηση των υπηρεσιών της σε ναυλομεσίτες, καθώς επιδιώκει να παραλάβει βαρέλια και από άλλα σημεία του Κόλπου.
«Μπορούμε να περάσουμε τα Στενά του Ορμούζ», ανέφερε η Sinokor σε μήνυμα που διανεμήθηκε σε ναυλομεσίτες στα τέλη Ιουνίου, στο οποίο τους προέτρεπε να κλείσουν τα πλοία της εταιρείας για φόρτωση από ιρακινό πετρελαϊκό τερματικό σταθμό, προσθέτοντας: «Παρακαλούμε ενημερώστε μας εάν έχετε διαθέσιμα φορτία».
Διαβάστε ακόμη
CVC: Πουλά τη D-Marin στη γαλλική InfraVia – Ανω του 1 δισ. ευρώ το τίμημα
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα