Σε κοινοπραξία με Κινέζους, Αμερικανούς και Ισραηλινούς προχωρούν οι δύο ελληνικές εταιρείες για να διεκδικήσουν το έργο ύψους 1,5 δισ. δολαρίων

Της Μαριάννας Τζάννε

Μια ισχυρή ελληνική συμμετοχή για τη διεκδίκηση της Green Line στην Ιερουσαλήμ, ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, χτίζουν η ΣΤΑ.ΣΥ. με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, σε συνεργασία με κινεζικές, αμερικανικές και ισραηλινές εταιρείες. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα έργα ανάπτυξης για ελαφρύ μετρό στην ιερή πόλη του Ισραήλ, που περιλαμβάνει 16 χιλιόμετρα επίγειου δικτύου και 4 χιλιόμετρα υπόγειου.

Η εταιρεία λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (μετρό, τραμ, Ηλεκτρικός) είχε ανακοινώσει από τον περασμένο Αύγουστο τη διεκδίκηση του μεγάλου έργου, συμμετέχοντας σε ένα διεθνές κονσόρτσιουμ, στο οποίο προσφέρει την εμπειρία της στη λειτουργία και συντήρηση έργων μετρό. Μάλιστα για τον σκοπό αυτό εκπρόσωποι της αμερικανικής και της ισραηλινής εταιρείας είχαν επισκεφτεί το μετρό της Αθήνας το καλοκαίρι δηλώνοντας εντυπωσιασμένοι από το δίκτυο της ΣΤΑ.ΣΥ.

Εκείνο που δεν ήταν γνωστό μέχρι σήμερα είναι ότι η ελληνική συμμετοχή ενδυναμώνεται με την πρόσφατη είσοδο στο γκρουπ και της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ. Η ελληνική κατασκευαστική εταιρεία έχει ανοίξει από καιρό τα φτερά της στο εξωτερικό, αλλά είναι η πρώτη φορά που κατεβαίνει σε μεγάλο κατασκευαστικό έργο στην περιοχή.

Το φλερτ με το Ισραήλ ξεκίνησε με το νερό, όταν προ τριετίας η εταιρεία είχε συνάψει συμμαχία με την κρατική εταιρεία διαχείρισης υδάτων Mekorot για την ιδιωτικοποίηση της ΕΥΑΘ. Το σχέδιο όμως ναυάγησε εξαιτίας της ακυρωτικής απόφασης του ΣτΕ για την πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών στην ΕΥΔΑΠ.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι ο όμιλος της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, στο πλαίσιο ανάληψης νέων έργων στο εξωτερικό, διερευνά από καιρό την είσοδό της στα μεγάλα έργα υποδομής του Ισραήλ, τα οποία εκτιμώνται στο ύψος των 15 δισ. ευρώ για τα επόμενα χρόνια.

Πρόκειται για συγκοινωνιακά έργα μεγάλης κλίμακας σε Ιερουσαλήμ και Τελ Αβίβ, στα οποία περιλαμβάνεται η μελέτη-κατασκευή, αλλά και η λειτουργία των υποδομών. Σήμερα, η Green Line βρίσκεται στο στάδιο της προεπιλογής των υποψήφιων μνηστήρων, όπως αντίστοιχα η γραμμή 4 του μετρό στην Αθηνά (Γαλάτσι – Γουδί), ενώ κατασκευάζεται και αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2021 η Red Line, μια γραμμή-μαμούθ στο Τελ Αβίβ, η οποία έχει τεμαχιστεί σε πολλές εργολαβίες και περιλαμβάνει 11 χιλιόμετρα επίγειου και άλλα 11 υπόγειου έργου.

Στις 19 Δεκεμβρίου του 2017 υποβλήθηκαν από τα ενδιαφερόμενα μέρη οι σχετικοί φάκελοι για την Green Line, βάσει των οποίων θα αξιολογηθούν οι υποψήφιοι ανάδοχοι προκειμένου να καταθέσουν στη συνέχεια τις τεχνικές και οικονομικές προσφορές τους. Οι ισραηλινές αρχές μελετούν τα επόμενα βήματά τους, τα οποία χαρακτηρίζονται από αλλαγή σχεδιασμού και νέα δεδομένα. Πληροφορίες αναφέρουν ότι δεν έχει οριστικοποιηθεί ακόμη το μοντέλο ανάθεσης του έργου για την Green Line. Οι συζητήσεις επικεντρώνονται στο αν θα επαναληφθεί ο σχεδιασμός της Κόκκινης Γραμμής (μελέτη-κατασκευή) ή θα επιλεγεί το μοντέλο της κατασκευής με τη λειτουργία και συντήρηση του έργου. Το μόνο σίγουρο είναι η αλλαγή πλεύσης σε ό,τι αφορά τη δεύτερη γραμμή τραμ της Ιερουσαλήμ. Οι Ισραηλινοί έκαναν δεκτές εισηγήσεις για τον επανασχεδιασμό του έργου, καθώς το τραμ εκτιμάται ότι δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις αυξημένες επιβατικές ανάγκες της πόλης. Σχετική μελέτη σκοπιμότητας έχει ανατεθεί σε διεθνή εταιρεία συμβούλων προκειμένου να γίνει γραμμή μετρό.

«Η Ιερουσαλήμ είναι μια πόλη που μεγαλώνει συνεχώς, γι’ αυτό και οι ανάγκες των κατοίκων πληθαίνουν», αναφέρουν στελέχη ισραηλινών εταιρειών και τονίζουν ότι η πόλη στον τομέα αυτό έχει μείνει πίσω.

Τα επόμενα 15 χρόνια σχεδιάζονται περίπου 40 καινούριες γραμμές μετρό και ελαφρών συρμών σε όλο το Ισραήλ, γεγονός που δικαιολογεί και το ζωηρό ενδιαφέρον για διείσδυση στην αγορά κορυφαίων τεχνικών εταιρειών του πλανήτη, όπως η Siemens (συγχωνεύτηκε με την Alstom), η Bombardier, η Hitachi, η KAF, η Skoda, αλλά και κινεζικοί κολοσσοί. Ο διεθνής ανταγωνισμός, όμως, είναι και εκείνος που καθιστά δύσκολη τη μάχη που θα δοθεί από την ελληνική πλευρά, η οποία θα κληθεί να αντιμετωπίσει τα αυστηρά κριτήρια με τα τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά του διαγωνισμού, όπως είναι η εμπειρία σε υπόγεια έργα, η οικονομική προσφορά, ο τζίρος κ.ά. Αρμόδιες πηγές υπενθυμίζουν ότι η ΣΤΑ.ΣΥ. στον τομέα του επιβατικού έργου και της λειτουργίας του μετρό έχει να αντιμετωπίσει το μετρό του Πεκίνου, το οποίο εξυπηρετεί έως 6 εκατομμύρια επιβάτες ημερησίως σε ένα δίκτυο 1.500 χιλιομέτρων και με ετήσιο τζίρο 1,5 δισ. δολαρίων. Η ΣΤΑ.ΣΥ., από την πλευρά της, εξυπηρετεί περίπου 800.000 επιβάτες μετρό, με το μήκος του δικτύου που λειτουργεί να φτάνει στα 60 χιλιόμετρα. Πέρυσι η εταιρεία εμφάνισε ζημίες που ανήλθαν σε 37 εκατ. ευρώ.

Η διοίκηση της ΣΤΑ.ΣΥ. περιγράφοντας τον δικό της ρόλο στο έργο έχει δηλώσει ότι θα έχει τον χαρακτήρα του experience provider (φορέα τεχνογνωσίας). Αυτό σημαίνει ότι δεν θα έχει μερίδιο στο έργο, αλλά θα πληρώνεται για τις υπηρεσίες της. Η συμφωνία με τα συμβαλλόμενα μέρη (την Pangea Israel Projects, την αμερικανική IDT Telecom και την κινεζική China Railway Engineering Group Co Ltd) προβλέπει τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου για 15 χρόνια. Στην περίπτωση μάλιστα που η κοινοπραξία αναδειχθεί ανάδοχος, έχει αναφερθεί ότι θα υποστηριχθεί επιχειρησιακά από την Πολιτεία.

Την πολιτική εξωστρέφειας των ελληνικών συγκοινωνιακών εταιρειών έχει ενστερνιστεί και η Αττικό Μετρό. Η εταιρεία προ μηνών είχε επισκεφτεί το Ισραήλ, συνοδεία του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, πραγματοποιώντας σειρά επαφών για τη διεκδίκηση έργων. Τότε μάλιστα είχε προχωρήσει στη σύναψη συμφωνίας με την επίσης ισραηλινή εταιρεία Gadish για την ανάληψη έργου project management σε δύο γραμμές ελαφρού αστικού σιδηροδρόμου του Τελ Αβίβ.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι ο σχετικός διαγωνισμός απέβη άκαρπος, με την Αττικό Μετρό να φεύγει άπρακτη για δεύτερη φορά από τα μεγάλα έργα υποδομών του Ισραήλ.