Μια εντυπωσιακή – αλλά σύντομη – αναζωπύρωση της ελληνικής δραστηριότητας στα ναυπηγεία καταγράφει τις τελευταίες εβδομάδες η αγορά των dry bulk newbuildings, σύμφωνα με την πρόσφατη ανάλυση του Γιάννη Παργανά, αναλυτή του ναυλομεσιτικού οίκου INTERMODAL. Παρά τις έντονες κινήσεις γνωστών ονομάτων στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής, το γενικότερο αποτύπωμα του 2025 διαμορφώνεται ως το πλέον υποτονικό των τελευταίων εννέα ετών.

Όπως σημειώνει ο κ. Παργανάς, «τις τελευταίες εβδομάδες βλέπουμε μια αξιοσημείωτη αναθέρμανση των παραγγελιών από Έλληνες πλοιοκτήτες, κυρίως σε Kamsarmax αλλά και με κινήσεις σε Capesize και Ultramax».

Μεταξύ των εταιρειών που εμφανίστηκαν δραστήριες είναι οι Eastmed, Ocean Bulk, Efnav και Seanergy, ενώ Capital Shipping και Seanergy επεκτάθηκαν και στην κατηγορία Capesize. Παράλληλα, Atlantic Bulk Carriers και JME στοχεύουν την αγορά Ultramax.

Ωστόσο, όπως υπογραμμίζει, αυτή η εικόνα δεν αντανακλά την πραγματική πορεία του έτους:

«Το 2025 παραμένει έτος εξαιρετικά υποτονικής ναυπηγικής δραστηριότητας. Οι συνολικές παραγγελίες bulk carriers είναι οι χαμηλότερες από το 2016».

Μέχρι στιγμής έχουν παραγγελθεί μόλις 288 bulkers παγκοσμίως, έναντι 549 το 2022, 709 το 2023 και 771 το 2024.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν συνεισφέρει μόνο 26 παραγγελίες, δηλαδή περίπου 9% των συνολικών, με τις 18 να έχουν γίνει μέσα σε Οκτώβριο και Νοέμβριο.

Κατά τύπο πλοίου, οι ελληνικές παραγγελίες αφορούν:

16 Kamsarmax

7 Ultramax

3 Capesize

Αριθμοί που υπολείπονται σημαντικά των 57 παραγγελιών του 2024 και των 141 του 2023.

Η επιλογή ναυπηγείων από τους Έλληνες ήταν φέτος ιδιαίτερα συγκεντρωμένη, τονίζει ο κ. Παργανάς:

«Πλην τριών παραγγελιών σε Ιαπωνία, όλες οι υπόλοιπες τοποθετήθηκαν σε κινεζικά ναυπηγεία. Μόνη της η Hengli Shipbuilding συγκεντρώνει σχεδόν το 70% της ελληνικής δραστηριότητας».

Οι λόγοι είναι:

  • ανταγωνιστικές τιμές
  • πρώιμα delivery slots
  • επιθετική εμπορική στρατηγική

Ένα τρίπτυχο που λειτουργεί ανακουφιστικά σε περιβάλλον υψηλού κόστους και παρατεταμένων παραδόσεων.

Σημαντική κάμψη παρατηρείται και στη κινεζική ναυπηγική δραστηριότητα με 112 παραγγελίες το 2025, έναντι 274 το 2024 και 171 το 2023.

Οι Κινέζοι όμως διατηρούν ευρύ φάσμα επιλογών, μοιράζοντας τις παραγγελίες σε 21 διαφορετικά ναυπηγεία και σε πολλές κατηγορίες πλοίων (Newcastlemax, Post-Panamax, Kamsarmax, Ultramax, Handysize).

Αντίστοιχα, η Ιαπωνία κατέγραψε μόλις 32 παραγγελίες φέτος, δηλαδή περίπου 11% του παγκόσμιου συνόλου, έναντι 82 το 2024 και 147 το 2023.

Ο κ. Παργανάς εξηγεί ότι η περιορισμένη δραστηριότητα δεν αποτελεί συγκυριακό φαινόμενο, αλλά αποτέλεσμα ενός “τριπλού αδιεξόδου”:

Ρυθμιστική ασάφεια, με το IMO να καθυστερεί τον οδικό χάρτη για καύσιμα και τεχνολογίες.

Γεωπολιτικές εντάσεις που διατηρούν υψηλό το ρίσκο.

Ακρίβεια στα ναυπηγεία και παραδόσεις που πλέον «σπρώχνονται» προς τα τέλη του 2027.

Παρά τα εμπόδια, η καθυστέρηση του IMO μπορεί να κρύβει μια “απρόσμενη θετική πλευρά”, όπως αναφέρει:

«Η παράταση στις διαπραγματεύσεις ίσως οδηγήσει σε πιο ευέλικτο πλαίσιο, με μεγαλύτερα περιθώρια για transitional fuels και retrofit λύσεις – κάτι που θα δώσει μεγαλύτερη σιγουριά στους πλοιοκτήτες ότι τα σημερινά σχέδια δεν θα απαξιωθούν».

Ο αναλυτής της INTERMODAL εκτιμά ότι η αγορά βρίσκεται κοντά σε σημείο καμπής:

«Καθώς το ρυθμιστικό τοπίο σταθεροποιείται, τα κόστη αποκλιμακώνονται και οι ναυπηγικές θέσεις ομαλοποιούνται, αναμένουμε η δραστηριότητα να ανακάμψει με μεγαλύτερη αποφασιστικότητα. Όχι ως συγκυριακή αντίδραση, αλλά ως στρατηγική κίνηση ενόψει του επόμενου κύκλου του στόλου».

Διαβάστε ακόμη

Τέλος ο ΟΠΕΚΕΠΕ – Στην ΑΑΔΕ οι πληρωμές των παραγωγών

Στο στόχαστρο των ΗΠΑ μεγάλα κινέζικα δεξαμενόπλοια

Politico: Οι Βρυξέλλες αποποιούνται το ρόλο της εποπτείας της τεχνολογίας

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα