Η αγορά των containerships διατηρείται σταθερά σε υψηλά επίπεδα το πρώτο εξάμηνο του 2025, γεγονός που έχει μειώσει θεαματικά τον αριθμό των πλοίων που διατίθενται για ανακύκλωση. Παρότι τα ρεκόρ κερδών της πανδημίας έχουν περάσει ανεπιστρεπτί, οι γεωπολιτικές εντάσεις και η διατήρηση υψηλών όγκων μεταφοράς ωθούν τη ναυλαγορά των containerships σε νέα ανοδική τροχιά.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία των Clarksons, οι ναύλοι εμπορευματοκιβωτίων κατέγραψαν αύξηση 79% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι, με την αγορά να δείχνει ανθεκτικότητα παρά τις ανησυχίες για νέους δασμούς και τη διεύρυνση του στόλου.

Η ενισχυμένη ζήτηση, σε συνδυασμό με τις επιπλοκές στην Ερυθρά Θάλασσα και την ανακατεύθυνση πολλών διαδρομών μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, έχει αυξήσει κατακόρυφα τα τονομίλια και τις ανάγκες σε ενεργό στόλο. Έτσι, πλοιοκτήτες —ιδιαίτερα ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες— επιλέγουν να διατηρούν τα παλαιότερα containerships αντί να τα διαθέτουν προς διάλυση.

Το πρώτο εξάμηνο του 2025, μόλις 10 containerships πωλήθηκαν για scrap, με συνολική μεταφορική ικανότητα 5.454 TEUs, έναντι 34 πλοίων και 48.600 TEUs το ίδιο διάστημα πέρυσι. Επιπλέον, μόνο 23 ακόμη πλοία πωλήθηκαν για διάλυση στο δεύτερο εξάμηνο του 2024, σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliner.

Η τάση δεν αφορά μόνο τις ανεξάρτητες εταιρείες, αλλά και τους μεγάλους παίκτες των τακτικών γραμμών (liners), οι οποίοι προτιμούν να κρατούν σε λειτουργία πλοία μεγαλύτερης ηλικίας ως «δίχτυ ασφαλείας» σε ένα περιβάλλον που έχει επανειλημμένα δοκιμαστεί από απεργίες, συμφόρηση λιμένων, γεωπολιτικές κρίσεις και πανδημίες.

Το μεγαλύτερο containership που οδηγήθηκε σε διάλυση ήταν το Solong (803 TEUs, κατασκευής 2005), μετά από πυρκαγιά που προκλήθηκε από σύγκρουση, ενώ το μικρότερο ήταν το Global Nubira (320 TEUs, κατασκευής 1998). Η μέση ηλικία των πλοίων που διαλύθηκαν φτάνει τα 21 έτη.

Ακόμη ένας αποτρεπτικός παράγοντας για τη διάλυση είναι η κάθετη πτώση των τιμών scrap. Από τα 500-550 δολ./ανά τόνο light displacement τον Ιούλιο του 2024, οι τιμές στην Ινδική υποήπειρο έχουν κατρακυλήσει στα 400 δολ., ενώ στην Τουρκία μειώθηκαν ακόμα περισσότερο, φτάνοντας στα 270-280 δολ. τον Ιούλιο του 2025. Η μείωση αυτή λειτουργεί αποτρεπτικά για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες που θα προσδοκούσαν υψηλότερες αποδόσεις από τη διάλυση.

Παράλληλα, η έλλειψη επαρκών εγκαταστάσεων διάλυσης στα δυτικά του Σουέζ και η περιορισμένη χωρητικότητα σε πιστοποιημένα yards της Ε.Ε. επιτείνουν τις καθυστερήσεις και ενισχύουν το σενάριο της διατήρησης.

Η γενική εικόνα δείχνει πως και στο δεύτερο εξάμηνο του έτους η δραστηριότητα ανακύκλωσης στα containerships θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα. Με τις γεωπολιτικές εντάσεις να παραμένουν και τη ζήτηση να κινείται σταθερά, οι ναυτιλιακές συνεχίζουν να κρατούν «ζωντανά» ακόμα και τα πιο γερασμένα πλοία, αξιοποιώντας στο έπακρο την παρατεταμένη περίοδο ευνοϊκών ναύλων.

Η αδράνεια στη διάλυση πλοίων  πάντως, δημιουργεί νέες ισορροπίες στον παγκόσμιο στόλο και εγείρει ερωτήματα για το πότε και πώς θα προχωρήσει τελικά η πολυπόθητη ανανέωση.

Διαβάστε ακόμη 

ΥΠΕΝ: Red alert και… νέα Task Force για τη λειψυδρία (pic)

Νέος προϋπολογισμός: Αυτοί είναι οι νικητές και οι χαμένοι στην ΕΕ

Βίλα Εμμανουήλ: Ραντεβού τον… Σεπτέμβρη για νέο σφυρί και με «έκπτωση»

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα