Η ώρα της αλήθειας για τα «οικολογικά» καύσιμα στη Ναυτιλία

Στον αστερισμό των αποθειωμένων καυσίμων βρίσκεται εδώ και λίγες ημέρες η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και όλοι περιμένουν να δουν αν η νέα νομοθεσία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού-ΙΜΟ θα φέρει αποτελέσματα ή θα δημιουργήσει προβλήματα ακόμα και για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας όπως προειδοποιούν οι πλοιοκτήτες.

Το νέο όριο της χρήσης πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) είναι 0,50% που σημαίνει ότι τα πλοία θα πρέπει να κάνουν χρήση καυσίμου με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,50% m/m (mass/mass) όταν ταξιδεύουν σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (ECA) οπού εκεί ισχύει το όριο χρήσης καύσιμων με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερη από 0,1%.

Έως τα τέλη του 2019 οι εφοπλιστές και οι διαχειρίστριες εταιρίες έπρεπε να επιλέξουν τον πλέον οικονομικό τρόπο λειτουργίας των πλοίων τους. Οι επιλογές ήταν τρεις:

– Το πλοίο να καταναλώνει καύσιμο με περιεκτικότητα σε Θείο 0,5% ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης. Το ετήσιο επιπλέον κόστος από τη χρήση νέων καυσίμων, σε παγκόσμιο επίπεδο, υπολογίζεται πάνω από 60 δισ. δολάρια. Επιλογή που έκανε η συντριπτική πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιρειών.

– Χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ή

– Εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Μόλις 2.500 πλοία από τα σχεδόν 60.000 έκαναν αυτή την επιλογή.

Οι πλοιοκτήτες μεταξύ των οποίων και οι Έλληνες ζήτησαν να παραταθεί ο χρόνος ισχύς της νέας νομοθεσίας, πρόταση η οποία δεν έγινε δεκτή από τον ΙΜΟ. Επισημαίνουν: «Η παράταση θα πρέπει να δοθεί, μέχρι να εγγυηθεί η πετρελαϊκή βιομηχανία την επάρκεια των νέων καυσίμων. Είναι αδιανόητο πλοία να αναμένεται να λειτουργούν με μη δοκιμασμένα και μη ασφαλή καύσιμα.» Πλοιοκτήτες ασφαλιστικές εταιρείας και P&I clubs βρίσκονται σε συναγερμό.

Άλλοι πρότειναν να μειωθεί η ταχύτητα πλεύσης των πλοίων μέτρο που δεν υιοθετήθηκε.

Μία σφαιρική εικόνα της κατάστασης δίνει Νίκος Πήττας PHD Ερευνητής Μηχανολόγος/Αεροναυπηγός Πανεπιστημίου Πατρών.

-Κύριε Πήττα, να αρχίσουμε από τα βασικά. Πόσο μολύνουν τα πλοία την ατμόσφαιρα;

– Ένα πλοίο της κατηγορίας suezmax χωρητικότητος περίπου 60.000 τόνων χρησιμοποιώντας για τους ντηζελοκινητήρες του μαζούτ (heavy fuel) με περιεκτικότητα σε θείο 3,5 -3,8 % απελευθερώνει από την καμινάδα του ποσότητα θείου (υπό αέρια μορφή διοξειδίου SO2 και τριοξειδίου SO3 του θείου ) 60 κιλά την ώρα και ημερησίως 24X60=1.440 κιλά.

Εάν κάνουμε μία πολύ συντηρητική υπόθεση δηλαδή θεωρήσουμε-υποθετικά- ότι όλα τα πλοία μεγάλα και μεσαία (tankers-supertankers-aframax ) που κυκλοφορούν έχουν την ίδια χωρητικότητα ήτοι 60.000 τόνων, επειδή ο αριθμός των πλοίων που είναι στο νερό υπερβαίνει τις 60.000, τότε οι τόνοι του θείου που εκλύονται στην ατμόσφαιρα ημερησίως είναι 60.000 X1,440=86.400 τόνοι θείου ημερησίως κατ’ ελάχιστον με τις πλέον συντηρητικές εκτιμήσεις.

– Άρα πιστεύετε ότι τα νέα μέτρα του ΙΜΟ είναι προς τη σωστή κατεύθυνση.

– Ναι. Και μάλιστα πρέπει να προχωρήσει παραπέρα δηλαδή και στην περαιτέρω μείωση του θείου από το 0,5 που ισχύει για τις ανοικτές θάλασσες στο 0,1 που ισχύει σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (ECA)»

– Μεγάλη συζήτηση έγινε για την χρήση των scrubbers. Είναι η λύση; Και αν ναι, κλειστού ή ανοικτού τύπου;

– Nαι είναι η λύση. Και πρέπει να είναι οπωσδήποτε κλειστού τύπου ( ΥΓ: δηλαδή να μην ρίχνουν στη θάλασσα το προϊόν που προκύπτει από το φιλτράρισμα) με συνολική δέσμευση του θείου επάνω από το 99,3%, ούτως ώστε να χρησιμοποιείται ένα μόνο καύσιμο το heavy fuel που έχει αποδείξει την αξιοπιστία του δεκαετίες, για όλες τις περιοχές του κόσμου μηδεμιάς εξαιρουμένης και με την μικρότερη τιμή ανά τόνο και με άλλα πολλά προτερήματα που έχει. Όσον αφορά τα ανοικτού τύπου scrubbers είναι μεγαλύτερη προσβολή στη ανθρώπινη νοημοσύνη, Μετατρέπουν τους αέριους ρύπους σε υγρούς ρύπους και με τον νόμο. Πρέπει άμεσα να απαγορευτεί.»

– Θα μπορούσαν να κατασκευάζονται scrubbers στην Ελλάδα;

– Βεβαιότατα. Υπάρχει τεχνογνωσία και κατοχυρωμένη πρωτοποριακή παγκόσμια καινοτομία. Οι ελληνικές εταιρείες ναυπηγοεπισκευαστικές, μηχανολογικές ανταποκρίνονται πλήρως σε αυτές τις προκλήσεις. Τους επαρκεί μόνον να έχουν τα κατασκευαστικά σχέδια των μονάδων και τα έχουμε. Και είναι και αυτές που θα επωφεληθούν πρωτίστως

– Ποίες ενέργειες θα έπρεπε να γίνουν προς αυτή τη κατεύθυνση, του ελληνικού scrubber;

-Πρέπει πρώτα απ’ όλα να το αγκαλιάσει η ελληνική ναυτιλία με πράξεις και όχι με παρουσιάσεις και λόγια δίνοντας τις παραγγελίες για κατασκευή σε ξένες εταιρείες που δεν έχουν την τεχνογνωσία. Απλώς εμπιστεύονται μόνο το brand name της μεγάλης εταιρείας και μολονότι υστερούν πάρα πολύ με αποδεδειγμένα μετρήσιμα αποτελέσματα σε σύγκριση με τις ελληνικές. Πρέπει επίσης να επισημάνω ότι η τεχνολογία της κατασκευής των μονάδων αυτών δεν έχει παρελθόν και γι’ αυτό τον λόγο δεν μπορεί ο καθείς να επικαλεστεί την αξιοπιστία τους από προγενέστερη συσσωρευμένη εμπειρία επάνω σε αυτό το τεχνολογικό πεδίο. Και αυτό επιβεβαιώθηκε από την ανεπαρκή ως μηδενική εκπλήρωση ως προς τα προαπαιτούμενα του ΙΜΟ, όπως έδειξαν οι συνεχείς αποτυχίες τους. Kαι ακριβώς εξαιτίας αυτής της μη αξιοπιστίας στη λειτουργία τους δεν υιοθετήθηκαν από την αγορά» και προσέθεσε:

«Ουδεμία εταιρεία από τις γνωστές παγκοσμίως εγγυάται εξουδετέρωση του θείου άνω του 90%, όπως προκύπτει από την ενημέρωση προς τους δυνητικούς πελάτες. Και για τον λόγο αυτό προκύπτει και όξινο υδατικό διάλυμα το απορρίπτεται στην θάλασσα. Δεν μειώνεται το θείον σε ποσοστό 99% και το υπόλοιπο εγκλωβισμένο στο SO2 και SO3 των καυσαερίων, αντιδρώντας με το νερό, δημιουργεί όξινο διάλυμα H2SO4 (θειικό οξύ) με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Που με την σειρά του διαβρώνει πολύ γρήγορα τις επιφάνειες του πλοίου πλησίον του σημείου εκροής. Kαι επιπλέον η εξάτμιση δεκάδων τόνων την ώρα θαλασσινού νερού δημιουργεί αλμόλοιπα υψηλής συγκέντρωσης

(ΥΓ: Το διάλυμα που απομένει μετά από την επεξεργασία του θαλασσινού νερού για εξαγωγή του αλατιού) που συνδυαστικά με το θειικό ασβέστιο (γύψος) που εμπεριέχεται στο θαλασσινό νερό επιφέρει επικαθήσεις στα τοιχώματα του scrubber που αργά η γρήγορα επιφέρουν την φραγή και την μη λειτουργία του».