του Μηνά Τσαμόπουλου
Tο νομοθετικό πλαίσιο που ισχύει σήμερα για τη ναυτιλία και αφορά τις εκπομπές καυσαερίων καταγράφει ο Γεώργιος Δ. Κιαδήμος, Specialist, Piraeus Technical Support Office, Lloyd’s Register Marine & Offshore μιλώντας στο www.newmoney.gr.
«Οι ιδιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες πλοίων θα κληθούν να εφαρμόσουν συγκεκριμένες διαδικασίες καταγραφής των εκπομπών CO2 εντός της ΕΕ σύμφωνα με τον κανονισμό ο οποίος έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή από τις αρχές του 2018, ο λεγόμενος MRV CO2.
Επομένως, η ΕΕ εισήγαγε τον εν λόγω κανονισμό για τη συλλογή δεδομένων, την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση των εκπομπών των αερίων από τα πλοία, προκειμένου να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων που παράγονται από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα πανευρωπαϊκά.
Τι προβλέπει ο νέος κανονισμός: Από το 2018 θα πρέπει οι ναυτιλιακές εταιρείες να παρακολουθούν την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές CO2 που παράγει κάθε πλοίο από την καύση του πετρελαίου στις μηχανές του» και προσθέτει:
«Επίσης, θα πρέπει να καταγράφονται και άλλα στοιχεία, όπως π.χ. η απόσταση που διένυσε το πλοίο, το διάστημα που παρέμεινε στη θάλασσα καθώς και άλλες μετρικές (metrics) που σχετίζονται με την ενεργειακή αποδοτικότητα του πλοίου. Από τα μέσα του 2019 οι εταιρείες θα πρέπει να υποβάλλουν ετησίως στις Αρχές εκθέσεις που θα περιλαμβάνουν όλα τα υπό παρακολούθηση στοιχεία ανά πλοίο. Οι εκθέσεις αυτές θα πρέπει να εγκρίνονται με βάση την κείμενη νομοθεσία και βεβαίως τα στοιχεία αυτά θα πρέπει να είναι διαθέσιμα επάνω σε κάθε πλοίο σε περίπτωση ελέγχου».
Καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020
Στην πρόσφατη σύνοδο της Ναυτιλιακής Επιτροπής Περιβαλλοντικής Προστασίας (Marine Environment Protection Committee – MEPC) o IMO ανακοίνωσε πως το νέο όριο της χρήσης πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) είναι 0,50% και θα τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020, που σημαίνει ότι τα πλοία θα πρέπει να κάνουν χρήση καυσίμου με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,50% mass/mass όταν ταξιδεύουν σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (ECA) οπού εκεί ισχύει το όριο χρήσης καύσιμων με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερη από 0,1%.
Σύμφωνα με τον Γεώργιο Κιαδήμο, οι τρόποι αντιμετώπισης-συμμόρφωσης με τον κανονισμό έχουν ως εξής:
Μετά από αυτή την ημερομηνία, οι εφοπλιστές και οι διαχειρίστριες εταιρίες θα κληθούν να επιλέξουν τον πλέον οικονομικό τρόπο λειτουργίας των πλοίων τους. Οι επιλογές που υπάρχουν είναι τρεις:
1. Το πλοίο να συνεχίσει να καταναλώνει Καύσιμο με περιεκτικότητα σε Θείο 0,5% ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.
2. Εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Σημείο προβληματισμού θα αποτελέσουν οι σημαντικές επενδύσεις που θα πρέπει να γίνουν, της τάξης των δύο έως τριών εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο, για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, κάτι όμως που απαιτεί το πλοίο να είναι νεότερο σε ηλικία από δέκα έτη για να είναι οικονομικά βιώσιμες.
3. Επένδυση σε μια άλλη μορφή καυσίμου, όπως το φυσικό αέριο, «ποντάροντας» στις μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις συγκριτικά με τα ορυκτά καύσιμα. Μια τέτοια επιλογή όμως, θα συνεπαγόταν σημαντικό αρχικό κόστος επένδυσης (της τάξης των πέντε εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο) υπό την προϋπόθεση πάντα ότι η ηλικία του πλοίου δεν υπερβαίνει τα πέντε έτη καθώς και ότι θα υπάρχει ένα οργανωμένο δίκτυο διανομής φυσικού αερίου.
Για το LNG επισημαίνει:
«Η χρήση LNG μπορεί να μειώσει δραστικά τις εκπομπές αερίων ρύπων, όπως οξείδιο του αζώτου (NOx), οξείδιο του θείου (SOx), αιωρούμενα σωματίδια (PM) καθώς και αέρια του θερμοκηπίου και ως εκ τούτου να συμβάλλει σημαντικά στην αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, είναι εύκολο να κατανοήσει κάποιος ότι οι επικείμενοι ναυτιλιακοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα προκαλέσουν μεγάλες επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες όχι μόνο για λόγους κανονιστικής συμμόρφωσης (compliance) αλλά και για λόγους επικράτησης έναντι του ανταγωνισμού.»
Η επόμενη ημέρα
«Πολλοί αναλυτές εκτιμούν ότι οι νέοι κανονισμοί θα συμβάλουν στη μείωση της υπερπροσφοράς πλοίων – στέλνοντας για διάλυση τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία- γεγονός που θα μεταφραστεί αφενός σε βελτιωμένους ναύλους και αφετέρου σε ευκαιρίες για κατασκευή νέων πλοίων είτε αγορά μοντέρνων μεταχειρισμένων πλοίων.» δηλώνει ο Γ. Κιαδήμος:
«Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί πάντα αποτελούσαν και θα αποτελούν μια μεγάλη πρόκληση για τους εφοπλιστές και τις διαχειρίστριες εταιρίες πλοίων. Ο Βρετανικός Νηογνώμων, Lloyd’s Register και το γραφείο του Πειραιά, Hellenic Lloyd’s SA – το οποίο αποτελεί το ηγετικό γραφείο της Νοτίου Ευρώπης – είναι εδώ για να κάνει τη διαδικασία συμμόρφωσης όσο το δυνατόν πιο απλή».