Η γεωπολιτική ένταση στη Μέση Ανατολή έχει πλέον περάσει από το επίπεδο του κινδύνου στο επίπεδο της πραγματικής επιχειρησιακής κρίσης για τη ναυτιλία. Σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση της Xclusiv Shipbrokers, η σύγκρουση ΗΠΑ–Ισραήλ με το Ιράν έχει μετατρέψει τα στενά του Ορμούζ σε ένα πρακτικά μη λειτουργικό πέρασμα για μεγάλο μέρος του εμπορικού στόλου.

Αν και τυπικά τα στενά δεν έχουν κλείσει με νομική απόφαση, στην πράξη πολλές ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν τη διέλευση, θεωρώντας την περιοχή υπερβολικά επικίνδυνη.

Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers, «η κατάσταση έχει μετατραπεί από έναν υψηλό γεωπολιτικό κίνδυνο σε ένα πραγματικό επιχειρησιακό γεγονός για τη ναυτιλία, με μεγάλο μέρος του στόλου να θεωρεί πλέον τη διέλευση από τα στενά μη βιώσιμη».

Εκατοντάδες πλοία εγκλωβισμένα

Η κλίμακα της αναστάτωσης είναι πρωτοφανής. Με βάση στοιχεία της Singal Ocean, την Παρασκευή 6 Μαρτίου περίπου:

  • 325 πλοία ξηρού φορτίου (bulk carriers)
  • 146 δεξαμενόπλοια
  • παραμένουν εγκλωβισμένα στον Περσικό Κόλπο.

Μεταξύ αυτών βρίσκονται περίπου:

  • 40 VLCCs, δηλαδή περίπου 4% του παγκόσμιου στόλου VLCC,
  • 38 MR2 και 19 MR1 tankers,
  • περίπου 80 Kamsarmax/Panamax,
  • 70 Ultramax/Supramax και
  • 60 Handysize πλοία.

Η περιοχή του Κόλπου αποτελεί κρίσιμο ενεργειακό κόμβο, καθώς από εκεί εξάγονται καθημερινά περίπου 15–16 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, ποσότητα που αντιστοιχεί σε περίπου το ένα τρίτο του θαλάσσιου εμπορίου αργού πετρελαίου παγκοσμίως και σχεδόν το 20% της παγκόσμιας προσφοράς.

Με το βασικό αυτό πέρασμα ουσιαστικά εκτός λειτουργίας, η αγορά των δεξαμενόπλοιων αντέδρασε εκρηκτικά.

Σύμφωνα με στοιχεία της Baltic Exchange, τα ενδεικτικά ημερήσια έσοδα των VLCC έχουν ξεπεράσει τα 314.000 δολάρια την ημέρα, ενώ στην αγορά ακούγονται συμφωνίες για δρομολόγια Μέσης Ανατολής–Ασίας που έφτασαν ακόμη και στα 777.000 δολάρια ημερησίως.

Τα επίπεδα αυτά ξεπερνούν ακόμη και την κορύφωση του 2019, όταν τα ημερήσια έσοδα είχαν φτάσει περίπου τα 307.000 δολάρια.

Όπως σημειώνουν οι αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers, «τα νούμερα αυτά δείχνουν πόσο βίαια αντιδρά η ναυλαγορά όταν διαταράσσονται οι φυσικές ροές της εφοδιαστικής αλυσίδας σε τόσο μεγάλη κλίμακα».

Παρά την εκρηκτική άνοδο των ναύλων, η αγορά δεν λειτουργεί ομαλά. Αντίθετα, σε αρκετές περιπτώσεις βρίσκεται σε κατάσταση παράλυσης.

Πολλοί πλοιοκτήτες διστάζουν να δεσμεύσουν τα πλοία τους χωρίς σαφή εικόνα για τους κινδύνους ασφαλείας και την ασφαλιστική κάλυψη, ενώ οι ναυλωτές δυσκολεύονται να υπολογίσουν το πραγματικό ρίσκο των ταξιδιών.

Καθοριστικό ρόλο παίζει η αγορά ασφάλισης. Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου για ταξίδια στον Κόλπο έχουν εκτιναχθεί από περίπου 0,1% της αξίας του πλοίου σε περίπου 1%, ενώ ορισμένοι ασφαλιστές έχουν προσωρινά αποσύρει πλήρως την κάλυψη για διελεύσεις από τα στενά του Ορμούζ.

«Χωρίς ασφάλιση πολεμικού κινδύνου, οι περισσότερες μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν καν νομικά να δραστηριοποιηθούν στην περιοχή», τονίζουν οι αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers, υπογραμμίζοντας ότι η ασφαλιστική στενότητα αποτελεί σήμερα τον σημαντικότερο περιοριστικό παράγοντα της αγοράς και προσθέτουν:

“Οι επιπτώσεις έχουν ήδη περάσει και στις διεθνείς ενεργειακές αγορές. Η τιμή του Brent κινήθηκε κοντά στα 118 δολάρια το βαρέλι από τις αρχές Μαρτίου, για να πέσει σήμερα το πρωί 11-3-2026 στα 87 δολάρια, ενώ η αγορά φυσικού αερίου αντέδρασε ακόμη πιο έντονα μετά την προσωρινή διακοπή παραγωγής στο Ras Laffan του Κατάρ, έπειτα από επίθεση με drone.

Το Κατάρ καλύπτει περίπου 18% της παγκόσμιας προσφοράς LNG, και η αιφνίδια απώλεια αυτών των ποσοτήτων αναδιαμόρφωσε άμεσα τις προσδοκίες στη ναυλαγορά LNG, με τα ημερήσια έσοδα των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου να ξεπερνούν τα 100.000 δολάρια.

Ταυτόχρονα, ασιατικοί εισαγωγείς προσπαθούν να εξασφαλίσουν φορτία από εναλλακτικούς προμηθευτές, όπως οι ΗΠΑ ή άλλες περιοχές του Ατλαντικού, γεγονός που θα μπορούσε να αυξήσει σημαντικά τη ζήτηση σε tonne-miles.

Η αναστάτωση δεν περιορίζεται μόνο στα δεξαμενόπλοια. Περίπου 5% των παγκόσμιων tonne-miles στο dry bulk προέρχονται από τον Περσικό Κόλπο, κυρίως σε φορτία λιπασμάτων και πετροχημικών πρώτων υλών.

Αν η κρίση συνεχιστεί, οι αναλυτές εκτιμούν ότι θα δημιουργηθούν τριβές και σε αυτές τις εμπορικές ροές, κάτι που ιστορικά τείνει να στηρίζει τα ναύλα, ιδιαίτερα όταν συνδυάζεται με υψηλότερες τιμές καυσίμων και πιο αργές ταχύτητες πλεύσης.

Το βασικό ερώτημα πλέον είναι η διάρκεια της κρίσης. Η ναυτιλιακή ιστορία προσφέρει δύο εντελώς διαφορετικά προηγούμενα: το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ το 1967 οδήγησε σε πολυετή άνθηση της αγοράς των δεξαμενόπλοιων, ενώ η πετρελαϊκή κρίση του 1973 τελικά κατέστρεψε τη ζήτηση.

Όπως σημειώνουν οι αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers, «αν η διαταραχή στα στενά του Ορμούζ αποδειχθεί προσωρινή, μπορεί να ενισχύσει σημαντικά τα έσοδα και τις αξίες των πλοίων. Αν όμως εξελιχθεί σε παρατεταμένο περιφερειακό πόλεμο, τότε ο κίνδυνος μετατοπίζεται από το σοκ προσφοράς σε βαθύτερη οικονομική ζημιά».

Και όπως τονίζουν χαρακτηριστικά, «στη ναυτιλία η διαφορά ανάμεσα σε αυτές τις δύο εξελίξεις είναι η διαφορά μεταξύ ενός τεράστιου ναυλαγοραίου κέρδους και μιας κατάρρευσης της ζήτησης».

Διαβάστε ακόμη

Βενέτης – Coffee Lab: Συμμαχία «άμυνας» καθώς αλλάζει ο χάρτης της εστίασης (pics)

Γιατί ξαφνικά τόσοι πολλοί πίνουν σκέτο ζεστό νερό

Γεωπολιτικό stress test: Στο τραπέζι ο πόλεμος στο Ιράν και οι συνέπειές του

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα