Ναυτιλία

Patmos Marine: Η εταιρεία που έφτιαξε το πρώτο ελληνικό ηλεκτρικό πλοίο (pics)

  • Μαριάννα Τζάννε, Μηνάς Τσαμόπουλος



Ποιά είναι η οικογενειακή επιχείρηση από την Πάτμο - Ποιοι θέλουν να επενδύσουν στον εξηλεκτρισμό της επιβατικής ναυτιλίας - Το διεθνές ενδιαφέρον και τα δρομολόγια που μπαίνουν στο στόχαστρο των μνηστήρων

To ηλεκτροκίνητο ξύλινο σκάφος «Ελπίς», στο οποίο επιβιβάστηκαν ο πρωθυπουργός και η σύζυγός του στη Χάλκη κατά την τελετή των εγκαινίων του πρώτου GR-Eco Island, δεν είναι μια εικόνα από το μέλλον. Είναι μια νέα πραγματικότητα που διαπερνά το σύνολο των κυβερνητικών δράσεων αλλά και την εθνική στρατηγική για την ανάσχεση της κλιματικής αλλαγής και δείχνει ότι ο τομέας της ναυτιλίας και των μεταφορών αρχίζει να εκσυγχρονίζεται για να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στο φιλόδοξο σχέδιο της ενεργειακής μετάβασης.

Η Patmos Marine και οι ιδιοκτήτες της Σώζων και Πέρος Καμίτσης, οι οποίοι λειτουργούν επί 30 χρόνια ένα παραδοσιακό ναυπηγείο στην Πάτμο, είναι μεταξύ εκείνων που έκαναν πραγματικότητα το όραμα για την ενεργειακή αυτονομία των ελληνικών νησιών.

Το σκάφος που χρησιμοποιήθηκε για την ξενάγηση του πρωθυπουργικού ζεύγους στα καταγάλανα νερά της Χάλκης ανήκει στην ιδιοκτησία Ελβετών οινοποιών από την Πάτμο και είναι το πρώτο ζωντανό παράδειγμα ηλεκτρικού πλοίου φτιαγμένο από ελληνικά χέρια.

Χρειάστηκαν 550 ημέρες για να κατασκευαστεί στο καρνάγιο της Patmos Marine, έχει στην οροφή του ένα ηλιακό πάνελ που τροφοδοτεί με ενέργεια τον κινητήρα του και μια μπαταρία η οποία αποθηκεύει την περίσσεια της ενέργειας για τις ώρες που δεν έχει ήλιο. Το σκάφος έχει αυτονομία 4-6 ωρών και η μηχανή του είναι 10 κιλοβάτ (σε αντιστοιχία με Ι.Χ. ισοδυναμεί με 14 άλογα), με δυνατότητα φόρτισης στο λιμάνι, εφόσον υπάρχει η ανάλογη παροχή.

«Υπάρχει ενδιαφέρον και από άλλα ελληνικά νησιά να αποκτήσουν αντίστοιχα πλοία, όμως παραμένουν εμπόδια η έλλειψη θεσμικού πλαισίου και η μεγάλη γραφειοκρατία», επισημαίνει στο «business stories» ο κ. Καμίσης, ο οποίος το ανέφερε και στον πρωθυπουργό κατά την παραμονή του στη Χάλκη. Το νέο ξύλινο πλοίο που θα κατασκευαστεί στο πλαίσιο της δράσης του ΥΠΕΝ θα αξιοποιήσει ξύλα πεύκου από δάση της Σάμου, στα οποία επιτρέπεται η υλοτομία και υπολογίζεται να είναι έτοιμο σε ενάμιση χρόνο.

Το ηλεκτρικό πλοίο θα έχει χωρητικότητα 10-12 ατόμων βάσει νομοθεσίας και θα μπορεί να αξιοποιηθεί για περιηγήσεις εντός του νησιού ή ακόμη και για το δρομολόγιο Ρόδος – Χάλκη, διάρκειας 50 λεπτών.

«Οι Ελληνες μπορούν να καταφέρουν πολλά, αρκεί η Πολιτεία να δημιουργήσει τις δομές και το πλαίσιο και να μας αφήσει να δουλέψουμε όπως ξέρουμε», σχολιάζει ο Ελληνας επιχειρηματίας από το Νησί της Αποκάλυψης.
Σε έναν χώρο συνολικής έκτασης 17.000 τ.μ. στον Σταυρό της Πάτμου χτυπά η καρδιά ενός πρότυπου ναυπηγοεπισκευαστικού εργαστηρίου, το οποίο κατασκευάζει, επισκευάζει και συντηρεί ξύλινα, ιστιοπλοϊκά, μηχανοκίνητα και φουσκωτά σκάφη 2,5-25 μέτρων.

Ενώ αρχικά ξεκίνησε ως ένα μικρό εργαστήρι κατασκευής, η αγάπη της οικογένειας Καμίτση για τη θάλασσα και τα σκάφη και η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση της αγοράς για εξειδικευμένες υπηρεσίες οδήγησαν στη δημιουργία μιας υπερσύγχρονης και ολοκληρωμένης ναυπηγοεπισκευαστικής μονάδας.

Το πλοίο που κατασκευάστηκε από Ελβετούς λάτρεις της ηλεκτροκίνησης για λόγους αναψυχής θα επιστρέψει στους ιδιοκτήτες του και θα κατασκευαστεί ένα ολόιδιο, με χορηγία της Βιομηχανίας Παπαστράτου, το οποίο θα διατεθεί στον Δήμο Χάλκης για να πλαισιώσει τη στρατηγική της εθνικής πρωτοβουλίας για το «πρασίνισμα» των ελληνικών νησιών.

Η δράση GR-Eco Island έρχεται να αγκαλιάσει την ευρωπαϊκή πολιτική για την οικονομία του χαμηλού άνθρακα (Fit for 55) και είναι αυτή που χαράσσει τον δρόμο για ένα νέο, διαφορετικό μοντέλο ανάπτυξης στα μικρά και μη διασυνδεδεμένα νησιά της ελληνικής επικράτειας στους τομείς της ενέργειας, των μεταφορών, των υποδομών, της κυκλικής οικονομίας και του τουρισμού. Δεν είναι όμως η μόνη. Ο άνεμος αλλαγής που φέρνει η διεθνής κινητοποίηση κατά της κλιματικής αλλαγής επεκτείνεται στο σύνολο της παγκόσμιας ναυτιλίας προκαλώντας πολλαπλές δονήσεις στους πλοιοκτήτες όλης της οικουμένης καθώς αναμένεται να κινητοποιήσει δισεκατομμύρια επενδύσεις.

Σύμφωνα με μελέτες του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ) και του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), άνω του 40% του στόλου της ακτοπλοΐας αποτελείται από πλοία μεγάλης ηλικίας. Απαιτείται, συνεπώς, η έγκαιρη ανανέωση για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης συγκοινωνίας των νησιών. Η ανανέωση του στόλου εκτιμάται ότι απαιτεί ύψος επενδύσεων σε νέες ναυπηγήσεις ή μετατροπές υφισταμένων της τάξεως των 3-4 δισ. ευρώ.

Κίνητρα για να «πρασινίσει» ο στόλος

Ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Πλακιωτάκης αναφέρει στο «b.s.» ότι το υπουργείο έχει αναλάβει συγκεκριμένες πρωτοβουλίες προκειμένου να δρομολογηθεί η απανθρακοποίηση του στόλου της ακτοπλοΐας με σκοπό τη σταδιακή μείωση των εκπομπών ρύπων.

Καθοριστικό ρόλο, όπως επισημαίνει, διαδραματίζει η εξεύρεση χρηματοδότησης ή η παροχή εγγυήσεων στην αγορά προκειμένου να ανταποκριθεί στις ανάγκες που δημιουργούνται μέσα από ισχυρά χρηματοδοτικά εργαλεία. Στο πλαίσιο των κυβερνητικών πρωτοβουλιών, υπάρχει η πρόθεση για επαναφορά του σχεδίου των πολυετών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ως κίνητρο για τις εταιρείες, με την υποχρέωση δρομολόγησης νέων πλοίων σε εύλογο χρόνο και με κατάλληλα φιλοπεριβαλλοντικά κριτήρια. Με αυτό τον τρόπο παρέχεται σημαντικό έμμεσο εγγυοδοτικό πλαίσιο για τη μόχλευση πόρων από τις εταιρείες για τη δημιουργία βιώσιμων επενδύσεων σε νέες ναυπηγήσεις.

Ο σχεδιασμός του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με στόχο την εξασφάλιση χρηματοδοτήσεων για το σχέδιο του «πράσινου» μετασχηματισμού του ακτοπλοϊκού στόλου, στον οποίο περιλαμβάνονται και τα ηλεκτρικά πλοία, περιλαμβάνει και διάφορα χρηματοδοτικά προγράμματα, μεταξύ των οποίων, το ΕΣΠΑ 2021-2027, του οποίου οι πόροι σταδιακά θα αυξηθούν από τα 80 εκατ. στα 370 εκατ. ευρώ για το σύνολο της προγραμματικής περιόδου για τη χρηματοδότηση πολυετών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για τις μικρές άγονες γραμμές που εξυπηρετούν το νησιωτικό και περιφερειακό ακτοπλοϊκό δίκτυο.

Για τη ραχοκοκαλιά των μικρών νησιών που συνδέονται με τη φιλοσοφία των GR-Eco Islands υπολογίζεται ότι ετησίως απαιτούνται περί τα 52 εκατ. ευρώ για 40 γραμμές, με έμφαση στη διπλή νησιωτικότητα και τη σύνδεση μικρότερων νησιών με μεγαλύτερα, από τα οποία συνδέονται διοικητικά ή λειτουργικά.
Αντίστοιχα, μέσω του προγράμματος «Νέαρχος» δρομολογούνται πολυετείς συμβάσεις 1-12 χρόνων με ετήσιο κόστος 30-35 εκατ. ευρώ για 2-3 βασικές γραμμές του εκτεταμένου δικτύου δημόσιας θαλάσσιας συγκοινωνίας, με υποχρέωση δρομολόγησης νέων πλοίων.

Ως βασικές γραμμές σύνδεσης προτείνονται οι Πειραιάς / Λαύριο με τα Δωδεκάνησα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ ταυτόχρονα εξετάζεται η πολυετής εξασφάλιση ενδονησιωτικών κυκλικών γραμμών.

Μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης δρομολογείται αντίστοιχα η εκπόνηση του business plan για την ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας, το οποίο αναμένεται να προσδιορίσει το πλαίσιο και τον μηχανισμό για την εξασφάλιση των αναγκαίων ιδιωτικών πόρων (ίδιας συμμετοχής). Στο πλαίσιο αυτό, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής εξετάζει, σε συνεργασία με το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων, τη δυνατότητα δημιουργίας ειδικών τραπεζικών χρηματοδοτικών προϊόντων με συγχρηματοδούμενα δάνεια της Ε.Ε. και τραπεζικών/πιστωτικών ιδρυμάτων παρέχοντας «πράσινα» δάνεια.

Οι υψηλοί στόχοι και οι απαιτήσεις

«Η Ελλάδα είναι μια παγκόσμια δύναμη στον τομέα της ναυτιλίας που με τις γνώσεις της στη ναυπηγοεπισκευαστική και το άρτια καταρτισμένο ερευνητικό και επιστημονικό προσωπικό της έχει κάθε λόγο να επιδιώκει να γίνει πιο πράσινη», αναφέρει η κυρία Ισιδώρα Αυγερινοπούλου, βουλευτής Ηλείας και πρόεδρος της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής.

Οπως λέει, ο πρωθυπουργός υποστηρίζει αυτή την ενεργειακή μετάβαση και στο πλαίσιο αυτό έχει προτείνει στην Ε.Ε. τη δημιουργία ενός κέντρου πράσινης καινοτομίας για τη ναυτιλία.
Η Ε.Ε. έχει δεσμευτεί για μείωση των ρύπων στις μεταφορές κατά 90% έως το 2050, με τη ναυτιλία να ευθύνεται για το 13% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου του τομέα των μεταφορών. Ταυτόχρονα, οι ευρωπαϊκοί λιμένες απαιτείται να έχουν έως το τέλος του 2025 εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης πλοίων από την ξηρά, όσο τα πλοία είναι ελλιμενισμένα. Ο μηδενισμός, επομένως, των ρύπων των πλοίων, όταν αυτά δένουν στο λιμάνι, με την ηλεκτροδότησή τους από την ξηρά, ώστε να μη χρησιμοποιούν τις μηχανές που καίνε πετρέλαιο, είναι ένα πολύ σημαντικό βήμα. Στόχος που σχετίζεται και με άλλες πρωτοβουλίες για την προώθηση της χρήσης Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας με δράσεις ενεργειακής αποδοτικότητας.

Τα φωτοβολταϊκά εισβάλλουν στα λιμάνια της χώρας με στόχο την κάλυψη της κατανάλωσης ενέργειας στα κτίρια με τη μορφή της αυτοπαραγωγής, αλλά και τον εξηλεκτρισμό κάποιων βασικών καταναλώσεων, όπως η ηλεκτροκίνηση εσωτερικών λεωφορείων και μηχανημάτων και η ηλεκτροδότηση πλοίων.
Σε αυτό το περιβάλλον, που φιλοδοξεί να πρωταγωνιστήσει στην οικονομία των μηδενικών εκπομπών, έχουν αρχίσει να ξεπροβάλλουν αρκετές ελληνικές αλλά και ξένες επενδυτικές πρωτοβουλίες, αλλά και σημαντικές προτάσεις σε ερευνητικό και πανεπιστημιακό επίπεδο.

Το σχέδιο για τον εξηλεκτρισμό και την ενεργειακή αυτονομία των νησιών που κινούν το υπουργείο Περιβάλλοντος και η αρμόδια γενική γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών Αλεξάνδρα Σδούκου, οι πρωτοβουλίες της προέδρου της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής Ισιδώρας Αυγερινοπούλου, η οποία από πολύ νωρίς έχει βάλει στον κοινοβουλευτικό διάλογο την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών δίνοντας βήμα σε υποψήφιους επενδυτές και στελέχη της ναυτιλίας, αλλά και οι θεσμικές παρεμβάσεις του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ώστε να δημιουργηθεί το κατάλληλο νομικό πλαίσιο που σήμερα δεν υπάρχει δείχνουν ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να δώσει τη σκυτάλη στα σημερινά γηρασμένα και «βρόμικα» πλοία των συμβατικών καυσίμων.

Σήμερα η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα βρίσκεται ενώπιον σημαντικών τεχνολογικών προκλήσεων με στόχο την προσαρμογή των πλοίων στις νέες απαιτήσεις για μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου σε πρώτη φάση, για να ακολουθήσει η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Ανάμεσα στις λύσεις που έχει να επιλέξει είναι το LNG, το οποίο ταιριάζει μόνο σε μεγάλα πλοία και απαιτεί σοβαρές και ακριβές επενδύσεις υποδομής στα λιμάνια. Ακολουθούν το υδρογόνο, το οποίο βρίσκεται μεν στο προσκήνιο, αλλά η εφαρμογή του θα καθυστερήσει, και η ηλεκτροκίνηση, η οποία θεωρείται μια εφικτή και σχετικά εύκολη στην υλοποίηση εναλλακτική λύση για μικρού – μεσαίου μεγέθους σκάφη τα οποία θα δρομολογούνται σε μικρές έως μεσαίες αποστάσεις.

Οι αναλυτές εκτιμούν ότι τα ηλεκτρικά πλοία έρχονται για να μείνουν, ειδικά στην επιβατηγό ναυτιλία. Η Ελλάδα, υποστηρίζουν, έχει μια μοναδική στην Ευρώπη πολυνησία, εκτεταμένη ακτογραμμή και μικρές σχετικά αποστάσεις μεταξύ των νησιών, που προσφέρουν μεγάλη ποικιλία διαδρόμων κάνοντας ιδανική την επιλογή ηλεκτρικών πλοίων που θα κινούνται με μπαταρίες.

Το καταμαράν από την Καλιφόρνια

Αυτό εξηγεί και το μεγάλο επενδυτικό ενδιαφέρον που εκδηλώνεται στην αφετηρία της νέας τεχνολογίας για επενδύσεις στις ελληνικές θαλάσσιες συγκοινωνίες. Τα ηλεκτρικά πλοία φαίνεται ότι θα είναι μία από τις λύσεις στη νέα εποχή. Εταιρείες που ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση των πλοίων έχουν στραφεί προς την Ελλάδα τον τελευταίο καιρό θέλοντας να μπουν στην αγορά και να συνδέουν κοντινά νησιά. Μία εξ αυτών είναι η Boundary Layer Technologies. Πρόκειται για startup τεχνολογίας αιχμής με έδρα στην Καλιφόρνια, η οποία έχει ως στόχο την ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών με υψηλές ταχύτητες και έκλυση μηδενικών αέριων ρύπων.

Στα τέλη του Οκτωβρίου μάλιστα παρουσίασε το 100% ηλεκτρικό, zero emission (μηδενικών ρύπων) επιβατικό καταμαράν «Electra».

Το πλοίο ταξιδεύει με έως και διπλάσια ταχύτητα σε σχέση με τα μέχρι τώρα γνωστά ηλεκτρικά επιβατικά ταχύπλοα, ταχύτητα που φτάνει στους 40 κόμβους και διαθέτει εμβέλεια-αυτονομία έως και 100 ναυτικά μίλια χάρη στις ιδιαίτερα εξελιγμένες μπαταρίες του.
«Το “Electra” προσφέρει εξαιρετικές επιχειρησιακές δυνατότητες στις πρωτοπόρες ακτοπλοϊκές εταιρείες που επιχειρούν στις περιοχές του Αιγαίου και γενικότερα της Μεσογείου, οι οποίες αυτή τη χρονική στιγμή αξιολογούν τις υπάρχουσες δυνατότητες ταχύπλοων σκαφών επόμενης γενιάς, υψηλής τεχνολογίας και θέλουν να συμμορφωθούν από τώρα με τους κανονισμούς εκπομπών αερίων ρύπων μειώνοντας το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα», εξηγεί ο κ. Πυθαγόρας Νάγος, στρατηγικός σύμβουλος με τεράστια πείρα 30 ετών στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας και μέλος του Task Force που αναπτύσσει τεχνολογικά και εμπορικά το «Electra».

Οπως αναφέρει, είναι το κατάλληλο σκάφος για μια ασφαλή, άνετη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και μια εξαιρετική εναλλακτική πρόταση για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες που επιχειρούν στις ελληνικές θάλασσες και γενικότερα στην Ανατολική Μεσόγειο και προετοιμάζονται για τις προκλήσεις της κλιματικής αλλαγής.
«Μια μελέτη που κάναμε με πιλότο το καταμαράν “Electra” έδειξε ότι οι ενδοκυκλαδικές διαδρομές και ο Σαρωνικός αποτελούν σήμερα το 32% των υφιστάμενων δρομολογιακών γραμμών στην Ελλάδα».

Στρατηγικά τα μικρότερα ηλεκτρικά καταμαράν όπως το «Electra» θα εξελίσσονται στην Ελλάδα, στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη και τις ΗΠΑ και θα δρομολογούνται με βάση τις επιχειρησιακές δυνατότητές τους σε συγκεκριμένες δρομολογιακές γραμμές, για τις οποίες είναι ιδανικά από πλευράς προδιαγραφών, για αποστάσεις που θα κυμαίνονται από 50 έως 150 ναυτικά μίλια, ανάλογα με τις μεταφορικές ανάγκες κάθε περιοχής.

Οι Γάλλοι από την Αμοργό

Από ένα άλλο μαγευτικό νησί, αυτή τη φορά των Κυκλάδων, προέρχεται ο σπόρος της Helio Nav Hellas που επενδύει στα ηλεκτρικά πλοία και έχει ενδιαφέρον να δρομολογήσει αντίστοιχα πλοία στις ελληνικές θάλασσες.

Οπως τόνισε πρόσφατα μιλώντας στην Επιτροπή Περιβάλλοντος της Βουλής ο γενικός διευθυντής της εταιρείας ναυπήγησης Δημήτρης Τσιράγγελος, μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί περισσότερες από 100 επιχειρηματικές δοκιμές σε όλο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων η Γαλλία, η Γερμανία, ακόμα και η Γαλλική Πολυνησία.
Πρόκειται για ένα καταμαράν σταθερό και αξιόπλοο, το οποίο είναι 100% ηλεκτρικό, με φωτοβολταϊκή εγκατάσταση και με ιδιαίτερα χαμηλό λειτουργικό κόστος.
Η τεχνολογία του ηλεκτρικού πλοίου μειώνει το ενεργειακό κόστος και το κόστος συντήρησης κατά 90%. Προσφέρει υψηλότερη αξιοπιστία και λειτουργική διαθεσιμότητα με εγγύηση 5 ετών για την άτρακτο και τις μπαταρίες. Επίσης, η εταιρεία προσφέρει εγγύηση 10 ετών για τους ηλιακούς συλλέκτες καθώς και δωρεάν εκπαίδευση των μηχανικών για τις εργασίες συντήρησης. Η εταιρεία έχει ενδιαφερθεί για την περιοχή του Αιγαίου και της Μεσογείου, αλλά και ευρύτερα.

Οι ιδρυτές της υποστηρίζουν ότι θα δημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας, ακόμη και τη δυνατότητα παραγωγής του πλοίου στην Ελλάδα. «Ακόμα και όταν ένα ηλεκτρικό πλοίο δεν κινείται καταναλώνει ηλεκτρικό ρεύμα, δηλαδή συμπληρωματικά έσοδα μέσω της παραγωγής και αποθήκευσης ενέργειας», αναφέρουν.
Κάνουν λόγο για ένα πλοίο με την κωδική ονομασία «ΗelioDive», χωρίς θόρυβο και οσμές, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για αλιευτικές εφαρμογές αλλά και για επιχειρήσεις ακτοφυλακής. Διευθύνων σύμβουλος της Helio Nav Hellas είναι ο κ. Αλέξης Συνοδινός, κατασκευαστής πλοίων στη Γαλλία με καταγωγή από την Αμοργό, ο οποίος προτείνει τη θαλάσσια γραμμή Αμοργός – Κρήτη για το παρθενικό ταξίδι του πρώτου ηλεκτροκίνητου πλοίου για μεγάλες αποστάσεις στην Ελλάδα και βρίσκεται σε αναζήτηση χρηματοδότησης για να προχωρήσει η εφαρμογή του σχεδιασμού.

Το υπουργείο Ναυτιλίας τα τελευταία δύο χρόνια υποστηρίζει και ένα άλλο εγχείρημα που είναι η σύνδεση της πορθμειακής γραμμής Αιγίου με τον Αγιο Νικόλαο, με ενδιάμεσο σταθμό τα Τριζόνια, νησάκι του Κορινθιακού Κόλπου. Είναι ένα εγχείρημα που υλοποιείται σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής και το Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών.

Στο πρότζεκτ η ηλεκτρική ενέργεια θα παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας. Ο σχεδιασμός υποστηρίζεται και από τον Οργανισμό Ηλεκτρικών Σκαφών Ελλάδας, που ιδρύθηκε το 2016 με σκοπό την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης και την προώθηση των ηλεκτρικών σκαφών. Ο ίδιος φορέας σχεδιάζει και ένα νέο πρότζεκτ. Πρόκειται για ένα νέο ηλεκτρικό σκάφος που ταυτόχρονα θα είναι και υβριδικό, με μοναδικό καύσιμο την αιθανόλη, η οποία θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και από μεγάλα σκάφη με μηχανές μέχρι 2.000 ίππους. Το πλοίο, όπως αναφέρουν στελέχη του φορέα, θα μπορεί να κυκλοφορήσει οπουδήποτε, αποδεσμεύοντας τους πλοιοκτήτες και τους ιδιοκτήτες από τα καύσιμα αλλά και τους ρύπους.

Ενα άλλο σχέδιο ηλεκτροκίνητου πλοίου αφορά τη γραμμή Αρκίτσα – Αιδηψός. Το πλοίο που έχει επιλεγεί είναι το «Αλκυών» και στην ανακατασκευή του μετέχουν το Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής, η Τεχνική Εταιρεία Πετυχάκη Α.Ε. και άλλα πανεπιστήμια, με τη συνεργασία του Δήμου Ιστιαίας-Αιδηψού.

Οπως αναφέρουν οι εμπειρογνώμονες, η ηλεκτρική ενέργεια από ΑΠΕ θα μεταφέρεται και στα δύο λιμάνια (Αρκίτσα και Αιδηψός) και με ταχυφορτιστές θα διοχετεύεται στη συνέχεια η ενέργεια στο πλοίο. Ο χρόνος φόρτισης μπορεί να περιοριστεί στα 15 λεπτά.

Τα αγκάθια του εξηλεκτρισμού της ακτοπλοΐας

Η ηλεκτροκίνηση και η ηλεκτρική φόρτιση των πλοίων είναι από τις εναλλακτικές μορφές μηδενικών εκπομπών που κερδίζουν έδαφος.
Ωστόσο, όπως τονίζουν υπηρεσιακοί παράγοντες του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, είναι μια διαδικασία αρκετά περίπλοκη, απαιτητική και έντασης κεφαλαίων που απαιτεί συντονισμένες ενέργειες.

Ο γενικός γραμματέας Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του υπουργείου Ναυτιλίας Ευάγγελος Κυριαζόπουλος σε πρόσφατη συζήτηση του θέματος στη Βουλή ανέφερε ότι για να προχωρήσει η ναυτιλία στο επόμενο βήμα χρειάζεται οι πλοιοκτήτες είτε να μετατρέψουν τα υφιστάμενα πλοία σε υβριδικά, με σκοπό να δέχονται και ηλεκτροφόρτιση, είτε θα πρέπει να παραγγείλουν καινούρια νεότευκτα ηλεκτροκινούμενα πλοία.

Η απόφαση αυτή, τόνισε, δεν είναι εύκολη. Εκτός του μεγάλου κόστους κατασκευής, η έρευνα και η τεχνολογία για τη συσσώρευση ενέργειας σε κυψέλες/μπαταρίες εντός των πλοίων είναι ακόμα σε πλήρη εξέλιξη και η όποια επιχειρηματική απόφαση ενέχει ρίσκο. Επιπλέον αγκάθι είναι το κόστος μετατροπής, το οποίο για την ώρα φαίνεται αρκετά υψηλό.

Επίσης, τα ηλεκτρικά πλοία εκτιμάται ότι δεν ενδείκνυνται ακόμα ως εναλλακτική λύση για την ανοιχτή θάλασσα στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας. Στα μειονεκτήματα συγκαταλέγονται η τιμολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά και η έλλειψη νομικού πλαισίου. Από το υπουργείο Ναυτιλίας εκκρεμεί η δημοσιοποίηση του Προεδρικού Διατάγματος για την εφαρμογή του Κανονισμού για την ασφαλή ηλεκτροδότηση και ηλεκτροφόρτιση, τον ελλιμενισμό και τον έλεγχο και την πιστοποίηση των ηλεκτρικών και υβριδικών πλοίων. Επιτροπές του υπουργείου εργάζονται προς την κατεύθυνση αυτή ώστε την άνοιξη του 2022 να είναι έτοιμο το νομικό πλαίσιο για τη μετάβαση της ναυτιλίας στη νέα εποχή.

Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία όσον αφορά τα ηλεκτροκινούμενα σκάφη, στοιχεία για τον παγκόσμιο στόλο αναφέρουν ότι μέχρι τον Μάιο του 2020 υπήρχαν μόλις 101 πλοία, από τα οποία τα 53 ήταν πλήρως ηλεκτρικά, τα 48 plug-in υβριδικά, ενώ υπήρχαν άλλα 25 υβριδικά πλοία τα οποία δεν απαιτούσαν σύνδεση με ηλεκτρική υποδομή στους λιμένες, όπως είναι με τα φωτοβολταϊκά.

Στη χώρα μας η ηλεκτροκίνηση των πλοίων ουσιαστικά ξεκίνησε πριν από λίγα χρόνια με την υλοποίηση ενός συγχρηματοδοτούμενου έργου μέσω του οποίου έγιναν τα πρώτα βήματα για την εισαγωγή του cold ironing ως μεθόδου ηλεκτροφόρτισης πλοίων στην Κυλλήνη, που ήταν και το πρώτο λιμάνι που εγκατέστησε διασύνδεση μεταξύ πλοίου και ξηράς. Το εν λόγω πρότζεκτ ανέδειξε και τα μεγάλα προβλήματα που προκύπτουν από την έλλειψη της απαιτούμενης τάσης της ηλεκτρικής ενέργειας.

Διαβάστε ακόμα:

Καταρρέει το πρώτο ελληνικό crypto – Πώς το όνειρο των επενδυτών κατέληξε σε «εφιάλτη»

Διεθνής έρευνα για τις κρατήσεις μέσω Airbnb τo 2021: Πρωτιά για Κρήτη, Αθήνα και Κέρκυρα (πίνακες)

Το Δημόσιο θα πληρώσει τις καταστροφές ύψους €1,8 εκατ. του «μαύρου» Δεκέμβρη του 2008