Επικεφαλής της εισηγμένης στην αμερικανική χρηματαγορά ναυτιλιακής εταιρείας Seanergy, με βάση τη Γλυφάδα, ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος, έχει διανύσει μια σημαντική πορεία στην υδάτινη βιομηχανία εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια κάνοντας τα πρώτα του βήματα το 1998 ως τραπεζίτης.

Γιος καπετάνιου του Εμπορικού Ναυτικού, ήρθε από μικρή ηλικία σε επαφή με τη θάλασσα, αφού τα καλοκαιρία πήγαινε με τη μητέρα του στο πλοίο όπου βρισκόταν ο πατέρας του. Επέλεξε τα Οικονομικά, αλλά οι παιδικές του παραστάσεις τον έστρεψαν προς τη ναυτιλία. Αποφοίτησε από το Πανεπιστήμιο Πειραιά και το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών και, μάλιστα, την πρώτη χρονιά της ίδρυσής του, το 1990. Το μεταπτυχιακό του ήταν στο City University Business School. Αρχισε την επαγγελματική του καριέρα από τον επενδυτικό τραπεζικό τομέα και την Alpha Finance, που τότε ήταν η μεγαλύτερη εταιρεία επενδυτικής τραπεζικής στην Ελλάδα και μία από τις πρωτοποριακές εταιρείες διεθνώς.

Αρχικά ασχολήθηκε με γενικά πρότζεκτ, όπως εξαγορές εταιρειών και εισαγωγές στο Χρηματιστήριο. Στη συνέχεια ασχολήθηκε με ναυτιλιακές χρηματιστηριακές εκδόσεις. Πρώτος πελάτης του ως junior ακόμα τραπεζίτης ήταν ο σερ Στέλιος Χατζηιωάννου με τη Stelmar, με σκοπό να εισέλθει στο Ελληνικό Χρηματιστήριο. Ομως, αποδείχθηκε ότι το χρηματιστήριο δεν ήταν έτοιμο να δεχτεί εταιρείες της ποντοπόρου ναυτιλίας και η Stelmar εισήλθε τελικά στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης στις 5 Μαρτίου του 2001.

Ο επόμενος μεγαλύτερος πελάτης του ήταν ο Νίκος Τσάκος με την Τsakos Energy Navigation, η οποία εισήλθε στην αμερικανική χρηματαγορά στις 6 Μαρτίου 2002.

Το 2004 αποφάσισε να μεταπηδήσει στον κλάδο της ναυτιλίας ως στέλεχος. Το καλοκαίρι του 2004 πήγε στην Τop Ships του Ευάγγελου Πιστιόλη, η οποία και αυτή μπήκε στο Αμερικανικό Χρηματιστήριο.

Επόμενο μεγάλο βήμα ήταν η Seanergy.

Συναντήσαμε τον κ. Τσαντάνη στα γραφεία της εταιρείας στη Γλυφάδα. Η συζήτηση στράφηκε στην κατάσταση της αγοράς, στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η βιομηχανία, στον επερχόμενο κίνδυνο να υπάρξει έλλειψη ικανού αριθμού πλοίων για να μεταφέρουν τα εμπορεύματα, προκαλώντας νέα αποσταθεροποίηση στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα και στην ακόμα μεγαλύτερη αύξηση του πληθωρισμού. Επιπλέον, αναφερθήκαμε στις προοπτικές της ναυτιλίας στο Ελληνικό Χρηματιστήριο και, φυσικά, μιλήσαμε για τα επενδυτικά σχέδια της Seanergy, της μοναδικής εισηγμένης εταιρείας με στόλο που αποτελείται αποκλειστικά από φορτηγά πλοία τύπου Capesize, τον μεγαλύτερο τύπο πλοίων χύδην ξηρού φορτίου.

– Να αρχίσουμε από τα… τρέχοντα. Πώς είναι η ναυλαγορά σήμερα;

Η εικόνα είναι πολύ καλή με σταθερά ανοδικές προοπτικές για τα επόμενα πολλά χρόνια. Εμείς δραστηριοποιούμαστε στην αγορά των capesize και μεταφέρουμε ως επί το πλείστον σιδηρομετάλλευμα, κάρβουνο και βωξίτη. Θεωρούμε ότι αυτές είναι οι πιο σημαντικές πρώτες ύλες οι οποίες χρειάζονται για την παγκόσμια ανοικοδόμηση και τις επενδύσεις στις υποδομές. Για να γίνει το ατσάλι, το οποίο χρειάζεται για να χτιστούν σπίτια, να γίνουν γέφυρες, σιδηροδρομικές γραμμές και δρόμοι. Επιτελούμε ένα πολύ σημαντικό μεταφορικό έργο.

– Ποιος είναι ο λόγος της καλής ναυλαγοράς;

Ο λόγος είναι ότι η ζήτηση για πρώτες ύλες που έχουν να κάνουν με υποδομές και ανοικοδόμηση είναι μεγάλη και θα συνεχίσει να είναι μεγάλη.

– Ωστόσο η Κίνα, για παράδειγμα, που είναι και η ατμομηχανή αφού εισάγει πρώτες ύλες και εξάγει εμπορεύματα, παρουσιάζει μια στασιμότητα στην οικονομική της ανάπτυξη;

Η Κίνα έχει μεν στασιμότητα, αλλά δεν παύει να θέλει να βελτιώσει τους οικονομικούς της δείκτες με έργα υποδομών. Εχει σταθερότητα όσον αφορά το ΑΕΠ, αλλά όσον αφορά το κομμάτι των υποδομών έχουν χρηματοδοτήσει και συνεχίζουν να χρηματοδοτούν οι τοπικές κυβερνήσεις με διάφορα ομόλογα που εκδίδουν τη δημιουργία νέων υποδομών, για να κάνουν δρόμους, σπίτια και ό,τι έχει να κάνει με κατασκευές. Επομένως η Κίνα ως δύναμη ζήτησης θα εξακολουθήσει να είναι πολύ σημαντική.

-Εκτός από το σιδηρομετάλλευμα, ποιες άλλες πρώτες ύλες διαδραματίζουν καταλυτικό ρόλο στην άνοδο της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου;

Μια πρώτη ύλη η οποία πριν από μερικά χρόνια θεωρούνταν τελειωμένη είναι το κάρβουνο. Το θερμικό κάρβουνο που χρησιμοποιείται για την παραγωγή ενέργειας, ως φθηνό και ευρέως διαθέσιμο, είναι πάλι πολύ σημαντικό κομμάτι ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές, γιατί ο κόσμος χρειάζεται περισσότερη ενέργεια προς κατανάλωση.
Το άλλο που πρέπει να τονίσουμε είναι ότι η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει δημιουργήσει ένα μεγάλο πρόβλημα στην παροχή κάρβουνου στην Ε.Ε. Η Ρωσία εξήγε 50 εκατομμύρια τόνους τον χρόνο στην Ε.Ε. Αυτή η ποσότητα πρέπει να έρθει τώρα από πιο μακρινές αποστάσεις.

– Οπως;

Οπως είναι η Αυστραλία, που είναι 10πλάσια σε απόσταση απ’ ό,τι είναι η Ρωσία. Αρα χρειάζεσαι περισσότερα πλοία. Οπως, επίσης, η Κολομβία και οι ΗΠΑ που είναι μεγάλη εξαγωγική χώρα κάρβουνου. Ομως η μεταφορά από πιο απομακρυσμένες από την Ευρώπη χώρες αυξάνει το μεταφορικό κόστος, το οποίο στο τέλος της ημέρας μετακυλίεται στον καταναλωτή. Οι αυξημένες, λοιπόν, ανάγκες ενέργειας της Ευρώπης αλλά και της Ασίας καλύπτονται με αυξημένες εισαγωγές κάρβουνου, το οποίο, κατά τη γνώμη μου, θα χρησιμοποιηθεί βραχυπρόθεσμα.

– Αρα η άνοδος της ναυλαγοράς ειδικά για τα capesizes λόγω της μεγάλης ζήτησης πρώτων υλών και του πολέμου στην Ουκρανία θα είναι περιστασιακή;

Οχι. Θεωρώ ότι θα είναι σταθερά ανοδική.

– Για ποιον λόγο;

Γιατί η ζήτηση για το σιδηρομετάλλευμα και το κάρβουνο τα επόμενα χρόνια θα συνεχίσει να είναι αυξημένη. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι υπάρχει μια ιστορικά θεμελιώδης αλλαγή στη ναυτιλία και αυτό έχει να κάνει με τους νέους περιβαλλοντικούς μηχανισμούς. Η ναυτική τεχνολογία όσον αφορά τις μηχανές πλοίων με τη σημερινή της μορφή υπάρχει τα τελευταία 50 χρόνια. Εξελίσσεται και βελτιώνεται, αλλά παραμένουν εσωτερικής καύσης οι μηχανές και καίνε πετρέλαιο για να λειτουργήσουν. Τώρα συζητάμε μέσα στα επόμενα 10-15 χρόνια να κατασκευαστούν νέες μηχανές, οι οποίες θα λειτουργούν με ένα καύσιμο το οποίο δεν ξέρουμε ακόμα ποιο θα είναι. Αρα μία παράδοση, ιστορία και τεχνολογία που υπάρχει τα τελευταία 50 χρόνια, θα πρέπει μέσα στα επόμενα 5-10 χρόνια να αλλάξει σε πολύ μεγάλο βαθμό.

– Είναι εφικτό να τηρηθεί αυτό το χρονοδιάγραμμα;

Δεν νομίζω ότι θα είναι τόσο γρήγορη η πράσινη μετάβαση. Και μόλις αντιληφθούν το κενό που θα δημιουργηθεί στις θαλάσσιες μεταφορές τα επόμενα χρόνια, το κενό προσφοράς πλοίων, είμαι σίγουρος ότι θα γίνει κάποια αναπροσαρμογή στα σχέδια.

-Μιλάμε για έλλειψη πλοίων;

Το βιβλίο παραγγελιών ναυπήγησης πλοίων βρίσκεται σε ιστορικό χαμηλό 25ετίας και αναφέρομαι ως επί το πλείστον στα φορτηγά πλοία. Οι λόγοι είναι δύο. Εχει αυξηθεί πολύ το κόστος ναυπήγησης σε σύγκριση με το κόστος αγοράς ενός μεταχειρισμένου. Είναι δύο και δυόμιση φορές πιο ακριβό το να ναυπηγήσεις ένα πλοίο από το να αγοράσεις ένα ποιοτικά μεταχειρισμένο. Δεύτερον, δεν ξέρεις αν το πλοίο που θα κατασκευάσεις θα είναι το πλοίο του μέλλοντος και θα μπορεί να αντέξει ωφέλιμη ζωή 25 ετών. Κάνεις μία επένδυση 60-70 εκατ. και το ερώτημα είναι θα το αποσβέσεις σε 20, σε 30 ή σε 15 χρόνια – και αυτό λόγω αλλαγής κανονισμών.
Οπότε, οι σωστά σκεπτόμενοι πλοιοκτήτες αποφεύγουν τις νέες παραγγελίες προκειμένου να μην έχουν την αβεβαιότητα όσον αφορά την ωφέλιμη ζωή του πλοίου.

– Και τι επιπτώσεις θα έχει αυτή η έλλειψη πλοίων;

Είναι ένα θέμα το οποίο δεν έχει αναδειχθεί. Οι επιπτώσεις είναι πάντοτε στον καταναλωτή. Αυτό το έχει ήδη βιώσει η παγκόσμια οικονομία με το πολύ αυξημένο κόστος μεταφοράς για τα καταναλωτικά αγαθά όταν η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά πολύ σε σύγκριση με λίγα χρόνια πριν. Την επίπτωση του αυξημένου κόστους μεταφοράς την έχει ο τελικός καταναλωτής. Το οποίο για μένα δεν είναι σωστό. Αρα πρέπει να υπάρχει μια καλύτερη προσέγγιση. Οι αυξανόμενες πιέσεις από τους νομοθέτες να επιβάλλουν περιβαλλοντικούς κανονισμούς χωρίς να είναι έτοιμη η ναυτιλιακή βιομηχανία να απορροφήσει την αλλαγή αυτή, θεωρώ ότι θα δημιουργήσουν μεγάλα κενά στην προσφορά χωρητικότητας, στην προσφορά πλοίων οδηγώντας στην αύξηση του πληθωρισμού, κατάσταση την οποία ζούμε όλοι. Και ο πληθωρισμός σε πολύ μεγάλο βαθμό εξαρτάται από τις πρώτες ύλες, το λεγόμενο commodity-driven. Την άνοδο της τιμής του πετρελαίου, την άνοδο του κόστους μεταφορών κ.ά. Είναι ενεργειακά συνδεδεμένος ο πληθωρισμός. Το να συνεχίσουν οι πρώτες ύλες να οδηγούν τον πληθωρισμό είναι κάτι το οποίο ο παγκόσμιος πληθυσμός θα υποστεί με πολύ αρνητικές επιπτώσεις.

– Αρα θα επιδεινωθεί η κατάσταση.

Ενας πόλεμος, δυστυχώς, που προέκυψε στην Ευρώπη και το σοβαρό πρόβλημα λειψυδρίας που αντιμετωπίζουν χώρες της Αφρικής δεν είναι καλά σημάδια. Ο πόλεμος στην Ουκρανία έχει προκαλέσει μεγάλη διαταραχή στην αλυσίδα τροφίμων και ενέργειας, που πρέπει να αποκατασταθεί το συντομότερο δυνατόν. Ομως δεν πατάς ένα κουμπί και τα λύνεις αυτά τα θέματα την επόμενη μέρα. Χρειάζονται επενδύσεις ετών προκειμένου να φτάσουμε σε σημείο να σταθούμε στα πόδια μας, να αποκατασταθεί η ροή και να επιστρέψει η κανονικότητα.

– Να μιλήσουμε για τη Seanergy. Ποια είναι τα σχέδιά σας; Θα επενδύσετε σε νεότευκτα ή θεωρείτε ότι δικαιώνεστε με το να εστιάζετε σε αγορές ποιοτικών μεταχειρισμένων πλοίων;

Το να επενδύουμε σε ποιοτικά μεταχειρισμένα πλοία, τα οποία είναι ναυπηγημένα στα καλύτερα ναυπηγεία του κόσμου, μας έχει κάνει πάρα πολύ ανταγωνιστικούς σε παγκόσμιο επίπεδο και σε σχέση με το επενδυόμενο κεφάλαιο έχουν πολύ σημαντική απόδοση για τους μετόχους μας. Η Seanergy αύξησε τον στόλο της κατά 80% τα τελευταία δύο χρόνια. Επενδύσαμε 230 εκατ. δολάρια σε νέες αγορές ποιοτικών μεταχειρισμένων πλοίων και έχουμε φτάσει τα 17 capesize συνολικής χωρητικότητας 3 εκατομμυρίων τόνων, που ισούται με 50 supramax, για να καταλάβετε το μέγεθος της εταιρείας. Εμείς έχουμε το boutique approach. Προτιμούμε την ποιότητα από την ποσότητα.

– Γιατί εστιάζετε μόνο σε φορτηγά πλοία τύπου capesize που είναι μεγάλης χωρητικότητας;

Eχει να κάνει περισσότερο με την προσήλωση που είχαμε στον συγκεκριμένο κλάδο και στις συγκεκριμένες πρώτες ύλες και στις συνεργασίες με τους ναυλωτές μας.
Μεταφέρουμε, όπως προείπα, σιδηρομετάλλευμα, κάρβουνο και βωξίτη. Aρα για εμάς δεν ήταν μια ευκαιριακή επένδυση, για να επανέλθω στην προηγούμενη ερώτηση. Θεωρήσαμε, ωστόσο, ότι επενδύουμε σε έναν κλάδο συγκεκριμένων μεταφορών, συγκεκριμένων πρώτων υλών, με συγκεκριμένους ναυλωτές και έχουμε πετύχει συνεργασίες και συνεταιρισμούς με κάποιους από τους μεγαλύτερους, παγκοσμίως, ναυλωτές. Κι αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά της εταιρείας.

– Είστε από τις μεγαλύτερες εταιρείες με εξειδικευμένο στόλο φορτηγών πλοίων;

Κατ’ αρχάς είμαστε η μόνη εισηγμένη στο Αμερικανικό Χρηματιστήριο ναυτιλιακή εταιρεία με στόλο αμιγώς από φορτηγά πλοία capesize με σημαντική παρουσία διεθνώς. Η εταιρεία εξελίσσεται, μεγαλώνει συνέχεια. Από τα 10 πλοία capesize πήγαμε στα 17 μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα και θα συνεχίσουμε να μεγαλώνουμε με προσεκτικά βήματα μειώνοντας τον δανεισμό μας προκειμένου η εταιρεία να είναι βιώσιμη όχι μόνο στις καλές αγορές, όπου θα παράγει σημαντικά κέρδη για τους μετόχους της, αλλά και σε μια κακή αγορά σε σκληρές συνθήκες, που ενδεχομένως θα βιώσουμε ως βιομηχανία στο μέλλον.

– Ενισχύετε το στελεχιακό δυναμικό της εταιρείας;

Πράγματι, το προσωπικό ενισχύεται συνεχώς. Τον τελευταίο χρόνο αυξήθηκε κατά 50% φτάνοντας στους 65 εργαζομένους, από 25 το 2018. Οι λόγοι είναι δύο. Αυξήσαμε τον στόλο μας και ταυτόχρονα αποφασίσαμε τη διαχείριση των πλοίων να την κάνουμε εσωτερικά και όχι μέσω μιας εταιρείας διαχείρισης πλοίων. Είχαμε συνεργασίες με εταιρείες παροχής όπως η V.Ships. Ομως, επειδή έχουμε επενδύσει τεχνολογικά στα πλοία μέσω δικού μας ερευνητικού τμήματος σε συνεργασία με τους ναυλωτές μας, θεωρούμε ότι πρέπει να έχουμε εμείς και τη διαχείριση του στόλου.

– Η εταιρεία έχει τη βάση της στην Ελλάδα. Το πλαίσιο λειτουργίας ναυτιλιακών εταιρειών είναι ελκυστικό;

Εταιρείες έρχονται να εγκατασταθούν στην Ελλάδα. Πιστεύω ότι έρχονται γιατί εδώ η τεχνογνωσία που υπάρχει συγκεντρωμένη σε επίπεδο operation και τεχνικής διαχείρισης είναι από τις υψηλότερες που μπορείς να βρεις παγκοσμίως. Είναι μακράν μια κατηγορία μόνη της η ελληνική ναυτιλία. Οπως άλλες χώρες εξειδικεύονται σε άλλους τομείς, η Ελλάδα έχει τη ναυτιλία.

– Μπορούμε να χαρακτηρίσουμε την Ελλάδα Silicon Valley της ναυτιλίας;

Ναι, η Ελλάδα είναι η Silicon Valley, αν και θα πρέπει να της βρούμε μια άλλη, πιο ελληνική ονομασία.

– Είδαμε ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων που είναι εισηγμένες στην αμερικανική χρηματαγορά να εκδίδουν ομόλογα στην Ελλάδα. Υπάρχουν προοπτικές; Υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης για να γίνει πιο ελκυστική η ελληνική χρηματιστηριακή αγορά;

Για μένα θα έπρεπε να υπάρχει σωστά δομημένο κανονιστικό πλαίσιο, να είναι περισσότερες εταιρείες ποντοπόρου ναυτιλίας εισηγμένες στο Ελληνικό Χρηματιστήριο. Για διάφορους λόγους, αυτό δεν κατέστη εφικτό. Υπάρχει κανονιστικό πλαίσιο, όμως, αλλά, όταν η ποσότητα κεφαλαίων και οι διαδικασίες είναι τόσο πολύ πιο εύκολες στο ΑμερικανικόΧρηματιστήριο, είναι δύσκολο κάποιος να προτιμήσει το ελληνικό και ενδεχομένως να δυσκολευτεί στην όλη διαδικασία.

-Η έκδοση των ομολόγων από τις τρεις ναυτιλιακές ήταν μια αρχή;

Ηταν και ελπίζω ότι θα ακολουθήσουν και άλλες. Γιατί είναι κρίμα το ελληνικό επενδυτικό κοινό να μην έχει άμεση πρόσβαση, χωρίς να παίρνει ξένους brokers, σε ομόλογα και σε μετοχές ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών. Είναι κάτι που οφείλουμε να το κάνουμε. Στο Χρηματιστήριο του Οσλο γιατί συμβαίνει;. Εχουμε πολύ μεγαλύτερη δύναμη στη ναυτιλία από τους Νορβηγούς. Παρ’ όλα αυτά δεν θεωρώ ότι σήμερα είμαστε πιο ανταγωνιστικοί όσον αφορά την κεφαλαιαγορά. Η ελληνική οικονομία τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να βελτιώνεται και να αναπτύσσεται με πολύ γρήγορους ρυθμούς. Θεωρώ ότι όταν φτάσουμε σε έναν βαθμό ωριμότητας τέτοιον που να μπορούμε να προσελκύσουμε και ξένες ναυτιλιακές εταιρείες, πιθανόν να δούμε εταιρείες να εισέρχονται και στο Ελληνικό Χρηματιστήριο.

Διαβάστε ακόμη: 

Παρατείνεται η αβεβαιότητα στην αγορά ηλεκτρισμού – Οι δύο κρίσιμες ημερομηνίες και οι ασφυκτικές πιέσεις

Νέο πακέτο: 8,5 δισ. ευρώ για έργα και δράσεις κατά της ενεργειακής κρίσης

Οι Ισραηλινοί που ποντάρουν στον τουριστικό real estate της Ελλάδας – Το νέο deal των 40 εκατ. (pics)