Ναυτιλία

Ξηραδάκης: Πώς η Χίος ελέγχει το 11% του παγκόσμιου στόλου

  • Μηνάς Τσαμόπουλος


Ποιος ο παραλληλισμός με το Χονγκ Κονγκ - Το κινέζικο leasing συναγωνίζεται τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση από τις τράπεζες της δυτικής Ευρώπης

Τον παραλληλισμό του Χονγκ Κονγκ ενός μεγάλου διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου με τη Χίο έκανε ο τραπεζίτης και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης στο πλαίσιο συζήτησης με θέμα «Hong Kong, ο κορυφαίος παγκόσμιος ναυτιλιακός κόμβος κοιτάζει μπροστά».

Με μια ισχυρή καταναλωτική αγορά 72 εκατομμυρίων ατόμων και ΑΕΠ συγκρίσιμο με της Αυστραλίας και της Ισπανίας, το επονομαζόμενο «Greater Bay Area» προσελκύει πλέον την προσοχή ως μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες περιοχές στη Νότια Κίνα. Σημαντικό είναι να τονισθεί ότι οι 11 πόλεις που απαρτίζουν την περιοχή αποτελούν το 5% του πληθυσμού της Κίνας και το 11% του ΑΕΠ της Λ.Δ. της Κίνας. Το ερώτημα λοιπόν που εγείρεται είναι το πώς θα μπορούσαν να δημιουργηθούν νέες ευκαιρίες στη συγκεκριμένη αγορά για την επέκταση των Ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

Ο Γιώργος Ξηραδάκης, μιλώντας στο διαδικτυακό συνέδριο του Mare Forum έδωσε ένα απλό παράδειγμα για να τονίσει την έννοια των ναυτιλιακών επενδύσεων συγκρίνοντας την πολυπληθή ευρύτερη περιοχή του Χονγκ Κονγκ και του Great Bay Area των 72 εκατομμυρίων κατοίκων, με την Ελλάδα . «Να τονίσουμε το πάθος και το ταλέντο των Ελλήνων για τη ναυτιλία, χαρακτηριστικά που τους έχουν οδηγήσει στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης στην πλοιοκτησία για πολλά συναπτά έτη. Πώς μπορούμε να παραβλέψουμε ότι ένα μικρό νησί της Χίου με έκταση 842 τετρ.χιλ. και πληθυσμό μόνο 51.320 ελέγχει το 11% του παγκόσμιου στόλου. Αυτό είναι το ταλέντο των Ελλήνων που αναπτύσσεται εσωτερικά».

Στην αρχική του τοποθέτηση ο επεσήμανε: “Ενα από τα κύρια χαρακτηριστικά ενός σπουδαίου ναυτιλιακού κέντρου ήταν και παραμένει η δυνατότητα χρηματοδότησης της αγοράς, με οποιαδήποτε μορφή όπως χρηματιστηριακή, τραπεζική ή επενδυτική μέσω μεγάλων ή μικρών επενδυτών και Fund.

-Οι κινέζικες leasing εταιρείες παρουσιάστηκαν στο Hong Kong από την έναρξη της λειτουργίας τους και την είσοδό τους στην ναυτιλιακή αγορά εδώ και 15 χρόνια, αλλά ενίσχυσαν την παρουσία τους μέσω του νέου νόμου που εφαρμόστηκε πριν ένα περίπου χρόνο, στις 19 Ιουνίου 2020. Η νέα νομοθεσία σκοπό έχει την ενίσχυση της περιοχής μέσω προσέλκυσης νέων leasing εταιρειών στο Χονγκ Κονγκ αλλά και ναυτιλιακών εταιριών.

-Οι διατάξεις του νέου νόμου παρέχουν στους Κινέζους lessors, οι περισσότεροι εκ των οποίων είναι εγκατεστημένοι στο Χονγκ Κονγκ, μια σημαντική φορο-απαλλαγή από το εισόδημα που προέρχεται από τη χρηματοδοτική μίσθωση πλοίων και τις δραστηριότητες διαχείρισης πλοίων. Αυτό είναι βέβαιο ότι μπορεί να ωθήσει τις χρηματοδοτικές μισθώσεις (Leasing) σε πιο ανταγωνιστική θέση. Ωστόσο, ορισμένες διατάξεις είναι πολύ περίπλοκες και περιέχουν πολλές πιθανές παγίδες. Το πιο σημαντικό όμως ζήτημα είναι ότι ο νέος νόμος απευθύνεται σε leasing εταιρείες και εταιρείες διαχείρισης που «έχουν τα προσόντα» (qualified) περιορίζοντας έτσι την πρόσβαση.

-Το κινέζικο leasing συναγωνίζεται τη χρηματοδότηση που προσφέρεται από τις τράπεζες της δυτικής Ευρώπης έχοντας μειώσει σημαντικά τα περιθώρια κέρδους τους σε επίπεδα του 1,25-2% για τις Blue Chip εταιρείες και ίσως και πιο χαμηλά ενώ πριν τέσσερα χρόνια το ίδιο ποσό κυμαίνονταν μεταξύ 3-3,5%.

– Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένας μέσος όρος περιθωρίου κέρδους μιας κινεζικής εταιρείας leasing πριν από 4 χρόνια κυμαινόταν στο 4% ενώ σήμερα έχει μειωθεί στο 2,5-2,7%. Το συγκριτικό πλεονέκτημα τους βεβαίως παραμένει το υψηλό ποσοστό χρηματοδότησης το οποίο δεν μπορούν να φτάσουν οι παραδοσιακές ναυτιλιακές τράπεζες της Δδυτικής Ευρώπης και της Ιαπωνίας. Έτσι οι πλοιοκτήτες ουσιαστικά έχουν να επιλέξουν μεταξύ του υψηλού ποσοστού χρηματοδότησης και του χαμηλότερου περιθωρίου κέρδους”.

Ο Γιώργος Ξηραδάκης ανέφερε ότι το Hong Kong αδιαμφισβήτητα αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς κόμβους. Παρ’ όλα αυτά στις επιμέρους κατηγορίες από τις οποίες κρίνεται ένας ναυτιλιακός κόμβος φαίνεται ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης.

“Όσον αφορά την πλοιοκτησία, δεν έχει καταφέρει να συγκεντρώσει το τεράστιο ενδιαφέρον των ναυτιλιακών επιχειρήσεων όπως αυτό θα περίμενε κανείς. Ένα ναυτιλιακό κέντρο δεν αρκεί να συγκεντρώνει εταιρίες-κελύφη αφού αυτά μπορούν εύκολα να μετακινηθούν σε κάποιο άλλο κέντρο.

-Συνεπώς, πέραν από την παρουσία των χρηματοδοτών θα πρέπει να προσελκυστούν και νέα εφοπλιστικά σχήματα είτε διεθνή είτε εγχώρια. Άλλωστε, εν μέσω της στρατηγικής «Dual Circulation Development» της Κίνας, το Χονγκ Κονγκ θα συμμετάσχει ενεργά στην εγχώρια ανάπτυξη και θα διευκολύνει τη διεθνή επιχειρηματική δραστηριότητα της Κίνας.

– Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση όπως προαναφέρθηκε δεν μπορεί να περιοριστεί αποκλειστικά στο Leasing. Οι τράπεζες αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και δεν μπορούν να απουσιάζουν από ένα ναυτιλιακό κέντρο ενώ οι ίδιες οι τράπεζες που θα ασχοληθούν με την τοπική αγορά πρέπει να έχουν και διεθνή παρουσία.

– Σημαντικό ρόλο παίζουν επίσης οι χρηματαγορές και το Hong Kong, βρίσκοντας δίπλα στην δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου μπορεί να δημιουργήσει σταδιακά ανταγωνιστικές συνθήκες χρηματαγοράς και να αποτελέσει το αντίπαλο δέος των Αμερικανικών χρηματαγορών απλοποιώντας τις κανονιστικές διαδικασίες άντλησης κεφαλαίων. Προς το παρόν βεβαίως αυτό δεν είναι εφικτό γιατί οι δύο αγορές απέχουν παρασάγγες με τις αμερικανικές να είναι πολλαπλώς πιο δημιουργικές, λειτουργικές και ασφαλείς”.

Διαβάστε ακόμα

Κίνα: Κάθε ζευγάρι επιτρέπεται να αποκτήσει έως 3 παιδιά

ΙΧ: Πόσοι επιβάτες επιτρέπoνται – Τι ισχύει για ταξί και λεωφορεία

Attica Bank: Απολύτως αβάσιμη η ενημέρωση από πηγές εκτός τράπεζας