Η πρόκληση έγινε σαφής το περασμένο καλοκαίρι, όταν η Porsche διέλυσε τη θυγατρική της Cellforce, εγκαταλείποντας ένα εμβληματικό έργο κυψελών «Made in Germany» και περικόπτοντας περίπου 200 θέσεις εργασίας.
Η ακύρωση ήταν ένα πλήγμα για τη γερμανική εταιρεία κατασκευής εργαλειομηχανών Grob-Werke, στους πελάτες της οποίας περιλαμβάνονται ο όμιλος Volkswagen, η General Motors και οι προμηθευτές Tier 1 Bosch και ZF.
Η Grob επεδίωκε να επεκτείνει τις δραστηριότητές της προμηθεύοντας συστήματα για την παραγωγή ηλεκτροκινητήρων, μπαταριών και κυψελών καυσίμου, αλλά η απόφαση της Porsche ουσιαστικά «γκρέμισε» το πρώτο μεγάλης κλίμακας εργοστάσιο αναφοράς για την παραγωγή κυψελών μπαταριών στην Ευρώπη.
«Θέλαμε να αποδείξουμε στην αγορά ότι μπορούμε να χειριστούμε τη μαζική παραγωγή», δήλωσε ο Christian Lisiecki, στέλεχος της Grob που επιβλέπει τα συστήματα μπαταριών. «Η Cellforce θα ήταν αυτή η απόδειξη».
Η απόφαση της Porsche ανέδειξε πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι Ευρωπαίοι στην προσπάθειά τους να απεξαρτηθούν από κινεζικές ή κορεάτικες εταιρείες κατασκευής μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Στις αρχές Φεβρουαρίου η Automotive Cells Company -με την υποστήριξη της Stellantis και της Mercedes-Benz– ανέστειλε τα σχέδια για εργοστάσια κυψελών μπαταριών στο Καϊζερσλάουτεν της Γερμανίας και στο Τέρμολι της Ιταλίας, επικαλούμενη ασθενέστερη από την αναμενόμενη ζήτηση ηλεκτρικών οχημάτων. Η χρεοκοπία της Northvolt έχει μειώσει περαιτέρω τις ελπίδες για ένα εργοστάσιο μεγάλης κλίμακας στο Heide της Γερμανίας.
Οι συνεχείς υπαναχωρήσεις υπογραμμίζουν ένα διευρυνόμενο χάσμα μεταξύ της στρατηγικής ρητορικής της Ευρώπης και της βιομηχανικής πραγματικότητας. Ενώ οι αξιωματούχοι της ΕΕ χαρακτηρίζουν τις μπαταρίες ως απαραίτητες για τη «βιομηχανική ανθεκτικότητα» και τη μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα, οι επενδυτικές αποφάσεις υπαγορεύονται όλο και περισσότερο από τις πιέσεις κόστους και την επιβράδυνση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συντάσσει νόμο για τον βιομηχανικό επιταχυντή με στόχο την ενίσχυση των εγχώριων αλυσίδων εφοδιασμού για στρατηγικές τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων των μπαταριών. Η πρόταση πρόκειται να περιλαμβάνει απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου για κυψέλες και βασικά εξαρτήματα, κατευθύνοντας αποτελεσματικά τη ζήτηση προς την ευρωπαϊκή παραγωγή. Η Επιτροπή ανέβαλε την έγκριση του νόμου για τις 4 Μαρτίου, αφού το αρχικό σχέδιο κειμένου συνάντησε ισχυρή αντίσταση από τη βιομηχανία.
Παράλληλα η ΕΕ εισήγαγε το λεγόμενο Battery Booster -μέρος ενός ευρύτερου πακέτου για την αυτοκινητοβιομηχανία- που προσφέρει περίπου 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ σε στήριξη, κυρίως μέσω άτοκων δανείων. Ωστόσο, η νομοθεσία θα χρειαστεί μήνες για να περάσει, αφήνοντας αυτό που τα στελέχη του κλάδου περιγράφουν ως «κενό» στον σχεδιασμό νέων έργων.
Η Σάρα Μικέλις από το VDMA, μια από τις πιο σημαντικές ενώσεις εταιρειών κατασκευής μηχανημάτων της Ευρώπης, είπε ότι η περιοχή πρέπει να αποδείξει ότι μπορεί να κλιμακώσει την κατασκευή κυψελών χρησιμοποιώντας ευρωπαϊκό εξοπλισμό. Χωρίς μεγάλες παραγγελίες, οι προμηθευτές μηχανημάτων μπορεί να αποσυρθούν από τον κλάδο, διακινδυνεύοντας μια απώλεια τεχνογνωσίας που θα ήταν δύσκολο να ξαναχτιστεί.
Η κατάρρευση των σχεδίων επέκτασης της ACC ανέδειξε μια άλλη άβολη αλήθεια: η Ευρώπη δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την Κίνα στην τιμή. Ένα από τα λίγα φωτεινά σημεία είναι το εργοστάσιο στο Salzgitter που λειτουργεί από την PowerCo, μια μονάδα της Volkswagen. Από τον Δεκέμβριο του 2025 η εγκατάσταση αυξάνει την παραγωγή προς μία ετήσια δυναμικότητα 20 γιγαβατωρών -αρκετή για να τροφοδοτήσει περίπου 250.000 ηλεκτρικά οχήματα.
Τα μοντέλα που πρόκειται να χρησιμοποιήσουν την ενοποιημένη κυψέλη της εταιρείας περιλαμβάνουν το ID. Polo, το Cupra Raval και το Skoda Epiq. Ενα αδελφό εργοστάσιο στη Βαλένθια της Ισπανίας έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει την παραγωγή αργότερα φέτος.
Ωστόσο, ακόμη και αυτό το έργο απεικονίζει την εξάρτηση της Ευρώπης. Ενώ οι κυψέλες συναρμολογούνται στη Γερμανία και την Ισπανία, μεγάλο μέρος του εξοπλισμού παραγωγής και της ολοκλήρωσης της διαδικασίας προέρχεται από την Ασία -ιδιαίτερα την Κίνα.
Στην πραγματικότητα, η Ευρώπη φιλοξενεί την παραγωγή μπαταριών χωρίς να ελέγχει πλήρως την υποκείμενη στοίβα τεχνολογίας. Κάθε νέο εργοστάσιο που κατασκευάζεται με ασιατικά μηχανήματα επεκτείνει το παγκόσμιο αποτύπωμα των Κινέζων προμηθευτών και ενισχύει το πλεονέκτημα κόστους τους.
Η κυριαρχία της Κίνας βασίζεται στην κλίμακα, τα πυκνά δίκτυα προμηθευτών και τη διαρκή κρατική υποστήριξη. Οι Ασιάτες κατασκευαστές έχουν συχνά πρόσβαση σε δεκάδες ανταγωνιστικούς προμηθευτές εξαρτημάτων, σε σύγκριση με λίγους μόνο στην Ευρώπη, μια δυναμική που μειώνει τις τιμές και επιταχύνει την καινοτομία.
Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης, που ήδη παλεύουν με την επιβράδυνση της ζήτησης EV και την πίεση του περιθωρίου κέρδους, η πληρωμή ενός ασφαλίστρου για τοπικά παραγόμενες κυψέλες μπαταριών είναι μια δύσκολη πρόταση.
Σε κοινό σχόλιο που δημοσιεύθηκε στις 4 Φεβρουαρίου από τη γαλλική εφημερίδα Les Echos, ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου VW Όλιβερ Μπλούμε και ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis Αντόνιο Φιλόσα περιέγραψαν μια «σύγκρουση μεταξύ της βραχυπρόθεσμης πίεσης κόστους, των εξαρτήσεων από τρίτες χώρες και της μακροπρόθεσμης στρατηγικής ανθεκτικότητας».
Υποστήριξαν ότι η Ευρώπη πρέπει να κυριαρχήσει στην τεχνολογία μπαταριών σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας, αλλά αναγνώρισαν ότι μια τέτοια αλλαγή θα απαιτούσε πολιτική στήριξη και ίσους όρους ανταγωνισμού για όλους τους κατασκευαστές που πωλούν στην ΕΕ.
Δεν συμφωνούν όλοι για τη θεραπεία. Η ένωση αυτοκινητοβιομηχανιών της Γερμανίας, η VDA, είναι επιφυλακτική με τις εντολές τοπικού περιεχομένου, επισημαίνοντας αντίθετα διαρθρωτικά μειονεκτήματα όπως οι υψηλές τιμές ενέργειας, το κόστος εργασίας και τα ρυθμιστικά βάρη.
«Από ποιοτική άποψη μπορούμε να παράγουμε μπαταρίες σε μικρές ποσότητες», δήλωσε ο Ρόμπερτ Κάμερον, επικεφαλής παραγωγής και logistics της VDA. «Το θέμα είναι ότι η Γερμανία ως τόπος παραγωγής είναι επί του παρόντος πολύ ακριβή».
Η στρατηγική της Ευρώπης για τις μπαταρίες καθορίζεται όλο και περισσότερο από τον επείγοντα χαρακτήρα. Χωρίς γρήγορες επενδύσεις και ανταγωνιστικές συνθήκες, οι προμηθευτές μηχανημάτων προειδοποιούν ότι μπορεί να μετατοπίσουν την εστίασή τους αλλού – κάτι που απλώς θα πιστοποιήσει το τεχνολογικό προβάδισμα της Ασίας.
Οι κανόνες τοπικού περιεχομένου θα μπορούσαν να συμβάλουν στη διασφάλιση της ζήτησης και στην εδραίωση της παραγωγής στο εσωτερικό της Ευρώπης. Από την άλλη πλευρά κινδυνεύουν επίσης να αυξήσουν το κόστος και να δοκιμάσουν τις εμπορικές σχέσεις με τις ασιατικές χώρες (ειδικά την Κίνα) σε μια εποχή που οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται ήδη υπό πίεση.
Το αποτέλεσμα θα καθορίσει εάν η Ευρώπη μπορεί να οικοδομήσει ένα αυτοσυντηρούμενο οικοσύστημα μπαταριών ή θα παραμείνει εξαρτημένη από τους ίδιους ανταγωνιστές που προσπαθεί να προλάβει.
Διαβάστε ακόμη
Στρατηγική συνεργασία Σεμίραμις Παληού-Πέτρου Παππά για την εξαγορά της Genco (pic)
Πώς το Ιράν μπορεί με τα drones να κρατήσει τα Στενά του Ορμούζ κλειστά για μήνες
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.