O ποταμός Ρήνος αποτελούσε κύρια και αξιόπιστη οδό μεταφοράς εμπορευμάτων εδώ και αιώνες, φιλοξενώντας βιομηχανικούς κολοσσούς στις ακτές του. Οι ημέρες αυτές, όμως, τελειώνουν, με τη γερμανική κυβέρνηση να προσπαθεί να τα φέρει πέρα με τη νέα κρίση.
Με τη στάθμη των υδάτων να μειώνεται αισθητά σε σημείο το οποίο επηρεάζει την εύρυθμη πλεύση των ποταμόπλοιων από το καλοκαίρι μέχρι το φθινόπωρο, οι βιομηχανικές μονάδες στις ακτές του Ρήνου προσπαθούν να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα τα οποία έχει δημιουργήσει η κλιματική αλλαγή.
H BASF SE έχει ήδη ανακατευθύνει μέρος των αποστολών της μέσω σιδηροδρόμων και φορτηγών. Η εταιρεία πλαστικών Covestro AG έχει δημιουργήσει σχέδιο έκτακτης ανάγκης το οποίο θα συμπεριλάβει την μεταφορά μέρους της βιομηχανικής της παραγωγής στο Βέλγιο. Πολλές βιομηχανίες αυξάνουν τα αποθέματά τους, ενώ οι εταιρείες μεταφορών έχουν αρχίσει να μετατρέπουν τα ποταμόπλοια έτσι ώστε να μπορούν να πλέουν σε πολύ πιο ρηχά νερά.
Οι κοστοβόρες αυτές αλλαγές σκοπεύουν στην αποφυγή οποιωνδήποτε προβλημάτων και καθυστερήσεων τα οποία ενδέχεται να δημιουργηθούν λόγω των υπερβολικά υψηλών θερμοκρασιών και της ξηρασίας.
Μετά από τα σκληρά κύματα καύσωνα τα οποία έπληξαν τη νότια Ευρώπη, η στάθμη του ποταμού στο Kaub έχει φτάσει σε χαμηλά τα οποία σημαίνουν πως τα ποταμόπλοια θα μπορούν να κουβαλούν μόλις το 50% του συνήθους φορτίου τους. Αν και οι πρόσφατες βροχοπτώσεις έχουν περιορίσει το πρόβλημα, ακόμα και οι μικρές αλλαγές μπορεί να έχουν σημαντικές επιπτώσεις. Μία μείωση 10 εκατοστών στη στάθμη του ποταμού αντιστοιχεί σε 100 λιγότερους τόνους ανά ποταμόπλοιο, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Swiss Rhine Ports, Φλοριάν Ρόθλινγκσεφερ.
Η αναδιαμόρφωση των 8.900 ποταμόπλοιων για τα ρηχότερα νερά θα κοστίσει περίπου 90 δισ. ευρώ. Εκτός αυτού, θα είναι αναγκαία και η δημιουργία νέων αποθηκών αλλά και προσπαθειών της κυβέρνησης για αλλαγή του ρου του ποταμού αυτού καθαυτού για τη βελτίωση της κίνησης. Ορισμένα από αυτά είναι η δημιουργία συστημάτων για την έγκαιρη προειδοποίηση της χαμηλής στάθμης και η βυθοκόρηση 50 χιλιομέτρων από τη Mainz μέχρι το Kaub, η οποία θα κοστίσει περίπου 180 εκατομμύρια ευρώ.
Σημειωτέον πως ο Ρήνος έχει μήκος 800 μιλίων από τις ελβετικές Άλπεις μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα και το Ρότερνταμ, ενώ είναι υπεύθυνος για το 10% του συνολικού ελβετικού εμπορικού όγκου και για 2 τόνους εμπορευμάτων ανά Γερμανό καταναλωτή ετησίως.
Η μείωση της στάθμης οφείλεται στην έλλειψη λιωμένων πάγων από τις Άλπεις οι οποίοι δεν καταφέρνουν να «αντέξουν» μέχρι τα τέλη Αυγούστου. Η πρώτη τέτοια κρίση έλαβε χώρα το 2018, όταν η στάθμη του Ρήνου έφτασε ιστορικά χαμηλά και η κίνηση στο ποτάμι μειώθηκε σχεδόν στο μηδέν, μειώνοντας την γερμανική βιομηχανική παραγωγή κατά 5 δισ. ευρώ. Από τότε και στο εξής, η στάθμη του ποταμού συνεχίζει συχνά να περιορίζει την αποστολή φορτίων, ενώ πέρυσι κατέγραψε το χαμηλότερο επίπεδο αποστολών από το 1990, σύμφωνα με την γερμανική στατιστική υπηρεσία.
Το ποτάμι είναι αναντικατάστατη πηγή εμπορίου για μονάδες όπως αυτή της BASF στο Ludwigshafen. H μεγαλύτερη βιομηχανική μονάδα χημικών στον κόσμο φορτώνει και ξεφορτώνει 15 ποταμόπλοια ημερησίως, το 40% των συνολικών της μεταφορών. Η εταιρεία χρησιμοποιεί μονάδα έγκαιρης προειδοποίησης η οποία προβλέπει τη δημιουργία προβλημάτων έξι εβδομάδες πριν αυτά προκληθούν. Ο κολοσσός, πια, προσπαθεί να μεταβεί στη χρήση σιδηροδρόμων και φορτηγών, ενώ προσθέτει περαιτέρω σημεία φορτεκφόρτωσης για να βελτιώσει την ελαστικότητά του.
Η μεγαλύτερη μονάδα παραγωγής ατσαλιού της Thyssenkrupp στο Duisburg είναι ακόμα πιο εκτεθειμένη. Η μονάδα του κολοσσού στη συμβολή του Ρήνου και του Ρουρ, χρειάζεται 60.000 τόνους πρώτων υλών ημερησίως. Η αναστολή της χρήσης ποταμόπλοιων θα χρειαζόταν 2.000 φορτηγά, κάτι το οποίο απλά δεν είναι εφικτό.
Οι μονάδες της Covestro λαμβάνουν την πλειοψηφία των πρώτων υλών τους και μεταφέρουν το 1/3 των προϊόντων τους μέσω του Ρήνου. Η εταιρεία έχει δημιουργήσει μία ειδική ομάδα η οποία ενεργοποιείται όταν η στάθμη των υδάτων χαμηλώνει σημαντικά. Τα μέτρα στα οποία προβαίνει συμπεριλαμβάνουν τη μίσθωση μικρότερων πλοιαρίων και τη μεταφορά της παραγωγής σε άλλες τοποθεσίες στη Γερμανία και το Βέλγιο.
Οι εταιρείες δεν έχουν άλλη επιλογή. Η κύρια στρατηγική τους είναι η δημιουργία αποθεμάτων και η παροχή εναλλακτικών επιλογών σε ό,τι αφορά τις μεταφορές, όπως το σχεδιασμό και τη χρήση νέων, ειδικά σχεδιασμένων ποταμόπλοιων.
Το κόστος κάθε νέου σκάφους αυτού, όμως, είναι τουλάχιστον 10 εκατομμύρια έκαστο, ενώ υπάρχει και περιορισμένη ικανότητα κατασκευής τους, με την ολλανδική De Gerlien van Tiem να αναφέρει πως δεν μπορεί να λάβει άλλες παραγγελίες μέχρι το τέλος του επόμενου έτους.
Αν και η γερμανική κυβέρνηση έχει υποστηρίξει πως θα βοηθήσει τη βιομηχανία, οι διαφωνίες στο εσωτερικό της για τις επιπτώσεις της βυθοκόρησης, μεταξύ άλλων, έχουν καθυστερήσει τα πλάνα. Παράλληλα, από τα 270 δισ. ευρώ τα οποία θα ξοδέψει η κυβέρνηση την υπόλοιπη δεκαετία για την αναβάθμιση των υποδομών, μόλις το 10% προορίζονται για τις υδάτινες οδούς. Σε αντίθεση με την γερμανική καθυστέρηση, η Ελβετία έχει ήδη προχωρήσει σε βυθοκόρηση από το 2019 με την περιβαλλοντική μελέτη για το πρότζεκτ να έχει ξεκινήσει από το μακρινό 2014.
Διαβάστε ακόμη
Η «ακτινογραφία» του α’ εξαμήνου για Τράπεζα Πειραιώς, Eurobank και Εθνική Τράπεζα
Μια όαση δροσιάς στα 1.330 μέτρα υψόμετρο μέσα στη Φύση της Αρκαδίας δύο ώρες από την Αθήνα
Market pass: Τον Οκτώβριο και σε μία δόση όλο το επίδομα
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ